Audi TT Coupé V6 3L2 Quattro 8N

Audi TT Coupé V6 3L2 Quattro 8N

Audi TT Coupé V6 3L2 Quattro 8N
2003 – 6 cyl. en V 24V
250 ch – 250 km/h
1 520 kg

L’Audi TT est déjà une sacrée histoire… Partis de la plateforme de la Golf (!) le tout a été rhabillé sous la forme d’un coupé 2 portes au design sacrément moderne et innovant. Ramassé, compact, lisse, avec proue et poupe qui semblent joue les siamois, l’Audi TT est tout sauf mièvre avec ses arches de roues surlignées pour élargir les épaules. Pourtant, après un départ en fanfare, malgré des mécaniques ans saveurs, l’Audi TT est accablé par une instabilité du train arrière dans certaines circonstances à très haute vitesse. Finalement la firme aux anneaux s’en sort avec la pose en série de l’ESP et d’un becquet arrière pour stabiliser cet arrière train baladeur à compter du facelift de 2000. Et pour 2003, cerise sur le gâteau, l’Audi TT adopte le V(R)6 maison déjà vu sous le capot de la Golf R32. Voilà de quoi donner une voix et un ramage à la hauteur du plumage. L’Audi TT Coupé V6 3L2 Quattro adopte donc des jantes de 17 pouces de série (du 18 est en option) et un spoiler avant intégré tandis que le becquet est plus prononcé avec son allure bicolore. Peu de différences visibles de l’extérieur, car c’est sous le capot que tout se passe…

L’Audi TT donne de la voix avec son V(R)6 de 3,2 litres de 250 ch pour changer de catégorie. La voilà face à des GT plus prestigieuses, avec son look toujours aussi craquant et sa transmission intégrale Quattro sécurisante. Enfin le charisme qui manquait au TT jusqu’ici ?!…

Audi TT Coupé V6 3L2 Quattro 8N

Un V6 bien connu puisque repris à la Golf R32, et héritier du célèbre VR6. Pour le coupé TT, il gagne +10 ch et donne toujours de la voix avec un timbre charmeur. Voilà le coupé TT avec une once de noblesse qui lui manquait…

Le VR6 3,2 litres est déjà connu et mis à l’honneur par la Golf 4 R32, lui même héritier de l’illustre VR6 qui avait fait le bonheur de la Golf 3 éponyme. Avec son V fermé à 15° il est très compacte et se contente d’une seule culasse pour les deux rangées de cylindres. Et qui dit une seule culasse dit un seul double arbres à cames en tête pour gérer les 24 soupapes qui profitent d’un variateur de phase modifiant en continu le calage à l’admission et à l’échappement. Les soupapes sont commandées hydrauliquement par des leviers oscillants à galets. La gestion électronique est confiée à une centrale Bosch Motronic permettant un remplissage supérieur des chambres de combustion pour conférer plus de puissance à l’Audi TT Coupé V6 3L2 Quattro. Résultat, ce sont 250 ch à 6 300 tr/mn qui piaffent sous le capot et un couple de 320 Nm de 2 800 à 3 200 tr/mn. L’autre grosse modification apportée au VR6 pour le coupé TT est le nouvel échappement spécifique avec un clapet intégré qui joue pour beaucoup pour la résonnance et la voix de ce V6. Voilà l’Audi TT V6 qui donne de la voix et change de catégorie. Enfin !… Et en prime, l’Audi TT V6 3L2 Quattro est économe en carburant consommé, ce qui ne gâche rien. Côté boîte de vitesses, c’est manuelle à 6 rapports de série ou la toute nouvelle boîte DSG 6 rapports à double embrayage. Un système intelligent, qui avec ses deux embrayages évite toute rupture de charge entre les rapports. Et a toujours le rapport d’avant ou d’après pré-engagé. Les deux embrayages de type bain d’huile s’ouvrent et se ferment grâce à la pression hydraulique d’une pompe peu énergivore en puissance. Voilà qui autorise une conduite manuelle via les palettes derrière le volant (et non plus des boutons comme avec la boîte Tiptronic) ou automatique, et surtout un confort de conduite excellent. Dommage que le mode « S » soit si brutal. Les performances sont de très haut niveau, malgré un poids du coupé TT assez conséquent (1 520 kg). La vitesse de pointe est auto-limitée à 250 km/h tandis que le 0 à 100 km/h est avalé en 6’’4 avec la DSG6 (6’’5 avec la boîte manuelle). La transmission intégrale non permanente a beau être baptisée « Quattro » dans le TT, il est en réalité l’équivalent du 4Motion de VAG, en raison de l’implantation transversale du VR6. Résultat, c’est un différentiel central Haldex , et non le classique Torsen utilisé habituellement par Audi, qui redistribue la puissance entre les deux essieux. Voilà qui autorise néanmoins une belle motricité pour l’Audi Coupé TT V6 3L2 Quattro même sur chaussée dégradée ou humide. Pas étonnant dès lors que les sensations ressenties dans une Golf V6 4 Motion se retrouvent dans le TT coupé, mais avec ici des suspensions plus fermes (ressorts plus durs et barre antiroulis plus grosses), dégradant légèrement le

Audi TT Coupé V6 3L2 Quattro 8N

Sécurité intégrale Quattro, même si c’est l’approche Volkswagen (Haldex) et non le Torsen à la sauce Audi. Pas grave, l’Audi TT Coupé V6 3L2 Quattro reste souveraine en toute circonstance avec un amortissement très ferme et un manque d’agilité. Plus coupé très rapide et sûr qu’une sportive endiablée…

confort de conduite sur route non lisse. L’ESP de série veille au grain en cas d’écarts de conduite… La direction à crémaillère assistée (hydraulique) n’est pas trop démultipliée (10,6 mètres) encore qu’avec son empattement réduit, un effort supplémentaire aurait pu être réalisé dans ce domaine. Le système de freinage est de très bon niveau avec ses quatre disques ventilés et ses assistances ABS et ABV. A noter que les freins avant sont repris à la Golf R32 tandis que l’arrière vient du coupé TT Quattro. Les roues de 17 pouces de série sont montées en 245/45 mais du 18 en 245/40 est possible en option pour un confort encore plus ferme. L’habitacle n’évolue pas et c’est tant mieux, tant la présentation est originale et bien finie. La position de conduite est toujours à louer, tandis les places arrière sont symboliques. Heureusement que le coffre grand et modulable (220 à 490 dm3) autorise de longs voyages à deux bercés par le ronron du V6…

Notre avis
Logo_GDS_sanstexteTotalement opposé au Porsche Boxster S, l’Audi TT V6 3L2 Quattro vaut le détour à commencer par son VR6 sonore et volubile. De la gouaille pour un coupé qui a déjà une sacrée gueule, le tout posé sur une transmission Quattro qui autorise une conduite rapide en toute sécurité, l’Audi TT Coupé V6 3L2 Quattro convainc largement. D’aucun pourront pester sur sa fausse polyvalence d’usage en raison de places arrière inexistantes ou presque et d’une habitabilité digne d’un bathyscaphe, mais l’Audi TT est pétrie de qualité et dispense une signature stylique unique et singulière qui fait mouche… Un vrai classic pour demain, assurément…

Autres versions :
Audi TT 8N

Les Rivales :
GT Sport 2000, 2003

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Avant d’acheter
L’Audi TT 8N première génération a connu un beau succès notamment en France avec près de 7 000 exemplaires écoulés entre 1998 et 2006. La variante V6 3L2 est produite de 2003 à 2006 et uniquement en facelift. Eut égard à son prix élevé et sa polyvalence relative, sa diffusion est des plus limitée en France et dans les petites annonces. Il vous faudra choisir entre une boîte manuelle ou la DSG6 qui a fait ses preuves. Evitez les exemplaires qui auront subit des modifications esthétiques ou techniques imposant un retour à l’origine onéreux. Dans les bonnes nouvelles, le V6 est réputé fiable et capable d’encaisser des gros kilométrages. Entretien tous les 15 000 km ou tous les 2 ans (c’est l’ordinateur de maintenance qui vous le dira) et une vidange du Haldex et de la DSG tous les 60 000 km. Si l’Audi TT V6 3L2 reste très robuste et solide, il convient de sélectionner un modèle qui a reçu un entretien selon ce que le constructeur préconise. Et le prix des pièces détachées est conséquent. Si le conseil semble éculé, il est toujours d’actualité : une Audi TT V6 est une auto haut de gamme et sportive qui demande un entretien prouvé et tracé pour vivre sereinement sa passion ensuite. Sinon, c’est la ruine assurée…
Entretien : Tous les 2 ans/15 000 km ou selon indicateur de maintenance

Mots clés : Audi | TT | Coupé | 8N | Mk1 | FL | V6 | DSG | Coupé Sport | Grand Tourisme | GT | VAG | Ingolstadt | AUDI | TT COUPE V6 3L2 DSG QUATTRO | GRAND TOURISME | COUPE SPORT

TOP Look toujours craquant ǀ Performances ǀ V6 musical ǀ Boîte DSG excellente ǀ Motricité signée Quattro ǀ Consommation | Présentation intérieure | Finition soignée ǀ Tenue de cap ǀ Freinage ǀ Ergonomie | Position de conduite | Image | Capacité du coffre FLOP Habitabilité restreinte ǀ Prix ǀ Amortissement à parfaire ǀ Polyvalence d’usage à démontrer ǀ Places AR symboliques ǀ Caractère trop lisse ǀ Poids ǀ Agilité

Fiche Technique

Marque :
Gamme :
Année :
PA – Prix neuf :
Moteur :
Puissance :
Couple :
Suralimentation:
Transmission :

Poids (RPP) :
Freins :
Roues :

Performances :

Audi
TT Coupé V6 3L2 Quattro 8N
2003
17 CV – 42 670 Euros
6 cylindres en V 24 soupapes (1×2 ACT) – 3 189 cm3
250 ch à 6 300 tr/mn (78,39 ch/litre)
320 Nm de 2 800 à 3 200 tr/mn (100,34 Nm/litre)
non
intégrale + Coupleur Haldex + BV6 manuelle ou DSG6 + ESP + ASR
1 520 kilos (6,08 kg/ch)
2 disques ventilés AV et 2 disques ventilés AR + ABS + EBV
jantes alu 17″ + pneus en 225/45 ZR17 AV et AR (225/40 ZR18 en option)
0 à 100 km/h en 6’’5; 250 km/h, km DA en 26’’4 (0 à 100 km/h en 6’’4; 250 km/h, km DA en 26’’4 avec DSG6)

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

Audi TT Coupé V6 3L2 Quattro 8N
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La rédaction

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Mercedes-Benz CL 500 C216

Mercedes-Benz CL 500 C216

Mercedes-Benz CL 500 C216
2006 – V8 24V
388 ch – 250 km/h
1 920 kg

Depuis 1952 avec le coupé 300 S, la tradition du coupé Grand Tourisme luxe chez Mercedes-Benz a fait un sacré chemin avec 178 000 coupés produits. Et la génération CL C215 termine sa carrière avec 46 800 exemplaires vendus. Pour sa remplaçante, c’est désormais le duo Gorden Wagener and Peter Pfeiffer qui remplace Bruno Sacco sur la planche à dessin. Basée sur la plateforme de la Classe S W221, la Mercedes-Benz CL C216 impose ses dimensions généreuses (plus de 5 mètres de long et près de 1,90 mètres de large) et un design robuste mais élégant. A ses côtés, son prédécesseur fait gracile et sportif. Mercedes-Benz est revenu à ses fondamentaux de Grand Tourisme luxueux coupant court à un esprit trop sportif, visuellement parlant tout du moins. Au salon de Paris en septembre 2006, les visiteurs peuvent apprécier le nouveau coupé Lire la suite

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Maserati GranSport V8 Contemporary Classic

Maserati GranSport V8 Contemporary Classic

Maserati GranSport V8 Contemporary Classic
2006 – 8 cyl. en V 32V
400 ch – 290 km/h
1 580 kg

La Maserati Coupé 4200 GT arrive en fin de carrière. La seule évolution marquante est la commercialisation d’une version GranSport dès 2004 pour plus de performances et d’efficacité. A l’occasion du salon de Paris 2006, la marque de Modène remet un dernier coup de projecteur sur son modèle fétiche dont les véritables débuts remontent à 1997 avec la Maserati 3200 GT. Ainsi, une série spéciale baptisée « Contemporary Classic » est imaginée et commercialisée. Pas de révolution de palais néanmoins puisque ce n’est qu’une revue de détails, véritablement limités : 4 couleurs sont au programme de cette série spéciale : blanc, noir, vert et rouge. Les jantes Trofeo de 19 pouces sont chromées et particulièrement brillantes tranchant avec le reste de la carrosserie. Et, c’est… tout ! Lire la suite

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Maserati GranSport V8 MC Victory

Maserati GranSport V8 MC Victory

Maserati GranSport V8 MC Victory
2006 – 8 cyl. en V 32V
400 ch – 290 km/h
1 580 kg

Depuis 2002, la Maserati Coupé 4200 GT rencontre un franc succès et prolonge la réussite et le renouveau de la firme au trident initié par la Maserati 3200 GT. Entretemps, Maserati n’a pas hésité à s’engager en compétition internationale avec la Maserati MC12 qui va remporter le titre de championne du championnat FIA GT 2006. Une belle occasion pour Maserati de célébrer cet événement sous la forme d’une série spéciale et limitée à 180 exemplaires baptisée « MC Victory ». C’est la Maserati GranSport V8 qui sert de base de départ, puisque déjà optimisée (V8 porté à 400 ch, suspension raffermie, jantes Trofeo…) et va être agrémenté de quelques détails aptes à la rapprocher dans l’esprit de la Maserati MC12. On retrouve ainsi quelques éléments de carbone sur la carrosserie comme le becquet arrière ou encore le déflecteur avant. Des menus détails, mais qui jouent leur rôle, à l’instar de la GranSport de série, puisque le Cx est de 0,33 (contre 0,34 à la version coupé 4200 GT). Les jantes Trofeo de 19 pouces sont recouvertes d’un gris satiné appelé Mercury Lire la suite

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Maserati Coupé 4200 GT

Maserati Coupé 4200 GT

Maserati Coupé 4200 GT
2002 – 8 cyl. en V 32V
390 ch – 285 km/h
1 570 kg

C’est le marché américain qui justifie cette nouvelle Maserati Coupé 4200 GT. Dérivée étroitement de la 3200 GT, cette dernière n’avait pas l’autorisation de l’administration américaine d’être importée en raison de la forme notamment de ses optiques arrière. Impensable pour la firme au trident en plein renouveau de se passer de ce marché juteux. Le Spyder fut le premier acte en 2001, et c’est désormais le coupé qui complète la panoplie et range la 3200 GT au garage. La Maserati Coupé 4200 GT reprend ainsi intégralement la carrosserie admirablement dessinée par Ital Design (Giorgetto Giugiaro). La poupe se démarque avec ses nouvelles optiques plus proéminentes et également disons-le plus anodins dans leur forme. Dommage, mais cela ne dénature nullement la ligne d’orgine qui reste toujours aussi séduisante, élégante et évocatrice de performance. Toujours ramassée et encore compacte (4,523 mètres de long et 1,822 mètres de large), la Maserati Coupé 4200 GT Lire la suite

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BMW M3 E46

BMW M3 E46
2000 – 6 cyl. en ligne 24V
343 ch – 250 km/h
1 570 kg

En septembre 1999, BMW dévoile au salon de Francfort celle qui doit confirmer l’essor récent de la saga M3. D’abord pensée avec quatre cylindres 16 soupapes, la BMW M3 E30 avait pour vocation de servir d’homologation en DTM. Mais ensuite, après quelques belles évolutions marquantes (Sport et Sport Evolution), BMW passe au 6 cylindres en ligne maison avec la BMW M3 E36. Un sacré changement de philosophie pour écrire néanmoins de très belles pages marquantes et des volumes de vente en forte hausse. Alors avec la génération E46, BMW n’a pas, semble-t-il, pris trop de risques pour sa nouvelle M3 E46 : concept identique, six en ligne, propulsion, caractère sportif oscillant entre super sportive et Grand Tourisme. Identique ?… Pas réellement car BMW est reparti d’une feuille blanche ou presque et a repris tous les points un par un pour optimiser tout ce qui peut l’être. Et comparée à sa devancière, la BMW M3 3L2 E36, la BMW M3 E46 se distingue plus dans la circulation de ses sœurs plus apaisées par une esthétique plus agressive : boucliers avant et arrière enveloppants et bardés de trous pour l’aération, grosses jantes alu de 18 pouces, renflement des passages de roues (+3 cm en largeur) qui mêlé avec l’assiette abaissée donne une toute autre allure et becquet sur la malle arrière. Dans les détails on appréciera les grilles latérales siglées Lire la suite

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Lotus Elise S2 111 Mk2

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Lotus Elise S2
2000 – 4 cyl. en ligne 16V
120 ch – 200 km/h
756 kg

La Lotus Elise a posé un pavé dans la mare en 1996 chez les supersportives ! Légère, agile, se jouant des lois de la physique et avec sa mécanique issue de la grande série et ses 120 ch seulement, elle se paie le luxe de s’offrir un joli minois néo-rétro très réussi. Résultat, plus de 10 000 exemplaires produits toutes versions confondues malgré un usage pour le moins exclusif et contraignant. Mais il faut bien renouveler la petite Elise et pour ce nouveau millénaire Lotus dévoile la Lotus Elise S2. Le constructeur anglais, propriété de Proton, ose la rupture de style avec un style signé Steven Crijns du bureau de style Lotus. Plus longue (+2 cm) et large (+6 cm), basée sur la structure de la cousine germaine, l’Opel Speedster, la Lotus Elise S2 bande ses muscles et adopte des détails plus acérés. Exit les rondeurs douces des sixties, c’est désormais plus agressif. Les optiques Wipac s’inspirent de la 340R, tandis que la poupe reçoit quatre feux ronds plus volumineux. Le becquet arrière, prévu dès les premiers dessins est mieux intégré que sur la S1. Histoire d’améliorer le refroidissement, la carrosserie est tailladée d’aération en grand nombre avec des grilles. Le diamètre des jantes à 6 branches gagne un pouce sur chaque Lire la suite

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Toyota MR S

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Toyota MR S
1999 – 4 cyl. 16V
115 ch – 200 km/h
1 165 kg

Depuis 1985, Toyota poursuit sa tactique du petit coupé à moteur central arrière. Après une longue période d’abstinence, le constructeur japonais a intégralement revu sa copie pour ce 3e millénaire. La Toyota MR 3e génération se présente désormais sous les traits d’un petit roadster (3,9 mètres de long) toujours à moteur central arrière. Voies larges et roues rejetées aux quatre coins, la Toyota MR S peut même se parer d’un hard-top en option pour un usage hivernal. Son design semble s’inspirer d’un autre roadster à succès : la Porsche Boxster. Simple hasard ?… Pas si sûr, mais on en voudra pas à Toyota tant le dessin est homogène avec des proportions idéales pour une petite sportive. Cela lui permet ainsi de rouler sur des jantes de 15 pouces sans que cela Lire la suite

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Alfa Romeo 147 GTA

Alfa Romeo 147 GTA (2002)

Alfa Romeo 147 GTA
2002 – 6 cyl. en V 32V
250 ch – 240 km/h
1 360 kg

Dans la dynamique du renouveau de la firme au trèfle, la compacte 147 confirme le beau coup de crayon de Walter Da Silva initié sur la berline 156. Pour 2002, Alfa Romeo muscle le jeu en introduisant le V6 3,2 litres de la 156 GTA sous le capot de la compacte 147. Reprenant cette célèbre appellation (GTA : Gran Turismo Alleggerita) des années 60 et 70 qui a magnifié notamment les coupés Bertone triomphant dans les courses de tourisme, l’Alfa Romeo 147 GTA fait honneur à ce glorieux héritage. A commencer par une esthétique revue pour donner une touche plus sportive à la 147 avec de nouveaux boucliers plus enveloppants, des bas de caisse dotés d’ouïe s factices, une assiette abaissée, double sorties d’échappement chromées et des belles jantes de 17 pouces. A noter aussi des « épaules » plus larges. Petite touche finale, les étriers de freins peints en rouge. Et sous le capot, un V6 de feu qui donne une âme sans pareille à Lire la suite

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Peugeot 206 RC

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Peugeot 206 RC
2003 – 4 cyl. en ligne 16V
177 ch – 217 km/h
1 100 kg

Peugeot avait finalement tranché et assumé la descendance de la Peugeot 205 GTI : la 206 S16 allait enfin lui emboîter le pas. Un pas réussi mais par trop timide face à une concurrence relevée, en particulier la Renault Clio RS et son brillant moteur de 172 ch. Alors évidemment, la Peugeot 206 S16 et ses 138 ch ne pouvait jouer dans la même cours. Pour 2003, Peugeot accepte de revoir sa copie pour compléter son offre GTI à la hausse. Si la S16 reste au catalogue, Peugeot sort l’artillerie lourde avec la 206 RC. Pas question toutefois de jouer les présentations tapageuses et seuls des amateurs avertis pourront deviner la vocation sportive de l’engin. La Peugeot 206 RC dispose de jantes alu de 17 pouces, d’un copieux becquet de toit, d’une assiette basse et d’un échappement rond chromé. Pour les ailes renflées, celles de la Peugeot 206 S16 sont reprises tout comme la trappe à essence type aviation comme sur la série spéciale 206 GT. Mais le plus important des Lire la suite

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