Lotus Elise 111S Mk2

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Lotus Elise 111S Mk2
2002 – 4 cyl. en ligne 16V
158 ch – 211 km/h
806 kg

Quoique dans une situation financière toujours délicate, Lotus peut compter sur le soutien de son actionnaire principal Proton. La preuve, deux ans après les premières Lotus Elise S2, c’est un variante plus performante proposée en deux finitions : Elise 111 et Elise 111S. Cette dernière étant mieux équipée de série et rencontre les faveurs des acheteurs. Extérieurement, peu de signes distinctifs permettent de différencier la « petite » Elise 120 ch et la 111S de 158 ch. Les observateurs avertis remarqueront les nouvelles jantes type « araignées » qui conservent les mêmes dimensions (16 pouces AV et 17 pouces AR) ainsi que le nouveau diffuseur arrière inédit et retravaillé pour plus d’efficacité. Pour le reste, tout au plus relève-t-on les strippings discrets sur les ailes avant « 111S » pour rappeler que nous sommes en présence d’une version haut de gamme. La Lotus Elise 111S Mk2 confirme tout l’attrait du dessin de Steven Crijns qui réinterprète de manière plus moderne et aiguisée le style Elise. Les optiques avant acérées avec ses clignotants Lire la suite

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Fiat 131 Racing

Fiat 131 Racing
1978 – 4 cyl. 8V
115 ch – 180km/h
1 070 kg

Depuis 1974, Fiat a vu grand pour sa nouvelle berline 131 Supermirafiori. Classique dans sa conception et au design très cubique, sans prise de risque, c’est clairement la grande diffusion internationale qui est visé. Mais Fiat n’a pas oublié les amateurs de voitures de sport, tant pour son engagement en rallyes, que sur route ouverte. Ainsi pour cette année 1978, le constructeur italien offre non seulement un premier restyling à sa berline, mais surtout une version sportive pour la route après les tonitruantes Fiat Abarth 131 Rally (140 ch) et Rally Corsa (215 ch) dont la production a été limitée à 400 exemplaires. La Fiat 131 Racing (qui est dénommée « Sport » en Allemagne) pointe donc son faciès carré avec sa calandre plastique grillagée percée de ses quatre phares ronds (dont ceux intérieurs sont de diamètre réduit). Exclusivement basée sur la carrosserie deux portes (coupé), la Fiat 131 Racing étale la panoplie de la parfaite sportive : spoiler avant, extensions d’ailes en plastique, petit rétroviseur obus, et jantes alu de 14 pouces (en option). Petites baguettes noires de finition qui courent sur les flancs tandis que les montants de parebrises tranchent également avec les coloris obligatoirement voyants de la carrosserie. Vous avez dit sport ?…

Classique propulsion, caisse carrée et coloris voyants : voilà l’idée que Fiat se fait du sport pour sa Fiat 131 Racing. Un cocktail qui amuse à défaut de séduire et qui se marie à merveille avec une conduite sportive…

Le moteur de la Fiat 131 Racing est déjà une vieille connaissance puisqu’il a été inauguré sous le capot de la Fiat 124. Œuvre de l’ingénieur Lampredi (ex-Ferrari tout de même !), c’est un moteur raffiné avec son bloc en fonte (certes) mais sa culasse en alu qui recèle en son sein une distribution par courroie à double arbres à cames en tête. Avec ses 1 995 cm3, ce deux litres est typé longue course (84mm alésage x 90 mm course) privilégiant ainsi par ce choix technique le couple et la souplesse de fonctionnement. Les motoristes italiens ont mis les petits plats dans les grands avec un vilebrequin sur 5 paliers en alliage d’acier et chrome molybdène, des soupapes d’échappement revêtues de stellite, de poussoirs de soupapes avec pastilles de réglages de jeu externes (facilement remplaçables). L’alimentation est confiée à un carburateur double corps inversé Weber 34 ADF 15/250. Le conducteur de la Fiat 131 Racing peut donc compter sur 115 ch à 5 800 tr/mn mais surtout un couple de 167 Nm disponible dès 3 600 tr/mn. La boîte de vitesses est du type 4+1, c’est-à-dire avec 5 rapports mais dont les quatre premiers sont en prise directe et le cinquième en surmultiplié. Résultat, la vitesse maxi est atteinte sur le quatrième rapport avec 180 km/h malgré une aérodynamique déplorable. Pas mal ! Les accélérations, une fois que l’on se bat avec une commande de boîte revêche et dure, garantissent 10’’1 sur le 0 à 100 km/h et 31’’ sur la borne kilométrique. Ces valeurs sont dans l’échelle des GTI du moment (VW Golf 1 GTI et Renault 5 Alpine) preuve du souffle de ce deux litres bien né mais dont on aurait aimé plus de caractère et de brio. L’étagement de boîte ne lui facilite pas la tâche car les trois premiers rapports sont trop courts et rapprochés, tandis qu’un trou existe entre le 3e et 4e rapport. La Fiat 131 Racing adopte une structure classique et contemporaine : coque autoporteuse acier avec suspensions avant à roues indépendantes et son McPherson avec barre antiroulis. L’essieu arrière est plus conservateur avec un pont rigide constitué de barres Panhard et barres de poussée. Et aux quatre roues ressorts hélicoidaux qui confirment les nouveaux réglages de trains et un tarage plus ferme sans pour autant sacrifier le confort. D’ailleurs, en phases d’appui dans les courbes, la Fiat 131 Racing n’hésite pas prendre du roulis. Les roues acier de série sont en 13 pouces (seulement) avec des pneumatiques 185/70 SR13 qui peuvent être remplacées en option par des jantes alu 14’’ (celles de la Fiat 132) chaussées d’excellent Pirelli P6 en 185/60 SR14. La direction est à crémaillère sans assistance et le freinage à freins à disques pleins assistés à l’avant, l’essieu arrière devant se contenter de tambours. Avec 1 070 kg (la caisse seule pèse 70 kilos de moins que la berline 132 dotée du même moteur), la Fiat 131 Racing n’est pas du genre ballerine. Et avec son architecture dont le poids est prépondérants sur l’essieu avant (moteur et boîte) et des roues arrières motrices, dépourvues d’autobloquant, la Fiat 131 Racing sous-vire à la moindre entrée en virage trop prompte. Du coup, bien que propulsion, il faut la conduire comme une traction en entrée de courbe avec du tact et de la retenue, en usant du frein pour bien la placer et ré-accélérer ensuite au moment opportun. Rassurante dans les grandes courbes, la Fiat 131 Racing manque d’agilité et fait vite pale figure face aux frêles GTI plus agiles et menues. En usage intensif attention à l’endurance du freinage. Côté confort, la Fiat 131 Racing semble en revanche conjuguer à merveille un usage quotidien avec de belles performances. L’habitacle alterne le bon et le moins bon. En premier lieu, on apprécie son habitacle vaste et très lumineux grâce aux larges surfaces vitrées et aux fins montants du toit. Confortable pour 4 personnes, il offre une belle position de conduite pour le conducteur, à l’exception du pédalier dont l’accélérateur est dur à attraper lorsque l’on freine en conduite sportive. Pour le reste, le design de la planche de bord est déprimant avec ses angles à l’équerre, ses plastiques durs et fragiles ainsi que son instrumentation incomplète. Que dire du volant tout plastoc à deux branches qui semble bien éloigné de l’idée que l’on se fait d’une voiture de sport. Enfin, en bonne routière familiale, la Fiat 131 Racing permet d’emmener beaucoup de bagages avec un coffre de 400 dm3.

Notre avis
emoticonTenté de contrer la vague GTI, la Fiat 131 Racing jouerait-elle les erreurs de casting ? En réalité elle est plus typée GT que GTI. Performance, confortable, agréable et séduisante à la conduite, elle se permet de pouvoir rouler vite en tant que propulsion, sans pour autant que son conducteur soit un véritable pilote. Accessible la Fiat 131 Racing ? Assurément, et son rapport prix/prestation en est le meilleur exemple. Avec elle on en a pour son argent, avec une esthétique, certes classique, mais bien améliorée de nombreux artifices sportifs, une polyvalence d’usage finalement séduisante à l’usage et qui permet de rouler sport sans sacrifier sa famille. Voilà de belles raisons de se laisser séduire…

Autres versions :

Les Rivales :

  • Alfa Romeo Sprint 1300 En 1971, c’est la révolution chez Alfa Romeo avec l’Alfasud. Populaire, produite dans une usine toute neuve dans le sud de l’Italie (d’où son nom Alfasud), elle passe au tout à l’AV. Scandale ? Pour 1976, sous le crayon de Giugiaro et partageant son boxer avec celui de l’Alfasud Ti, l’Alfasud Sprint joue l’atout charme. Joliment dessinée, la « Sprint » est équilibrée avec une ligne en coin. Poupe tronquée, feux AR originaux, proue Alfa avec 4 phares ronds, tout ...
  • Fiat 131 Racing Depuis 1974, Fiat a vu grand pour sa nouvelle berline 131 Supermirafiori. Classique dans sa conception et au design très cubique, sans prise de risque, c’est clairement la grande diffusion internationale qui est visé. Mais Fiat n’a pas oublié les amateurs de voitures de sport, tant pour son engagement en rallyes, que sur route ouverte. Ainsi pour cette année 1978, le constructeur italien offre non seulement un premier restyling à sa berline, mais surtout une version sportive pour la route ...
  • Lancia Beta Coupé 1300 Depuis 1974 Lancia nous propose un récital de variantes de Beta avec Spyder, berline, break de chasse, coupé à moteur central AR baptisé Montecarlo et un coupé plus classique. Après 3 années de commercialisation, la Lancia Beta Coupé s’offre un accès à la gamme avec un moteur 1 300 cm3 permettant ainsi de réduire son prix de vente. Coupé au rabais ? Extérieurement tout du moins, il est difficile de s’en apercevoir, car la Lancia Beta Coupé 1300 reprend tous ...
  • Matra Bagheera En juin 1973, Matra remporte une victoire éclatante aux 24 Heures du Mans (1er Pescarolo/Larrousse et 3e Jaussaud/Jabouille). Une aubaine pour le lancement quelques mois plus tôt de la Matra Bagheera destinée à remplacer la Matra 530. Suite à l’accord de partenariat avec Simca en 1969, la Matra 530 et son moteur V4 Ford était par conséquent condamnée. Matra reste toutefois fidèle à une offre de coupés sportif accessible mais revoit très sérieusement sa copie, à commencer par le groupe ...
  • Peugeot 504 Coupé V6 ti Depuis 1969, la Peugeot 504 coupé véhicule l’élégance automobile selon Sochaux et Pininfarina (auteur du style). En 1974, le V6 PRV vient apporter plus de noblesse, malgré les critiques. Pour 1977, l’injection K-Jetronic remet le V6 PRV au goût du jour. La ligne reste toujours aussi belle, avec comme signe particulier un pavillon de toit tenu par des montants fins et surtout une originale lunette arrière légèrement enfoncée. Les optiques sont désormais rectangulaires tant pour la proue que la poupe, ...

Avant d’acheter
Si la Fiat 131 est une véritable institution du groupe Fiat puisque produite à près de 3,2 millions d’exemplaires de 1974 à 1985, la Fiat 131 Racing (ou Sport en Allemagne) est déjà nettement plus confidentielle (1978-81). A l’heure où Golf GTI, Alfasud Ti et R5 Alpine posent les nouveaux jalons des GTI, la Fiat 131 Racing joue les dinosaures replâtrée. Résultat, les ventes sont restées timides surtout dans l’hexagone. Il faut donc prendre son mal en patience pour en dénicher une dans les petites annonces. Sachant que votre chemin de croix ne s’arrêtera pas là, car il faut ensuite scruter avant tout la caisse sous toutes ses coutures. En effet, la corrosion est la maladie chronique des Fiat 131 Racing. A surveiller en priorité les pieds de longeron, les bas de caisse, les bas de portières, les entourages de roues sous les extensions d’ailes, sous les parechocs. L’habitacle ne brille pas par sa finition et cela se paie « cash » par des éléments qui vieillissent très mal (et vite) comme les coutures de sellerie de sièges, le ciel de toit qui se décroche, les baguettes,… tandis que les plastiques durs sont fragiles et se rayent facilement. En bonne italienne des seventies, l’électricité se la joue fantaisiste et peut réserver quelques surprises. La mécanique est très fiable, si et seulement si, elle est entretenue régulièrement et pas maltraitée à froid. Vérifier le niveau d’huile également régulièrement. Dans les mauvaises surprises, beaucoup de pièces détachées ne sont plus disponibles. Se rapprocher des clubs Fiat et Abarth peut aider…
Entretien : Tous les ans ou 10 000 km + vidange tous les 5 000 km.

Mots clés : Fiat | 131 | Racing | Abarth | 2ACT | Turin | Sport | Berline sportive | Berline | FIAT | 131 RACING | BERLINE SPORT

TOP Equilibre du comportement ǀ Position de conduite ǀ Performances ǀ Polyvalence d’usage ǀ Agrément de conduite ǀ Présentation sportive ǀ Propulsion classique ǀ Tarif ǀ Habitabilité ǀ Visibilité périphérique FLOP Finition ǀ Disposition du pédalier ǀ Manque de brio mécanique ǀ Commande de boîte rugueuse | Instrumentation incomplète ǀ Etagement de boîte ǀ sous-virage marqué ǀ sous virage trop marqué ? ǀ Poids ǀ Absence d’autobloquant

Fiche Technique

Marque :
Gamme :
Année :
PA – Prix neuf :
Moteur :
Puissance :
Couple :
Suralimentation:
Transmission :
Poids (RPP) :
Freins :
Roues :

Performances :

Fiat
131 Racing
1978
10 CV – 38 500 FF
4 cylindres en ligne 8 soupapes (2×1 ACT) –1 995 cm3
115 ch à 5 800 tr/mn (57,64 ch/litre)
167 Nm à 3 600 tr/mn (83,71 Nm/litre)
non
propulsion + BV5 manuelle
1 320 kilos (6,95 kg/ch)
2 disques pleins AV et 2 tambours pleins AR
jantes tôle 13″ + pneus en 185/70 SR13 AV et 185/70 SR13 AR (jantes alu 14’’ 185/60 SR14 en option)
0 à 100 km/h en 10‘‘1; 180 km/h, km DA en 31ʺ0

Textes : Benjamin de la Renardière (Alis Webzine) – Photos : D.R

Fiat 131 Racing
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Guide des Sportives
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La rédaction

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TVR Cerbera – Guide Achat

Face aux insistances des clients qui souhaitent une TVR Chimaera coupé avec deux places supplémentaires, Peter Wheeler fait de la résistance. Mais finalement il consent à lancer l’étude d’une variante 2+2 à toit rigide, ce qui est une première dans l’histoire de TVR. C’est Damian McTaggart assisté de Nick Coghlan qui se chargent de donner forme à la TVR Cerbera. Dans les mêmes proportions (hauteur et largeur), c’est sur un châssis tubulaire allongé dans sa partie centrale que nos deux designers de la firme de Blackpool vont composer un profil inédit avec des portes très larges. Etonnant, mais finalement la mayonnaise prend et séduit les amateurs de voitures de sport. Et cerise sur le gâteau, la TVR Cerbera propose deux places arrières d’appoint plutôt dévolues à des enfants de petits gabarits. Poupe et proue s’inspirent très nettement de la Chimaera. Si la TVR Cerbera joue les GT 2+2 côté style, son coeur fait place nette avec un V8 inédit et des performances peu communes.
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Maserati 222 SE Biturbo

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Maserati 2.24v Biturbo
1990 – 6 cyl. en V 18V Biturbo
250 ch – 230 km/h
1 308 kg

Depuis 1988, la gamme Biturbo est dénommée 222 comme pour chasser la mauvaise réputation qui colle au patronyme Biturbo. C’est Marcello Gandini qui avait alors eu le privilège de retoucher (très ! trop ?) subtilement le trait de Pierangelo Andreani qui commence à accuser le poids des années. Avec la sortie de la Maserati 2.24v Biturbo, Maserati a inauguré des nouveaux boucliers plus enveloppants réactualisant la ligne de la Biturbo avec un certain succès. Maserati joue ainsi au jeu du copier/coller et applique les mêmes recettes stylistiques que la 2.24v aux autres modèles. La Maserati 222 E Biturbo devient ainsi 222 SE Biturbo arborant fièrement ses nouveaux attributs. Machoire plus carrée avec des boucliers enveloppants épousant (enfin !) plus harmonieusement les phares additionnels, tandis que le bouclier arrière intègre les deux double sorties d’échappement. Les observateurs avertis remarqueront que les le chrome a été banni ou presque ne subsistant que pour le Trident dans la calandre totalement noire mat ou encore les monogrammes de malle arrière. Même Lire la suite

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Alfa Romeo Alfasud Ti 1500 85 ch

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Alfa Romeo Alfasud Ti 1500 85 ch
1978 – 4 cyl. à plat 8V
85 ch – 170 km/h
895 kg

Depuis 1971 l’Alfa Romeo Alfasud hérisse le poil des alfistes traditionnels. Conçue pour donner un essor économique à une Italie du sud alors très pauvre en emploi, l’Alfasud cumulait sur le papier toutes les tares : traction avant, modèle populaire et construction approximative en raison de nouvelles habitudes de travail à acquérir à Pomigliano d’Arco. Certes, mais une fois posé son séant derrière le volant, l’Alfasud va démontrer des qualités routières bien réelles et au-dessus de la norme. Et toc ! Et dès septembre 1973 une version Ti vient coiffer la gamme ‘Sud jouant les GTI avant l’heure. Toutefois, aussi brillant soit sont Flat 4, ses 68 ch font pâle figure côtés performances. Depuis, Alfa Romeo a revu sa copie plusieurs fois et pour 1978 c’est une Alfasud 1500 Ti de 85 ch qui vient réveiller le cœur des passionnés de la firme au Biscione. Pour le néophyte, c’est le jeu des sept erreurs pour différencier les versions : tout au plus note-t-on plus de plastiques noirs qui viennent renforcer les arches de roues, un monogramme « 1.5 » qui change tout Lire la suite

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Donkervoort S8A

Donkervoort S8A
1985 – 4 cyl. en ligne 8V
117 ch – 185 km/h
675 kg

Depuis 1978, Joop Donkervoort s’est mis en tête de propose son interprétation de la Lotus Seven. Cet amateur éclairé et exigeant était devenu dans l’incapacité d’homologuer alors les Caterham en Hollande avec les nouvelles normes (trop petites). Il a donc repris le concept à zéro, même si la Donkervoort S7 des débuts restait encore fidèle au concept initial. Puis dès 1983, la S8 a pris son envol avec des particularités techniques spécifiques. Fort de ses premiers succès, Joop Donkervoort poursuit son travail d’amélioration avec pour cette année 1985 une version S8A. Si l’esthétique évolue que sur des points de détails (nez et ailes à la forme plus élégante et profilée, capot plat sans bossage), ce sont les dessous qui méritent amplement le détour et confère à la Donkervoort S8A des qualités sportives de très haut niveau. Plus longue, plus large, et avec son style plus moderne, la Donkervoort conserve néanmoins l’esprit « Lotus Seven » avec son concept de barquette deux places avec ses phares lui donnant des airs de grenouille. Passages de roue qui semblent hérités des Lire la suite

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Alfa Romeo GTV 1L8 TS 916

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Alfa Romeo GTV 1L8 TS 916
1998 – 4 cyl. en ligne 16V
144 ch – 210 km/h
1 350 kg

Alfa Romeo profite d’un petit nettoyage de printemps pour repenser l’architecture de sa gamme GTV type 916. Pour 1998, c’est le moment d’offrir à ses clients une version d’accès à la gamme avec un moteur 1,8 litres sous le capot. Sacrilège ? Pas réellement, car bon nombre de ses rivales se satisferaient d’un quatre cylindres aussi rond et mélodieux. Côté style, rien ne change et c’est tant mieux. Les plus fins observateurs auront remarqué que la calandre en triangle dispose désormais d’un cerclage chromé intérieur pour faire plus habillé et… c’est tout ! Bien malin qui pourrait identifier au premier coup d’œil cette version d’accessit d’autant qu’avec le jeu des options pour les jantes (15 pouces de série), voire même le kit aérodynamique également disponible pour le GTV 1L8 TS 916, ce coupé milanais fausse les cartes et trompe son monde. La force du dessin de Pininfarina opère toujours tel un aimant sur les rétines attirées par la ceinture de caisse élégante qui dynamise le profil ou encore ce double regard qui laisserait à croire que ce sont Lire la suite

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Maserati Biturbo Si

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Maserati Biturbo Si
1986 – 6 cyl. en V 18V Biturbo
220 ch – 228 km/h
1 086 kg

Maserati a pris le temps ! Après avoir essuyé une pluie de critiques la Biturbo II depuis 1985 est améliorée sur de nombreux points de fiabilité et de tenue de route. Il était temps, mais elle conserve alors encore son antique alimentation par carburateurs. Il aura fallu attendre encore une année supplémentaire pour que Alejandro de Tomaso se résigne à passer à l’injection électronique. Au sommet de la sportivité de la gamme Biturbo, la version S profite ainsi de toutes ces modifications et change de patronyme pour se dénommer Maserati Biturbo Si. Depuis 1981, Maserati a que peu retouché la ligne tracée par Pierangelo Andreani. Pour sa variant Si, Maserati reconduit le principe inauguré sur la S avec une peinture bicolore composée nécessairement par une partie basse grise anthracite qui va trancher avec le rouge ou gris clair métal, ou se fondre en panaché avec le noir. Noir justement est la couleur omniprésente qui recouvre les chromes habituels (entourages de vitres) allant même jusqu’à la calandre dont seul le trident reste chromé. Ses jantes alu OZ de 14 pouces sont également bicolores pour mieux distinguer la Maserati Biturbo Si de ses sœurs Lire la suite

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Alfa Romeo GTV 3L0 V6 24V 916

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Alfa Romeo GTV 3L0 V6 24V 916
1997 – 6 cyl. en V 24V
220 ch – 240 km/h
1 415 kg

Depuis 1995, Alfa Romeo a fait un retour remarqué dans le segment des coupés sportifs et passionnants. Ses forces sont connues : une ligne sculpturale dessinée par Pininfarina, et des moteurs pétillants signés Alfa Romeo. La plateforme est celle du groupe Fiat qu’elle partage avec bon nombre de modèles (coupé Fiat, Tipo, Delta, Dedra…). S’inspirant du concept car Proteo, l’Alfa Romeo GTV se singularise par son gabarit compact (4,28 mètres de long et 1,78 mètres de large) et ses tics stylistiques très (re)marqués : pli de caisse qui ceinture l’habitacle, doubles optiques rondes avant détourées dans le capot, calandre Alfa Romeo bien visible et bandeau arrière en guise de feux sur une poupe tronquée. Avec la sortie pour 1997 d’une version de pointe dotée du V6 3 litres 24 soupapes, Alfa Romeo ne retouche pas le dessin originel, preuve d’une belle réussite qui continue de faire tourner les têtes dans les rues. Alors comment reconnaître l’Alfa Romeo GTV 3L0 V6 24V type 916 ? Ses jantes au dessin plus aéré avec de grands trous d’aérations qui Lire la suite

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Maserati 420 Si Biturbo

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Maserati 420 Si Biturbo
1986 – 6 cyl. en V 18V Biturbo
220 ch – 228 km/h
1 175 kg

En 1983, de Tomaso et son designer attitré Andreani eurent l’idée de rallonger la Biturbo pour la transformer en berline avec la 425. Basée sur un empattement allongé à 2,6 mètres. Ajoutez-y deux portes arrière, une malle allongée portant la longueur hors tout à 4,4 mètres, et vous obtenez ainsi une berline racée, inspirée par le coupé Biturbo, et apte à venir défier les productions allemandes. Uniquement motorisée par le V6 2,5 litres réservé plutôt à l’export. En 1985 Maserati n’oublie pas ses clients compatriotes, et met sur le marché deux berlines 420 (185 ch) et 420 S (205 ch) qui singent ainsi l’offre de coupés Biturbo et Biturbo S avec le V6 de 2 litres de cylindrée. L’année suivante, Maserati profite de l’arrivée de l’injection pour faire évoluer ses berlines 2 litres. Les amateurs de berlines sportives vont être comblés avec cette Maserati 420 Si Biturbo. Pourtant, elle est réservée aux amateurs de berlines discrètes, car dans le flot de la circulation, la Maserati joue les anonymes. Par rapport à sa sœur 420 plus « placide », la Maserati 420 Si adopte les codes stylistiques du coupé Biturbo Si : jantes 14 pouces Lire la suite

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