Ford GT40 Mk3

Ford GT40 Mk3 (1967)

Ford GT40 Mk3
1967 – 8 cyl. en V 16V
306 ch SAE – 260 km/h
1 061 kg

En 1963, Ford construit sa première GT en partant de l’excellente base conçue par Erik Broadley (la Lola GT Mk6). Le constructeur américain n’a de cesse de vouloir moucher Enzo Ferrari et la Scuderia histoire de laver l’affront des négociations de rachat avorté. Et cette initiative s’inscrit également dans le programme « Ford Total Performance » qui doit rajeunir l’image de marque du constructeur à l’ovale. Premier pavé dans la mare de ce programme, avec la Ford Mustang présentée en 1964. Côté circuit, la Ford GT 40 doit remporter les 24 Heures du Mans. Mais la course mancelle ne s’offre pas au premier venu, même avec de beaux moyens techniques et financiers. John Wyer, Carroll Shelby et Lee Iaccoca sont dans les principaux artisans de l’énergie mise dans cette initiative. Mais il faudra attendre 1966 pour que la Ford GT 40 Mk2 triomphe enfin au Mans avec un triplé historique. Ford poursuit son engagement en compétition mais développe pour 1967 une version routière. C’est Ford Advance Vehicles (FAV) qui a pris les choses en main, en parallèle des GT 40 Mk1 routières adaptées par John Wyer. Ford va mettre des nouvelles optiques de phare plus hautes imposant un museau inédit. Nouveau également, la poupe allongée pour laisser de la place pour Lire la suite

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Chevrolet Corvette C6 LS3

Chevrolet Corvette C6 LS3

Chevrolet Corvette C6 LS3
2008 – 8 cyl. en V 16V
437 ch – 306 km/h
1 461 kg

Depuis 2004, la Chevrolet Corvette C6 a poursuit le travail de fond initié avec la C5. Plus rigoureuse, plus aboutie, plus efficace, et toujours autant performante, ses rivales européennes désignées (Porsche 911, Ferrari F430, Aston-Martin V8 Vantage, Maserati Gran Turismo) peuvent commencer à s’inquiéter. Et comme toujours, sa plastique (dans tous les sens du terme !) est toujours avantageuse et signée sur la C6 par Tom Peters. Pour le millésime 2008, Chevrolet apporte des modifications à sa gamme Corvette pour lui donner un deuxième souffle, pour une GT qui n’en manque pourtant pas ! Extérieurement difficile de constater les différences (nouvelles jantes et deux teintes inédites –bleu et rouge métallisé-, car Chevrolet a préféré se concentrer sur les entrailles pour améliorer encore l’efficacité sportive et le plaisir de conduite. On en voudra pas à Chevrolet de laisse inchangée l’esthétique de sa Corvette C6 tant elle est réussie : élancée, mais aux proportions équilibrées, elle étonne toujours par son long capot et, à l’instar de ce que la Corvette C5 avait inauguré, possède un porte-à-faux arrière réduit. La poupe est de forme concave avec les doubles optiques rondes qui inscrivent sans le moindre doute possible la C6 dans la généalogie Corvette initiée depuis 1953. Large (1,84 mètres) et basse (1,25 mètres), la Corvette C6 LS3 attire le regard. Posée sur ses jantes de 18 pouces avant et 19 pouces arrière, et avec ses sorties d’échappement dans le diffuseur arrière la Chevrolet Corvette C6 LS3 en impose ! Enfin, signe génétique depuis la Corvette C3, la bulle arrière ménage tant la ligne que les aspects pratiques (coffre de 634 dm3) permettant un usage des plus polyvalents. Mais le meilleur à venir se situe sous le capot avec le nouveau V8 LS3…

Revue de détails pour la Chevrolet Corvette C6 qui troque son V8 LS2 pour un LS3 plus performant et à la cylindrée accrue. Bigger is better, d’autant plus que les trains roulants ont été améliorés et la boîte automatique également. La Chevrolet Corvette C6 LS3 est plus que jamais une alternative crédible et séduisante chez les GT super sportives…

Chevrolet Corvette C6 LS3

La Chevrolet Corvette C6 du cru 2008 s’offre un nouveau moteur baptisé LS3 dont la cylindrée est portée de 6 à 6,2 litres. Avec 437 ch (+33 ch), les performances progressent tout comme l’agrément et la polyvalence de conduite…

C’est évidemment sous le capot avant que se trouve la plus grosse nouveauté. Ce qui ne semble pas évident pour nous Européens, c’est que ce nouveau V8 LS3 qui remplace l’ancien bloc LS2 de 6,0 litres de cylindrée, est considéré en interne chez GM comme un « small block » ! Question de point vu et de références… Les motoristes américains ont joué sur l’alésage en faisant passer le diamètre des cylindres de 101,60 à 103,25 mm (la course reste inchangée à 92 mm). La cylindrée est ainsi portée de 5 967 cm3 à 6 162 cm3. L’objectif avoué est d’améliorer les valeurs de consommation et de performances du V8. Beaucoup d’éléments ont été revus, bien que dans l’architecture générale GM a conservé ses grands principes de bases : V8 à 90°, distribution à un arbre à cames central avec culbuteurs, bloc en fonte, culasse en alu. L’équipage mobile a été profondément revu avec de nouveaux pistons (logique avec le changement d’alésage) tandis que les longues pipes d’admission sont nouvelles et s’inspirent de celles du V8 LS7 de la Corvette C6 Z06. Le nouvel arbre à cames central voit son diamètre augmenté de +9%. La tubulure d’admission est revue pour conférer plus de coffre au timbre du V8. La puissance est ainsi portée à 437 ch à 5 900 tr/mn (+33 ch) et le couple à 585 Nm à 4 600 tr/mn (+39 Nm 200 tr/mn plus haut). Les modifications apportées vont ainsi vers plus de vivacité dans les tours du V8 et par conséquent une sportivité accrue. Seule déception, dans l’habitacle la sonorité reste un peu trop étouffée à notre goût. La transmission a également évolué côté boîte automatique. Enfin une boîte moderne à 6 rapports (bye-bye l’antique boîte auto 4 rapports) avec commande de sélection au volant (palettes) et deux modes de conduite (Drive ou Sport). General Motors annonce 30% de rapidité en plus à la montée des rapports, et 50% au rétrogradage. Mais pour les amoureux du levier, la boîte 6 rapports manuelle Tremec T56 est toujours de service, et se distingue par des débattements plus courts et un effort de passage réduit de 15%. Une fois la pédale des gaz au plancher, la Corvette C6 LS3 s’écrase sur son essieu arrière (toujours rigide !), fait parler la poudre… Le 0 à 100 km/h est avalé en 4’’4 tandis que les 306 km/h sont atteints sans perte d’effort. Pas de doute, la cylindrée a du bon… Evidemment, la contrepartie est une consommation assez conséquente (15 litres/100 km en moyenne) d’autant que son (petit) réservoir de 68 litres oblige à un passage fréquent à la pompe à essence. Les ingénieurs des liaisons au sol ont travaillé sur différents points pour que la Corvette C6 LS3 soigne ses manières malgré la puissance et le couple copieux. Ainsi le tarage des amortisseurs et la flexibilité des ressorts ont été recalibrés, de même que la taille des barres antiroulis. Dans les éléments intégralement revus, notons que les bras de suspensions, les fusées et le boîtier de direction sont totalement redessinés. La suspension Magnetic Ride (en option) permet de composer un amortissement à la carte au gré de vos envies. Fini les moqueries des Européens, le train arrière reçoit des doubles triangles superposés. Les cerbères électroniques sont autant là pour veiller au grain que aider le fougueux pilote à maintenir sa Chevrolet Corvette C6 LS3 sur la route. Mais néanmoins, il est autorisé de s’amuser sans réserves, puisque l’ESP dispose d’un mode « compétition » qui laisse plus de liberté aux (vrais !) pilotes. Le freinage est toujours à disques ventilés avec ABS, mais profite d’un refroidissement amélioré avec de nouvelles écopes. Le poids de l’ensemble reste sous les 1,5 tonnes ce qui est une bonne nouvelle, profitant ainsi de son architecture sous la forme d’une coque en acier hydro formée revêtue d’une carrosserie en fibre de verre. La rigidité est ainsi maximale permettant aux trains roulants de travailler au mieux. Tous les efforts de Chevrolet pour améliorer sa

Chevrolet Corvette C6 LS3

La Chevrolet Corvette C6 LS3 est intégralement revue dans le détail de ses trains roulants (réglages, géométrie, triangles de suspensions, fermeté, roues…) pour canaliser encore plus la fougue du généreux V8 LS3.

Corvette C6 LS3 ont porté leurs fruits. La Corvette tient la route, est facile à conduire dans la plupart des circonstances. Seul point toujours critique, un amortissement (notamment train arrière) qui perd de sa superbe sur nos petites routes bosselées et qui sautille. Les pertes de motricité en usage intensif peuvent alors apparaître. Evidemment, sous la pluie, une propulsion avec ces caractéristiques de puissance impose d’avoir du sang froid et de la retenue… Sur circuit, la Chevrolet Corvette C6 LS3 fait preuve d’une belle assurance et efficacité, avec en prime une endurance des freins rarement prise en défaut. Respect ! L’habitacle n’est pas en reste côté évolution. La finition est en progrès, notamment sur la qualité des plastiques et les accastillages (nouveaux habillages de porte, console centrale). L’ergonomie progresse avec des interrupteurs lumineux pour la suspension Magnetic Ride, mais la grosse évolution vient de l’équipement embarquée en matière de télématique : démarrage sans clé, écran tactile avec radio/CD intégrant le format MP3. Au quotidien la Corvette C6 LS3 démontre une belle polyvalence d’usage.

Notre avis
emoticonSi extérieurement les modifications sont (quasi) invisibles, la Chevrolet Corvette C6 LS3 soigne ses manières et donne de la voix. Son V8 gagne en performance sans perdre en souplesse d’utilisation. Véritable GT à deux visages, la Chevrolet Corvette C6 LS3 peut au choix cruiser sur un filet de gaz ou dévisser les vertèbres une fois l’accélérateur soudé au plancher. Apte à déloger les GT européennes de leur piédestal, la Chevrolet Corvette conserve son parfum d’Amérique et une exclusivité bien à elle. Et dans les bonnes nouvelles son rapport prix/prestations reste toujours imbattable puisqu’elle est vendue 50% du prix d’une Aston-Martin V8 Vantage et 40% d’une Ferrari F430. Voilà qui fait réfléchir…

Autres versions :

Les Rivales :

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Avant d’acheter
La Chevrolet Corvette C6 a été produite de 2004 à 2013 à 215 123 exemplaires. La C6 LS3 a été produite de 2008 à 2012 et représente assez naturellement la plus grosse partie des 89 703 exemplaires de Corvette C6 tous modèles confondus entre 2008 et 2012. La Corvette C6 LS3 est disponible en variante coupé ou cabriolet. Les Corvette C6 LS3 sont donc assez nombreuses dans les petites annonces, d’autant plus qu’elles ont été importées officiellement en France. Il convient de prendre son temps au moment du choix, et bien retenir un modèle qui a été entretenu avec rigueur par des spécialistes reconnus. Car c’est l’un des problèmes majeurs de Corvette en France, c’est l’absence d’un réel réseau officiel conséquent. Résultat, il faut souvent vous tourner soit vers le réseau officiel quitte à accepter de faire des longues distances (remarquez c’est un concept qui permet de rouler et profiter de sa GT US !). Reste ensuite les spécialistes reconnus en américaines. Ne négligez pas les forums et clubs spécialisés qui seront de précieux conseils. Dans les bonnes nouvelles, la Chevrolet Corvette C6 est généralement robuste (merci la technique rustique) et toutes les pièces de rechange sont souvent disponibles en raison de sa large diffusion. Si les Corvette sont généralement attractives en prix d’achat sur le marché de l’occasion les frais d’entretien sont en revanche ceux d’une GT européenne d’exception : taille (et prix) des consommables (pneumatiques, freins…), prix des pièces détachées et de la main d’œuvre. A signaler également un budget carburant conséquent. Il faut bien observer le fonctionnement de la boîte automatique et les éventuels sifflements du pont arrière, car le couple conséquent peut en cas d’usage extrême faire souffrir la Corvette C6. Enfin sans protection de carrosserie, les affres de la circulation quotidienne peuvent faire des stigmates sur la belle carrosserie de la C6…

Mots clés : Chevrolet | Corvette | C6 | LS3 | V8 | GT | Grand Tourisme | Coupé | Coupé Sport | Bowling Green | USA | CHEVROLET CORVETTE C6 LS3 | GRAND TOURISME | COUPE SPORT

CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS






 

TOP Design séduisant ǀ Polyvalence d’usage ǀ Tenue de route ǀ Equilibre de comportement ǀ Souplesse moteur ǀ Prix canon ! ǀ Freinage (endurance) ǀ Qualité de finition en progrès ǀ Equipement de série ǀ Aspects pratiques préservés ǀ Télématique moderne ǀ Nouveau V8 ǀ Position de conduite ǀ Direction ǀ Plaisir de conduite ǀ Poids ǀ Coffre FLOP Autonomie (petit réservoir) ǀ Consommation ǀ Détail de finition toujours imparfaits ǀ Gabarit imposant ǀ Motricité à la limite ǀ Prudence sur le mouillé ǀ Image en Europe ? ǀ Réseau SAV éparse ǀ Sonorité moteur (trop) discrète dans l’habitacle ǀ Amortissement sur chaussée dégradée ǀ Technologie conservatrice

Fiche Technique

Marque :
Gamme :
Année :
PA – Prix neuf :
Moteur :
Puissance :
Couple :
Suralimentation:
Transmission :

Poids (RPP) :
Freins :
Roues :

Performances :

Chevrolet
Corvette LS3
2008
31 CV – 65 850 Euros
8 cylindres en V 16 soupapes (1×1 ACC) – 6 162 cm3
437 ch à 5 900 tr/mn (70,92 ch/litre)
585 Nm à 4 600 tr/mn (94,94 Nm/litre)
non
propulsion + BV6 Tremec manuelle (BV6 Automatique en option) + TC
1 461 kilos (3,34 kg/ch)
2 disques ventilés AV et 2 disques ventilés AR + ABS
jantes alu 18″ & 19’’ + pneus en 245/40 ZR18 AV et 285/35 ZR19 AR
0 à 100 km/h en 4’’4; 306 km/h, km DA en ND

Textes : Arthur Fox (Alis Webzine) – Photos : D.R

Chevrolet Corvette C6 LS3 (2008)
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Guide des Sportives
Guide des Sportives vous permet de retrouvez toutes vos voitures de sport préférées classées par marque, modèle, gamme, génération après génération. FerrariPorscheLamborghiniAston Martin et autres constructeurs de voitures de sport et de voitures de prestige (LotusBMW,Mercedes-BenzAudi), aux sportives plus populaires comme les GTI et petites sportives (Peugeot 205 GTIR8 GordiniVW Golf GTI…), le Guide des Sportives recense toutes les automobiles considérées et choisies par la rédaction comme voitures sportives. Chaque auto est traitée de la même manière avec un descriptif, des informations techniques et des conseils d’achat. De 1945 à nos jours, Guide des Sportives est alimenté chaque semaine de nouveaux dossiers.
La rédaction

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Conseil Achat des Voitures de Sport Exotiques – Guide Achat

Conseil Achat des Voitures de Sport Exotiques - Guide AchatMarre des Porsche 911, BMW M3, AMG, Ferrari ou Golf GTI ?! Vous souhaitez sortir des sentiers battus et êtes bien décidés à vous distinguer. Après tout, l’apanage du véritable connaisseur n’est-il pas de rouler dans une voiture de sport peu connue et peu diffusée. Une sorte de voiture de sport immatriculée au nom de celui qui sait et connaît le sujet ?… La rédaction du Guide des Sportives vous propose ainsi de passer en revue les quelques conseils à suivre si vous souhaitez vous démarquer et sortir du lot. Car si pour une Porsche, Mercedes-Benz, Ferrari ou BMW le réseau officiel existe souvent depuis longtemps et peu simplifier les démarche et la vie au quotidien avec votre voiture de sport, d’autres marques ne sont pas dans le même cas ! Suivez le guide… Lire la suite

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Ford GT 40 – Les héritières

Présentation de la Ford Mustang au New York World's Fair en 1964 : le programme Ford Total Performance est lancé et prend forme...

Présentation de la Ford Mustang au New York World’s Fair en 1964 : le programme Ford Total Performance est lancé et prend forme…

Ford veut redonner un coup de jeune à son image vieillissante et « pépère ». Tant en Europe qu’aux USA. Au sein de la Ford Motor Companie à Dearborn (USA), le dynamic et ambitieux Lee Iaccoca pousse un programme auprès de Henry Ford II et du directoire Ford dont le nom est suffisamment évocateur : Ford Total Performance. Son idée est de capitaliser sur la compétition automobile dans des épreuves phares dont les 24 Heures du Mans, et de s’adresser à un public plus jeune avec des voitures plus sportives. Côté voitures de série, la Ford Mustang va être la première réponse dès 1964 avec un succès extraordinaire pour une voiture de sport. Les Babyboomers mais aussi les quadragénaires et quinquagénaires vont se ruer sur cette voiture de sport populaire et personnalisable à l’envie avec ses moteurs 6 (en ligne) et 8 (en V) cylindres. En 1963, une rumeur laisse à penser que Ferrari est en délicatesse financière et que le Commendatore est disposé à vendre des parts de Ferrari Spa. Lee Iaccoca et Henry Ford II y voit là une belle occasion de gagner du temps et d’aller vite ! Las, le rusé Enzo Ferrari a

La Ford Mustang au New York World's Fair (1964)

La Ford Mustang au New York World’s Fair (1964)

surtout profité de cette situation pour réaliser un coup de maître en forçant la main de Fiat et de la famille Agnelli à accélérer le rachat des parts de Ferrari Spa, pour un prix encore plus cher. Et en prime, Enzo Ferrari reste seul maître à bord, non seulement de Ferrari

Enzo Ferrari

Enzo Ferrari va faire mariner Ford et son offre de rachat pour s’offrir à Fiat selon ses conditions. C’est le déclencheur de l’engagement de Ford aux 24H du Mans et le déclic de la naissance de la Ford GT40.

Spa, mais également a les mains libres sur les choix sportifs de la Scuderia Ferrari, tant en Formule 1 que dans les épreuves d’endurance. Henry Ford II est fou de rage et ne supporte pas qu’on lui résiste ainsi et surtout qu’on se joue de lui. Résultat, il donne le feu vert pour un programme 100% maison pour aller gagner au Mans. Une ambition menée tambours battant avec les méthodes de management et de gestion dont il a le secret. Mais la victoire en terre mancelle est souvent un long chemin de croix fait d’humilité, d’abnégation et réussite.

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de Tomaso Pantera – Guide Achat

de Tomaso Pantera dessinée par Ghia (Tom Tjaarda)

de Tomaso Pantera dessinée par Ghia (Tom Tjaarda) – 1970

Alejandro de Tomado devant les locaux de Ford à Dearborn et sa de Tomaso.

Alejandro de Tomado devant les locaux de Ford à Dearborn et sa de Tomaso.

Alejandro de Tomaso ne manque pas d’entregent et est un homme d’affaires autant avisé qu’il est passionné d’automobiles sportives. S’il a piloté avec un certain succès, son sens du « business » et son flair le conduise plus vers une carrière de constructeur automobile. Après une timide mais encourageante de Tomaso Vallelunga (1963-67) produite à 53 exemplaires et motorisée par un quatre cylindres Ford Cortina, elle se distingue surtout par la position centrale arrière de sa mécanique, chose encore peu courante dans les véhicules de tourisme. La de Tomaso Mangusta, passe à la vitesse supérieure en 1967 avec son gros V8 Ford et son design signé Ghia (Giorgetto Giugiaro aux crayons). Une occasion aussi pour resserrer des liens plus étroits avec Ford et un certain Lee Iaccoca alors engagés dans le programme « Total Performance » qui a donné naissance à la Ford Mustang et la Ford GT40 au Mans. Le sémillant argentin arrive donc à point nommé. Pas parfaite, la de Tomaso Mangusta va se retirer après 409 exemplaires en 1970. La Mangusta a « mordu » les amateurs séduits par le concept, mais qui attendent une finition supérieure et une rigueur de comportement plus évidente. Alejandro de Tomaso avait démarré une petite constellation de sociétés avec le rachat des carrossiers Ghia et Vignale sans compter la création de de Tomaso Automobilli. Ford entre donc dans le capital en 1970 achetant ainsi 80% des actions à de Tomaso avec l’objectif de créer une nouvelle Grand Tourisme apte à concurrencer Ferrari sur la route et balayer la Corvette. C’est Tom Tjaarda qui, fraîchement revenu chez Ghia et remplaçant Giugiaro, va s’atteler à dessiner la Pantera. S’inspirant de la Mangusta sur le concept et les proportions, il va dessiner un design puissant et suggestif qui va ravir Ford mais également les fans de voitures de sport. Puisque GT à moteur central arrière, Tom Tjaarda va donc accentuer l’impression de puissance qui se dégage du milieu de l’auto. Le résultat est à la hauteur des espérances… Début 1970, la de Tomaso Pantera fait ses grands débuts, à Modène dans un premier temps auprès des spécialistes, puis auprès du public au salon de New York.
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Maserati Coupé GT – Guide Achat

Maserati Coupé GT

Maserati Coupé GT

Maserati 3200 GT Biturbo

Maserati 3200 GT Biturbo

Après des heures incertaines, et un passé tumultueux, Maserati semble enfin avoir trouvé la sérénité sous la protection du cheval cabré. Fiat a en effet regroupé sous un même pole Maserati et Ferrari. Un premier travail avait été réalisé sur la fiabilisation et optimisation des gammes alors existantes (Quattroporte, Ghibli) pour rassurer les clients et en attirer de nouveaux. Dès 1998, la présentation de la Maserati 3200 GT donne le nouveau tempo de la marque. Un nouveau départ, qui conserve encore un patrimoine génétique de la firme au trident sous la forme du bouillant V6 3,2 litres biturbo. L’ère de Tomaso a donc encore une descendance de haute volée avec un sacré caractère et du charisme à revendre. Et pour donner corps à cette nouveau chapitre de la firme de Modene, c’est Ital Design (Giorgetto Giugiaro) qui réalise un design moderne et sans faute. Du glamour sportif et luxueux qui remet Maserati sur le devant de la scène. L’aventure continue…
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Ford Sportives Européennes Collectors – Les 10 voitures à collectionner

Bien qu’étant catalogué comme un constructeur généraliste, la firme fondée par Henry Ford s’est tournée vers les voitures de sport dès les années 50 de manière sporadique, puis avec plus d’intensité au début des années 60. La Thunderbird fut le premier électrochoc, puis le programme Total Performance sous l’impulsion de Lee Iaccoca et Henry Ford II vont entériner l’idée qu’il faudra compter avec Ford comme un acteur majeur dans le sport automobile (Formule 1, rallyes, tourisme) que sur la route avec un volant frappé de l’ovale dans les mains. Parmi une foison de modèle aussi intéressant les uns que les autres, la rédaction du Guide des Sportives a extrait les 10 Ford sportives européennes à collectionner. Pour découvrir les collectons made in Ford, suivez le guide !…

FORD THUNDERBIRD MK1 (1955) – 245 ch SAE – 195 km/h

Les + :
– Première Ford de sport routière
– V8
– Roadster 2 places

Fâché Ford ?! La Chevrolet Corvette commercialisée en 1963 est un camouflet pour Ford qui s’est cantonné jusqu’ici à des modèles populaires. A Dearborn, siège de Ford Motor Company, on fourbit les armes et dès 1954 la Ford Thunderbird, aussi appelée T-Bird, est présentée pour être commercialisée l’année suivante. Ce (petit) roadster 2 places joue la carte du luxe et du sport, et capitalise sur son gros V8 de 4,8 litres développant 245 ch SAE. La vitesse maxi frise alors avec les 200 km/h malgré un poids de 1,5 tonne. La Corvette est tenue en respect avec son six cylindres en ligne, mais dès 1956, Chevrolet reprend l’avantage avec un gros V8 de 5,3 litres. Las, la Thinderbird est dépassée et ne reprendra jamais le dessus en matière de performances face à la « ‘Vette ». Ford décidera d’ailleurs d’orienter la Thunderbird plus vers un cabriolet quatre places, puissant et luxueux dès la deuxième génération en 1958. Le début de la fin pour la saga Thunderbird qui perd ainsi de sa superbe et de son authenticité de sportive…
Production : 53 166 exemplaires (1955-1957)

FORD CORTINA LOTUS (1963) – 106 ch – 178 km/h

Les + :
– Poids optimisé (ouvrants en alu)
– Mise au point par Lotus
– Moteur 2 ACT

La Ford Cortina doit jouer le rôle de la voiture de « Monsieur et Madame Toulemonde » en 1962. Classique et populaire, mais loin de dégager du sex-appeal, et encore moins des performances. Ford Angleterre souhaite pourtant dynamiser l’image de marque et capitaliser sur la petite Cortina. Résultat, cap chez Lotus Cars qui va appliquer les bonnes recettes maison : trains roulants soignés (exit les ressorts à lames pour ensemble amortisseurs/ressorts dont le guidage est assuré par un système identique à celui de la Lotus Seven. Rien que ça ! Direction, freinage, suspension, tout est revu pour une efficacité maximale, tandis que sous le capot le meilleur est à venir ! Le quatre cylindres 1,6 litres double arbres à cames qui développe pour l’occasion 106 ch DIN à 5 500 tr/mn est repris à la Lotus Elan. Avec son poids plume en-dessous de 800 kilos, la Ford Cortina Lotus fait des étincelles sur la piste et sur la route. Et si c’est Jim Clark himself qui est au volant, il décroche le titre en tourisme pour l’année 1964. L’année suivante, c’est le titre de champion d’Europe qui est accroché à la calandre de la Cortina. Les évolutions sont nombreuses sur la courte vie (3 ans) avec parfois des retours en arrière comme la pose de ressorts à lames arrière ou d’ouvrants en acier en septembre 1965. L’économie a ses raisons…
Production : 3 301 exemplaires (1963-1966)
En savoir plus : Ford Cortina LotusGuide des GTI.fr

FORD MUSTANG 64 1/5 (1964) – 200 ch SAE – 200 km/h

Les + :
– Personnalisable à l’envie
– V8
– Palmarès sportif

L’idée de génie tout simplement ! Partie intégrante, voire pierre angulaire du programme Ford Total Performance initié par Lee Iaccoca et Henry Ford II, la Ford Mustang est avant tout là pour dynamiser la marque à l’ovale. Une image vieillissante alors que les babyboomers veulent du fun et profiter de la way of life de l’Amérique florissante. La Ford Mustang va créer un nouveau segment dans la catégorie des coupés sportifs. Déclinable à l’envie, en coupé, fastback et même cabriolet, la Ford Mustang offrira dès le départ un six en ligne ou un gros V8 culbuté. La personnalisation est totale avec des combinaisons infinies rendant chaque Ford Mustang unique. Véritable icône, son succès n’a d’égal que le chiffre des ventes qui est record avec 100 000 exemplaires dès les premiers mois ! Ajoutez à cela un engagement en rallye, au Tour Auto avec des stars (comme Johnny Halliday), une présence dans les films (Un Homme Et Une Femme) et des succès en championnats de tourisme européens. Un sacré pari qui s’est transformé en véritable saga ininterrompue, surtout pour une auto rustique basée sur la plateforme et des éléments de Ford Falcon…
Production : 2 977 651 exemplaires (1964-1973)

FORD GT40 MK3 (1967) – 306 ch SAE – 260 km/h

Les + :
– Graine de Championne (Titres aux 24 Heures du Mans)
– Proto sur route ouverte !
– Performances

En 1966, Ford terrasse enfin Ferrari aux 24 Heures du Mans avec sa Ford GT40. La troisième tentative fut la bonne. Mais Ford compte bien surfer sur cet événement et attaquer Ferrari sur tous les fronts : F1 avec le V8 DFV Cosworth, Le Mans & Endurance avec la GT40 et sur la route avec une variante routière de son proto du Mans. Un pari fou, mais qui voit finalement le jour en 1967. Pour l’occasion, et afin de satisfaire aux normes de circulation (notamment éclairage) la face avant est légèrement revue. Egalement pour des raisons pratiques, les porte-à-faux ont été allongés pour ménager un coffre et satisfaire à d’autres équipements de confort en lien avec le code de la route. Pour le reste, la structure du proto du Mans est conservée, ainsi que le gros V8 289 ci (306 ch SAE) qui est placé en position centrale arrière. C’est Ford Advance Vehicles (FAV) qui a pris les choses en main, en parallèle des GT 40 Mk1 routières adaptées par John Wyer. L’habitacle est revu pour améliorer le confort et l’équipement à bord, mais l’ensemble reste très racing et peu ergonomique, à l’exception de la commande de boîte de vitesses qui est repositionnée pour faciliter l’accès à bord. Cela explique également pourquoi la commande de boîte est si capricieuse… Avec ses 260 km/h et son 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes, la Ford GT 40 Mk3 est une vraie voiture de course échappée des circuits, mais demeure trop radicale pour pleinement convaincre les acheteurs potentiels qui se laissent alors séduire par la Lamborghini Miura pour les excentriques et avant-gardistes et par la Ferrari 365 GTB Daytona pour les amateurs de grands classiques. Pas toujours facile de percer chez les supercars lorsque l’on est un constructeur généraliste ! Seulement 7 exemplaires seront produits qui fait de la Ford GT40 Mk3 un véritable collector…
Production : 7 exemplaires (1967-1968)

FORD CAPRI RS 2600 (1971) – 150 ch – 202 km/h

Les + :
– Graine de Championne (titres tourisme & Le Mans)
– V6 injection 150 ch
– Carrosserie allégée

A la fin des années 60, Ford tente de rééditer le coup de la Mustang, mais en variante pour l’Europe. Ainsi, la Ford Capri, dessinée par Philip T Clarke (qui a également travaillé sur la Mustang), reçoit un accueil favorable. Une ligne de coupé quatre places qui cache des éléments mécaniques repris à la Ford Cortina Mk2. Mais rapidement, des motorisations velues sont au programme, dont le V6 « Cologne » 2,6 litres. Ainsi en septembre 1971, la Ford Capri RS 2600 montre les crocs et joue les troubles-fêtes parmi les GT établies. Les arguments techniques ne manquent pas à commencer par son V6 coiffé d’une culasse en alu et équipé d’une injection Kügelficher. Voilà de quoi donner 150 ch à 6 000 tr/mn et un couple de 218 Nm à 3 500 tr/mn. Et comme un travail a été fait pour alléger la carrosserie (1 070 kg sur la balance), la Ford Capri RS 2600 est véloce : 202 km/h et le 0 à 100 km/h en 8’’6. La Capri va en outre constituer une sacrée base pour la compétition en groupe 2. Ainsi, elle va remporter les 24 Heures du Mans dans sa catégorie, mais également les titres européens de tourisme de 1971 & 1972. La Ford Capri RS 2600 se démarque aussi visuellement avec son assiette plus basse, son capot noir mat et ses phares à quatre optiques rondes. Une véritable sportive qui aura marqué le catalogue Ford.
Production : ND exemplaires (1970-1973)

FORD ESCORT MK2 RS 2000 (1975) – 110 ch – 177 km/h

Les + :
– Graine de Championne (titre WRC 1979)
– Face avant inédite
– Propulsion

La Ford Escort MK1 avait ouvert la voie avec un sacré palmarès en rallyes (champion des marques d’Europe en 1968 et 69). Pour 1975, Ford revoie sa copie et modifie son Escort qui passe à la deuxième génération. Les rondeurs des années 60 s’estompent pour des lignes plus tendues et carrées. Toujours un peu passe-partout en design pour ne pas choquer et être vendue sur la plupart des continents, la Ford Escort Mk2 reprend les recettes de sa devancière : une technique assez rustique et éprouvée (propulsion, essieu arrière rigide, McPherson AV, moteur en fonte). Côté sport, l’engagement en rallye se poursuit sous la houlette de Stuart Turner qui remplace Henry Taylor le « capitaine » de la première campagne victorieuse. Ainsi, la Ford Escort RS 2000 ne néglige aucun aspect pour réussir son pari : face avant modifiée avec quatre petits phares ronds, moteur de Pinto OHC (arbre à cames en tête). La puissance est portée à 110 ch à 5 500 tr/mn et le couple à 165 Nm à 3 750 tr/mn grâce à son carburateur double corps Weber. Les performances sont intéressantes avec près de 180 km/h en vitesse maxi malgré son aérodynamique peu élaborée, tandis que avec sa boîte 4 rapports, l’Escort Mk2 RS 2000 efface le 0 à 100 km/h en 8’’9. Et sur les pistes du championnat du monde des rallyes, avec sa doublette RS1800 et RS2000, le tire constructeur est épinglé en 1979 avec Bjorn Waldegard, tandis que Ari Vatanen remporte le titre pilote en 1981. Sacrée Escort !
Production : ND exemplaires (1975-1980)

FORD ESCORT RS 1600i (1982) – 115 ch – 188 km/h

Les + :
– Train avant rigidifié et sérieux
– Traction Avant
– Moteur inédit et amélioré

Ford soigne sa copie avec la Ford Escort RS 1600i présentée en 1981 et commercialisée en 1982 en France. Histoire d’avoir une auto capable de faire des prouesses en rallye, Ford a revu sa copie et soigné le guidage du train avant de sa traction sportive. Des tirants de chasse sont (enfin !) montés évitant à la barre antiroulis de cumuler les tâches et d’être dépassée par les évènements. Les errements du train avant de l’Escort XR3 sont de l’histoire ancienne. Mais il n’y a pas que les trains roulants qui ont été optimisés ! Le bloc CVH a été intégralement revu avec une nouvelle culasse, l’adoption de l’injection K-Jetronic, arbres à cames plus pointus, nouvelles commandes mécaniques des soupapes… Ainsi monté, le moteur de l’Escort RS 1600i développe 115 ch à 6 000 tr/mn. La boîte de vitesses mécanique gagne un rapport supplémentaire pour passer à 5. Et voilà notre Escort qui flirte avec les 190 km/h et descend sous les 10 secondes pour le 0 à 100 km/h. Mais surtout, le grand intérêt de ces modifications est une efficacité redoutable volant en main. D’ailleurs, personne ne s’y trompe, et dès 1982 la Ford Escort RS 1600i est titrée Sportive de L’Année par le magazine Echappement. Pour l’occasion elle est la première à ouvrir ce palmarès. Initialement prévue pour être produite à 5 000 exemplaires, c’est finalement près de 9 000 exemplaires qui seront commandées par les amateurs de GTI et compactes sportives.
Production : 8 659 exemplaires (1975-1980)
En savoir plus : Ford Escort RS 1600iGuide des GTI.fr

FORD SIERRA RS COSWORTH (1985) – 204 ch – 240 km/h

Les + :
– Propulsion
– Moteur Turbo Cosworth
– Look ultra-sportif

Ford Motorsport Europe a besoin d’une base pour courir en groupe A, tant en rallyes que sur circuit. La nouvelle Ford Sierra au design moderne signé Patrick Le Quément (qui sera plus tard patron du design de Renault) va servir d’étendard pour la firme à l’ovale. Présentée en mars 85 au salon de Genève, les 5 000 exemplaires planifiés doivent être tous écoulés et fabriqués à l’été de l’année suivante. En réalité, la production va démarrer seulement en juillet 86 et atteindre les 5 545 exemplaires. Le moteur est revu par Cosworth en partant du quatre cylindres de 2 litres de cylindrée. Le turbocompresseur et toutes les modifications (16 soupapes) portent la puissance à 204 ch à 6 000 tr/mn et le couple à 28,1 mkg à 4 500 tr/mn. Tout cela sur les seules roues arrière car la Ford Sierra RS Cosworth est une propulsion. Les appendices aérodynamiques sont nombreux pour être prête à courir en groupe A, lui confèrent un look racing qui fait flatte la rétine. Les performances sont « canons » (240 km/h – 6’’8 au 0 à 100 km/h) mais la tenue de route reste capricieuse en usage très sportif. A réserver aux véritables pilotes qui savent tourner le volant… Une série ultime RS 500 sera également produite avec une puissance majorée entre autre.
Production : 5 545 exemplaires (1985-1987)

FORD ESCORT RS COSWORTH (1992) – 220 ch – 230 km/h

Les + :
– Look de bad girl
– Moteur Cosworth
– Transmission intégrale

Ford bute en rallyes sur la Lancia Delta HF Integrale. Compacte et impériale, terriblement efficace, elle reste la reine du groupe A et repousse la concurrence à chaque évolution. Pourtant, Ford n’a pas ménagé sa peine avec sa Sierra RS Cosworth qui a même adopté la transmission intégrale pour refaire son retard. Mais la plateforme de la Sierra est longue et manque d’agilité en raison de son empattement conséquent. La nouvelle génération de Ford Escort plus compacte semble la base idéale qui va enfin (!?) tenir la dragée haute à la Lancia Delta HF Integrale. Les techniciens de Motorsport vont sortir les grands moyens et reproduire plus ou moins le schéma de la Sierra. L’Escort va donc recevoir le moteur Cosworth de sa grande soeur, en position longitudinale et est équipée d’une transmission intégrale permanente. La chaîne cinématique de transmission est également la même avec une prise de force en bout de boîte, un différentiel inter-pont épicycloïdal répartissant asymétriquement le couple entre les deux essieux (34% vers l’avant et 66% vers l’arrière) et l’appoint de deux viscocoupleurs. Mais l’Escort ajoute une compacité et une meilleure vivacité de comportement que la Sierra. Pour rester dans la catégorie châssis, l’Escort a également compté largement sur la Sierra avec les mêmes trains roulants, les mêmes freins (4 disques ventilés avec ABS) et la même direction avec assistance. Le look est hypertrophié pour permettre le passage des voies larges. La Ford Escort RS Cosworth développe 220 ch et atteint les 230 km/h. Son moteur est équipé d’un gros turbo avec un long temps de réponse pour être homologué en compétition. Cela sera corrigé pour la suite. Reste que la Ford Escort RS Cosworth bombe le torse et est devenue une véritable star échappée des rallyes. Pas de titre, mais quelques belles victoires à la clé et une grosse cote d’amour !
Production : 7 145 exemplaires (1992-1996)
En savoir plus : Ford Escort RS Cosworth Guide des GTI.fr

FORD PUMA 1.7i (1997) – 125 ch – 198 km/h

Les + :
– Développement et mise au point par Jackie Stewart
– Moteur Zetec amélioré par Yamaha
– Edge Design

Pour 1997, Ford surprend tout le monde avec sa nouvelle Puma ! Un coupé sur la base de la Ford Fiesta, voilà une aubaine pour les amateurs de voitures de sport et de Ford. D’autant plus que la Fiesta de son côté s’est privée de variantes sportives. Ford met le paquet pour que son petit félin soit un succès : edge design maison compact et ramassé, campagne TV « Bullit » reprenant Steve McQueen dans la séquence de San Francisco mais au volant de la Puma, moteur Zetec dynamisé par Yamaha… Mais surtout, sa tenue de route et le groupe motopropulseur ont été mis au point et développés avec le concours de Jackie Stewart ex-triple champion du monde de F1 dans les années 70. La sonorité à l’échappement, l’étagement de la boîte de vitesses, l’amortissement… rien n’a été laissé au hasard. Ainsi le les trains roulants sont de facture classique (McPherson avant et bras tirés arrière), leur mise au point est parfaite et fait des merveilles. A conduire, la Ford Puma 1.7i n’est peut-être pas la plus rapide, ni la plus puissante, mais son agilité et sa vivacité sont un réglal volant en main. D’autant plus que les sièges baquets Recaro de série offrent un beau maintien. Voilà de quoi faire oublier une planche de bord de Ford Fiesta reprise telle quelle et un équipement de série qui comporte quelques lacunes imposant un passage par la case options (climatisation et airbags passager).
Production : 130 000 exemplaires* (1997-2002)
*toutes versions confondues.

Ford Focus RS (2002) – 215 ch – 227 km/h

Les + :
– Développement et mise au point par les pilotes de rallyes Ford
– Moteur Turbo
– Différentiel à glissement limité AV Quaife

Rien n’est trop beau pour gagner en WRC ? On peut le penser, car le développement de la Ford Focus RS a été particulièrement soigné ! Son physique de bodybuilder permet non seulement d’élargir les voies, mais également d’optimiser le refroidissement à l’instar des découpes dans le bouclier avant. L’assiette est plus basse posée sur les jantes alu de 18 pouces (220/45 ZR18) et l’efficacité aérodynamique de 0,36 démontre tout le travail de fond. Les suspensions ont été mises au point avec l’aide des pilotes de rallyes, tandis que le train avant, seul à encaisser le couple de 310 Nm à 3 500 tr/mn recelle en son sein une botte secrète : un différentiel autobloquant Quaife. Son quatre cylindres turbo peut ainsi donner toute sa mesure et conférer de sacrées performances pures (225 km/h, 0 à 100 km/h en 6’’7 et 27’’3 au km DA), mais également en virage. Et comme le freinage avec étriers fixes Brembo 4 pistons avant est puissant et endurant, la Ford Focus 2 RS devient la machine à abattre chez les compactes sportives avec un aspect collector et limité. L’habitacle est revu avec des baquets Recaro, une ambiance rehaussée par des liserés et touches de bleu qui va jusqu’aux fonds de compteurs.
Production : 4 500 exemplaires (2002-2003)
En savoir plus : Ford Focus RS Guide des GTI.fr

Ford GT (2005) – 550 ch – 330 km/h

Les + :
– Victoire aux 24H du Mans
– Compresseur
– Design inspiré de la GT40

Histoire de célébrer le centenaire de la création de la firme de Dearborn, le board de Ford accepte l’idée de présenter deux concepts cars qui vont marquer et débarquer sur l’asphalte : la Ford Thunderbird et la Ford GT. C’est l’équipe de design interne dirigée par Camilo Pardo qui est responsable du style de la Ford GT présentée d’abord comme concept car en 2002 puis développée et commercialisée après le succès rencontré auprès du public. La Ford GT s’inspire très nettement du style de la GT40 originelle, mais en réadaptant quelque peu ses proportions (plus grande, plus large et surtout plus haute de 3 pouces) et modernisant tous les détails. Le V8 de 5,4 litres est compressé développant ainsi 550 ch. Avec ses 1,6 tonnes, sa boîte 6 rapports manuelle (ou automatique à 4 rapports) donne des performances canon à la Ford GT : 330 km/h en vitesse maxi et le 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes !
Production : 4 038 exemplaires (2005-2006)

FORD FOCUS 2 RS 500 (2010) – 350 ch – 263 km/h

Les + :
– Compacte Sportive la plus puissante
– Présentation spécifique
– différentiel à glissement limité Quaife A.T.B.

La Renault Megane RS caracole en tête de la catégorie des compactes sportives, et enchaine les records au Nürbürgring. Voilà qui est trop pour Ford qui décide de prendre les choses en main. La Ford Focus 2 RS en 2008 arrive à point nommé avec son quatre cylindres de 305 ch sur les seules roues avant ! Et voilà Ford qui se targue de la compacte sportive la plus puissante de la catégorie. Les prévisions de vente ont dépassé leurs espérances puisque de 7 000 projetés, ce sont finalement 11 000 exemplaires qui trouveront preneurs. L’occasion finalement pour Ford de monter d’un cran la molette du turbo avec 45 ch supplémentaires pour la version Focus 2 RS 500 limitée à 500 exemplaires. Présentation noir mat, jantes noires et étriers rouges, la Ford Focus 2 RS 500 annonce la couleur ! Pour gagner 15% de puissance en plus et passer ainsi de 305 à 350 ch à 6 000 tr/mn quelques aménagements ont été nécessaire pour conserver la même facilité de conduite, fiabilité et homologation pour la pollution. Le couple a progressé mais nettement moins avec 460 Nm (+20 Nm) de 2 500 à 4 500 tr/mn. Un échangeur air/air plus gros ainsi qu’un filtre à air plus gros ont été montés afin d’apporter un air plus frais, plus dense et plus massif au turbocompresseur. La pompe à essence est également plus performante tandis que la gestion électronique du 2,5 litres Duratec a été revue pour permettre ce gain de performances. Le travail opéré sur le moteur de la RS500 a été réalisé par des ingénieurs de RS Team en collaboration avec Revolve Technologie, la société qui développe avec l’accord de Ford des kits d’amélioration de performances Moutune. Les liaisons au sol restent… inchangées, preuve de l’efficacité de la base initiale.
Production : 500 exemplaires (2010)
En savoir plus : Ford Focus 2 RS 500 Guide des GTI.fr

FORD GT MK2 (2017) – 656 ch – 347 km/h

Les + :
– Graine de Championne (Victoire au Mans)
– Allègement maximal (carbone)
– Aérodynamique soignée

Présentée au salon de Genève 2015, il faut attendre finalement près de deux ans avant que la Ford GT foule le bitume au volant de clients. Limitée au départ à 1 000 exemplaires, Ford fait finalement face à l’afflux des commandes de clients et va prolonger la production et l’étendre à 2022 avec au total 1 350 exemplaires. La Ford GT est équipée d’un moteur central arrière (un V6 biturbo de 656 ch) et peut compter sur sa structure intégrale en carbone pour limiter le poids à 1 385 kilos. Les performances sont évidemment très impressionnantes avec 347 km/h en vitesse maxi et un 0 à 100 km/h en 3’’4. Il faut dire que son aérodynamique est particulièrement recherchée, avec les formes de la carrosserie, et son aileron amovible. Voilà la Ford GT une digne héritière de la dynastie des GT40, d’autant plus qu’elle est engagée avec succès aux 24 Heures du Mans dans sa catégorie (GTE Pro). Au quotidien, le conducteur d’une Ford GT peut profiter d’un couple très conséquent (745 Nm de 3 500 à 5 900 tr/mn) et d’une boîte à double embrayage 7 rapports. Plusieurs séries spéciales et limitées viennent émailler la carrière de cette GT qui jette un pavé dans la mare de rivales prestigieuses. Pourtant, c’est bien un ovale bleu qui orne le capot de la Ford GT…
Production : 1 350 exemplaires (2017-2020)

Les Ford Collector du Guide des Sportives :
Ford, Collector

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Ford
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Maserati Bora 4L7

Maserati Bora 4L7

Maserati Bora 4L7
1971 – 8 cyl. en V 16V
310 ch – 270 km/h
1 500 kg

L’ingénieur en chef de Maserati, le célèbre Giulio Alfieri, s’est lancé un défi à la fin des années 60. Concevoir une nouvelle GT à moteur central arrière, mais avec pour obsession le maintien de l’esprit Grand Tourisme : à savoir un minimum de confort et de luxe. Une démarche qui est initiée alors en pleine période Citroën puisque la firme du Quai de Javel a racheté Maserati en 1968. La Maserati Bora est ainsi développée sous le patronage de Citroën (donc de Michelin, toujours propriétaire de Citroën) et Giulio Alfieri va pouvoir piocher dans la banque d’organe hydraulique Citroën, nous y reviendrons peu après. C’est vers Giogetto Giugiaro (Ital Design) que Maserati se tourne pour dessiner cette nouvelle GT à moteur central arrière. Le constructeur italien mise ainsi sur une continuité stylistique avec la Ghibli et l’Indy également tracées chez Ital Design. Le designer s’en est tiré admirablement, car le cahier des charges imposait notamment un empattement long (2,6 mètres, soit 10 cm de plus qu’une Lamborghini Miura et 20 cm de plus qu’une Ferrari Daytona) avec une longueur contenue à 4,34 mètres. Le résultat est convaincant avec une GT qui semble plus menue qu’elle ne l’est en réalité. La clé de son succès est une proue fine et plongeante avec ses phares escamotables, et une ligne de toit type fastback. Et pour clore cela un pan coupé inversé joue les figures de… poupe ! La découpe des vitres latérales est faite d’arrondis forts distingués, faisant ainsi de la Maserati Lire la suite

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Choisir son assurance auto pour sa future voiture de sport

Choisir son Assurance AutoVous avez enfin trouvé votre voiture de sport cible dans les petites annonces, ou chez votre distributeur de voitures neuves. Reste à régler désormais la problématique de l’assurance. Et là, c’est souvent le parcours du combattant ! Trouver une bonne assurance auto demande un minimum de recherches, de comparaison et de bien définir son cahier des charges. D’autant plus que chaque opérateur tente de vous proposer sa propre offre d’assurances : le concessionnaire de voiture de sport neuve ou d’occasion, votre banque, votre organisme de financement… Tous répondent présents à l’appel pour vous attirer mais au final, il est toujours difficile de se faire la meilleure idée. Le Saint Graal est avant tout d’avoir la meilleure couverture pour le prix le plus bas possible. Une gageure ? Pas tant que ça…

Choisir son assurance auto

Vous avez trouvé votre prochaine sportive ? Prêt à prendre le volant ?!… Pas encore car il vous faut trouver une assurance auto…

Les Comparateurs d’assurance en ligne
Généralement pour votre future voiture de sport, neuve ou d’occasion, votre banque ou organisme financier est rarement le candidat idéal. Trop souvent ils souhaitent le candidat idéal (50% de bonus, province et +40 ans) pour la voiture idéale avec un taux de sinistre très bas (nombre d’accidents par type de véhicule) et une rentabilité maximale assurée. Alors que faire pour trouver quelle assurance auto est la bonne ? C’est pourquoi, outre l’approche des courtiers d’assurance, mais qui sont affiliés chacun à une assurance précise et imposent de les contacter tous, les comparateurs d’assurance sur internet sont certainement une bonne approche. Souvent ergonomiques et simples à utiliser, ils vous font profiter en outre de véritables réductions sur vos polices d’assurances auto. Leurs relations avec les assurances en les mettant en concurrence, profitent aux (futurs) assurés.

Choisir son assurance auto

Et voilà Vous avez trouvé votre future voiture de sport ?! Désormais avant de tourner la clé et signer le chèque, il faut trouver votre assurance auto. Suivez le mode d’emploi…

Surtout il est important de bien prendre son temps, pour trouver la meilleure proposition. Et parfois, il faut accepter de payer un peu plus cher si l’assurance convoitée correspond le plus à vos attentes, avec des options comme la valeur à neuf (indispensable selon nous pour une voiture neuve, surtout lorsqu’elle est financée !), le multiconducteurs et la possibilité de faire la conduite accompagnée si vos enfants grandissent.

A vous de voir…

>Comparateurs Assurances Auto en ligne

Guide
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Guide des Sportives
Guide des Sportives vous permet de retrouvez toutes vos voitures de sport préférées classées par marque, modèle, gamme, génération après génération. FerrariPorscheLamborghiniAston Martin et autres constructeurs de voitures de sport et de voitures de prestige (LotusBMW,Mercedes-BenzAudi), aux sportives plus populaires comme les GTI et petites sportives (Peugeot 205 GTIR8 GordiniVW Golf GTI…), le Guide des Sportives recense toutes les automobiles considérées et choisies par la rédaction comme voitures sportives. Chaque auto est traitée de la même manière avec un descriptif, des informations techniques et des conseils d’achat. De 1945 à nos jours, Guide des Sportives est alimenté chaque semaine de nouveaux dossiers.
La rédaction

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Jaguar XJ6 Série 1 4L2

Jaguar XJ6 Série 1 4L2

Jaguar XJ6 Série 1 4L2
1968 – 6 cyl. en ligne 12V
186 ch – 204 km/h
1 630 kg

Jaguar n’a eu de cesse de faire évoluer par petites touches, et parfois invisibles à l’œil nue, ses berlines avec les déclinaisons et nouveautés : Jaguar S-Type et Jaguar Mark X. C’est cette dernière qui va d’ailleurs jeter dans la réalité l’inspiration qui va aboutir au style de la nouvelle Jaguar XJ6. Williams Lyons donne le cahier des charges à ses stylistes : la nouvelle berline Jaguar doit être moderne de ligne mais aussi élégante et racée. Après avoir été tenté un temps de transformer une Type E en berline 4 portes, c’est finalement un mélange heureux et harmonieux qui aboutit sur les moquettes du salon de Earl’s Court en septembre 1968 avant de filer ensuite au Salon de Paris où elle brille de mille feux. Carton plein auprès du public ! Longue et élancée, sans pour autant tomber dans les excès de la Mark X, la Jaguar XJ6 Série 1 réalise le sans faute. La poupe légèrement troquée avec une malle arrière qui s’affine est d’une élégance totale faite de finesse jusqu’aux petits feux. Alors que beaucoup de berlines contemporaines tendent vers des lignes plus cubiques jugées modernes, la Jaguar XJ6 Série 1 joue Lire la suite

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