Maserati Biturbo Coupé
Maserati Biturbo Coupé
Après une période des plus sombres pour Maserati (cession de Citroën, dépôt de bilan), c’est l’avisé Alejandro de Tomaso qui rachète en 1975 Maserati pour une somme finalement modique tout en se faisant aider par l’état Italien. Faisant du neuf avec l’existant, il lance la conception de la Maserati Biturbo. Présentée en septembre 1981, elle change du registre habituel des productions du trident. Jouant les coupés sportifs et luxe assez compacts, la Maserati Biturbo vient concurrencer directement les BMW 323 E21 par son format et son gabarit. Les lignes tracées par Pierangelo Andreani sont toutefois plus anguleuses et intègre une calandre Maserati bardée du Trident. Sous le capot, c’est l’étonnement et l’émerveillement avec un petit V6 de 2 litres de cylindrées gavé par deux petits turbocompresseurs autorisant ainsi une puissance de 180 ch. Dans les particularités, on notera les 3 soupapes par cylindres, une alimentation par carburateur, deux petits turbos japonais IHI mais sans échangeurs. Classique propulsion, et avec une boîte 5 vitesses mécanique, la Maserati Biturbo Coupé rencontre un vif succès car sa présentation est très luxueuse et soignée malgré quelques reprises à des cousines plus populaires (commodos par exemple). Le succès auprès des acheteurs est vif tant et si bien que Maserati peine à livrer les véhicules. Et rapidement, les critiques et mécontentements fusent : fiabilité aléatoire mécanique et tenue de route imparfaite.
Maserati Karif Biturbo (1988)
Pays : Italie
Constructeur : Maserati
Modèle : Biturbo Coupé
Années de production : 1981-2001
Présentation : Décembre 1981
Production totale : 30 353 ex.
Motorisations : V6
Cylindrées : 2L0 ; 2L5 ; 2L8 ; 3L2
Carrosserie : Coupé 4 places
Designer : Pierangelo Andreani
Maserati Biturbo (1981)
Maserati Biturbo E : le V6 prend de la cylindrée
Maserati Biturbo E 2500 Coupé
Si le marché italien a un besoin vital d’une cylindrée de deux litres pour des raisons fiscales, ce n’est pas le cas des marchés dits « export » pour la firme de Modène. Ainsi, dès 1983 la France reçoit ses premiers exemplaires de Maserati Biturbo E équipée d’un V6 dont la cylindrée est passée de 2 litres à 2,5 litres (2 491 cm3 plus exactement). La puissance délivrée passe à 200 ch à à 5 500 tr/mn (contre 180 ch pour la motorisation 2 litres) et un couple de 302 Nm à 3 000 tr/mn. Plus de puissance et plus de couple, pour un agrément optimal, le tout ponctué d’une sonorité mécanique travaillée et suggestive.La boîte mécanique 5 rapports est toujours piochée chez ZF. Pour le reste, la Maserati Biturbo 2500 E reste identique à sa soeur 2 litres avec des trains roulants toujours trop élastiques, notamment dans le cas de l’essieu arrière rendant la conduite sportive assez aléatoire. La Maserati BIturbo 2500 E distille un sacré caractère avec une mécanique Biturbo plus velue en bas dans les tours, le tout habillé d’une carrosserie classique et d’un habitacle qui se veut luxueux.
Maserati Biturbo S/SE : Plus de sport ?…
Maserati Biturbo S (1983)
Maserati poursuit le développement en 1983 et la fiabilisation de sa gamme Biturbo. En adoptant des échangeurs air/air de chaque côté de la boîte à air, ajoutant également des prises d’air NACA sur le capot pour apporter un meilleur refroidissement, le V6 Biturbo 2 litres gagne 25 ch et affiche fièrement 205 ch. Plus de couple également pour la Maserati Biturbo qui devient « S » comme « sport ». La présentation évolue également pour la distinguer du reste de la gamme avec la suppression des chromes qui deviennent noir mat, tandis que la carrosserie adopte une teinte bicolore avec du noir sur toute la partie basse. Feux additionnels sous les pare-chocs et calandre au grillage revu et plus fin, tandis que l’ensemble est également noir mat. Seul le trident demeure chromé. Dans le même temps, la Maserati Biturbo ES dotée du V6 2,5 litres pour les marchés d’exportations adopte les mêmes modifications et codes. A noter qu’en option l’assistance de direction et la boîte ZF sont disponibles. Seul étonnement de prime abord, la Maserati Biturbo ES, malgré son V6 plus gros, développe 195 ch, soit 10 ch de moins que la « S » au V6 de 2 litres car un catalyseur est monté de série.
Maserati Biturbo II : Modène corrige le tir !
Maserati Biturbo II (1985)
Véritable camouflet aux USA avec des problèmes de fiabilité récurrents et une cabale qui s’organise, des critiques également en Europe sur de nombreux points (fiabilité, difficultés de démarrage à chaud du V6 Biturbo à carburateurs, tenue de route caractérielle et finition aléatoire), Maserati doit réagir. Néanmoins, Alejandro de Tomaso a tardé à donner les consignes d’amélioration en raison de difficultés financières récurrentes. Mais il devient impossible de reculer et c’est la Maserati Biturbo II qui est ainsi commercialisée en 1985. Ainsi, les travaux engagés sur la Maserati 228 sont repris comme le refroidissement des turbocompresseurs IHI accompagné par le re-calibrage à la hausse de la pompe à eau pour une circulation plus fluide. Le starter manuel devient automatique grâce à un nouveau caburateur 34DAT28 sous la cloche. L’embrayage est amélioré tandis que l’autonomie progresse avec un réservoir de 80 litres (contre 60 litres auparavant). Enfin côté trains roulants le client peut opter pour un différentiel à glissement limité GKN Sensitork qui remplace le « vieux » pont Salisbury. La motricité est ainsi améliorée, surtout sur chaussée humide. Enfin dans l’habitacle, de nombreux insonorisants (filent travel) sont installés pour un meilleur confort acoustique des occupants. Les détails les plus visibles des Biturbo II sont le nouveau combiné d’instruments arrondi et non plus carré, tandis que les jantes élu extérieur en 14 pouces sont montées en pneumatiques Michelin MXV en 195/60 R14. Enfin, le rétroviseur extérieur côté passager est de série. Mais il est bien tard pour apporter toutes ces modifications, car la réputation de la Biturbo est sérieusement entachée et les ventes en chute libre. Et pourquoi cet entêtement de de Tomaso de conserver une alimentation par carburateur ?!
Maserati Biturbo i & Si : Enfin l’injection à Modène
Maserati Biturbo Si
Dès 1986, Maserati déploie enfin l’injection électronique sur ses V6 Biturbo. Heureuse initiative, car le fonctionnement moteur devient plus souple et régulier. Terminé les trous à l’accélération, les démarrages à chaud laborieux et les ralentis chaotiques. Seul la sonorité mécanique et le caractère est moins marqué, mais tout est relatif. Dans la foulée, Maserati dévoile la Biturbo Si qui, basée sur la Biturbo II, reprend l’idée des S/ES précédentes mais avec une injection électronique et une puissance portée à 220 ch. Dans l’habitacle les sièges sont redessinés pour offrir un meilleur maintien. Les prises d’air NACA changent de fonction et apportent de l’air frais directement dans le compartiment moteur pour le refroidir. Preuve du succès de la formule, 992 Maserati Biturbo Si ont été produites de 1986 à 1988.
Maserati 228i Biturbo : des airs de grandeur ?…
Maserati 228i Biturbo (1987)
Chez Maserati, on est passé maître dans l’art du « mécano » dans la gamme des Biturbo. Ainsi, en partant de la plateforme allongée des Biturbo Berlines, un coupé très haut de gamme a été imaginé avec plus d’allant et d’allure. La calandre est plus cossue et bourgeoise, avec des clignotants repoussé sur les côtés des optiques, les boucliers sont inédits, tout comme le traitement de la poupe. On voudrait concurrencer la Mercedes 500 SEC W126 qu’on ne s’y prendrait pas autrement. La finition intérieure est très soignée et haut de gamme, tandis que l’équipement de série est pléthorique. L’habitabilité est nettement plus avantageuse, y compris à l’arrière, quitte à dénaturer quelque peu la ligne originelle des Maserati Biturbo Coupé. Sous le capot, c’est un « gros » V6 Biturbo de 2,8 litres de cylindrée doté de l’injection (enfin !). A noter qu’il a été développé au départ avec un carburateur dès 1984, mais finalement le lancement a été repoussé pour intégrer l’injection électronique. Données pour 235 km/h à l’époque par Maserati, et avec un tarif très onéreux, le succès est plus que limité (469 exemplaires) et c’est certainement une des plus méconnues de la saga Biturbo… Elle quitte la scène discrètement début 1990.
Maserati 222 & 222 E : Première évolution majeure…
Maserati 222 Biturbo (1988)
Puisque les erreurs de jeunesse semblent désormais du passé, Maserati décide de donner un nouvel élan à sa gamme Biturbo. Un des objectifs majeurs est de redorer le blason de la saga, et une des astuces est ainsi de changer de dénomination. La nouvelle Biturbo s’appelle donc Maserati 222. Pour les amateurs éclairés, 222 signifie 2 portes, 2 litres, 2e série. C’est Marcello Gandini qui est sollicité pour retoucher l’extérieur dans les détails et sans dépenser trop d’argent. Ainsi les contours des emboutis de la face avant sont légèrement plus doux (arrondis au niveau des angles), de même la calandre d’un dessin inédit et plus cossu. Les rétroviseurs sont plus actuels, tandis que l’arête de capot est atténuée. Le spoiler de malle arrière des Biturbo Si est repris à l’identique sur la Maserati 222. L’habitacle s’améliore encore en présentation et qualité de finition. Repris à celui de la Si (sièges sport compris), c’est un velours très qualitatif de série (cuir en option) qui se marie avec de (vrais cette fois-ci) placages en bois vernis bombés qui composent l’ambiance intérieure. Les bruits aérodynamiques sont mieux maîtrisés améliorant ainsi le confort des occupants. Mécanique et châssis inchangés avec la Biturbo Si, excepté des pneumatiques plus larges (205 au lieu de 195). Dans le même temps, l’exportation (donc hors Italie) est toujours au programme et c’est la Maserati 222 E qui s’y colle. Avec ce « E », il faut comprendre que le V6 Biturbo est celui du coupé 228i, à savoir un moteur de 2,8 litres de cylindrée développant 250 ch. Plus disponible en bas dans les tours que la 222 standard, il distille un agrément très convaincant, sans perdre son charisme. Plus onéreuse à l’achat, la dotation de série est encore améliorée.
Maserati 2.24v : Sportivité accrue et 4 soupapes par cylindres
Maserati 2.24v Biturbo (1988) Plus sportive avec son V6 2 litres coiffé de culasses à 4 soupapes par cylindres (24 au total), la Maserati 2.24v reçoit une présentation spécifique et un amortissement Koni à quatre réglages de dureté. C’est l’un des modèles les plus produits dans la saga Biturbo avec 1 147 exemplaires (de 1988 à 1992).
Maserati n’oublie pas les amateurs de voitures de sport et dévoile à Turin en 1988 de concert avec les nouvelles 222 la toute nouvelle Maserati 2.24v Biturbo. La nouveauté est sous le capot, bien que ce que l’on remarque en premier est avant tout son esthétique travaillée avec des boucliers plus enveloppants et intégrés, une calandre noir mat, des coloris bi-ton avec la partie basse qui est anthracite tranchant avec les couleurs plus vives (blanc, rouge), un peu comme c’était le cas sur la Maserati Biturbo Si. Sous le capot, c’est un V6 Biturbo 2 litres qui est présent mais cette fois-ci avec des culasses à 4 soupapes par cylindres. Le travail en profondeur effectué par les techniciens de la firme au trident porte la puissance à 245 ch. Les performances sont en hausse avec un 0 à 100 km/h sous les 6 secondes et une vitesse maxi de 230 km/h. Les trains roulants profitent d’un amortissement piloté signé Koni avec quatre réglages de fermeté. Confort ou sport, la Maserati 2.24v Biturbo joue les caméléons. A noter les nouvelles jantes OZ Mille Miglia de 15 pouces inaugurées par la Maserati 228i.
Maserati Karif Biturbo : Une alternative hybride
Maserati Karif Biturbo (1988)
Histoire de perdre encore plus le public dans une gamme aux méandres complexes, Maserati dévoile en 1988 une offre inédite mariant différentes composantes de la gamme. Prenez une Maserati Spyder (longueur et empattement réduits de 11 cm), que vous coiffez d’un toit dur type hard top aux montants fins. Optez pour le moteur de la Maserati 222 E avec son 2,8 litres dont la cartographie porte la puissance à 285 ch (contre 250 ch sur la 222 E) et ressortez des placards les appellations avec des vents chères à Giulio Alfieri ingénieur en chef de Maserati dans les années 60-70 et vous obtenez la Maserati Karif Biturbo. Très onéreuse, avec une puissance en baisse avec le catalyseur, la Maserati Karif va connaître une diffusion très confidentielle et s’avère moins polyvalente que les autres 222. Produite à 222 exemplaires elle demeure une pièce rare réservée à des connaisseurs éclairés du modèle.
Maserati 222 SE : Dernière ligne droite ?
Maserati 222 SE Biturbo (1990) : Des modifications de détails qui se calent sur la Maserati 2.24v.
Maserati met de l’ordre dans sa gamme en 1990 avec la suppression de la Maserati 222. La version E devient « 222 SE ». Pas de révolution de palais, mais plutôt des adaptations cosmétiques qui singent celles appréciées de la clientèle de la 2.24v. Ainsi, on retrouve la calandre noire mate, les boucliers enveloppants et la suppression des chromes. Moteur et trains roulants demeurent inchangés.
1990 : La Maserati Shamal pour tutoyer les sommets ?
Maserati Shamal V8 Biturbo (1990)
Maserati désormais débarrassé de la fiabilisation de la Biturbo entame une remontée en gamme et en image. Après l’étonnant coupé Karif, c’est sur cette même base que Maserati va développer la Shamal. Mais ici, nous sommes face à une auto dont le design a été sacrément revu et modernisé avec des moyens limités. Ainsi c’est Marcello Gandini qui va se charger de relooker un coupé Karif en Shamal avec une nouvelle calandre, des optiques lenticulaires pour le moins étonnantes, un becquet aérodynamique à la base du pare-brise. Dans les détails de style, on notera l’arche de roue arrière qui est une signature du designer italien, tandis qu’un arceau est présent pour rigidifier la coque. Ailes élargies (+10 cm), grosse malle de coffre avec feux fumés et interplaques, on ne peut pas dire que la Maserati Shamal est élégante, mais musclée assurément. Sous le capot, c’est le retour du V8 chez la firme au trident avec un inédit V8 tout alu de 3,2 litres de cylindrées et gavé par deux turbos IHI. Résultat, 326 ch à la clé pour des performances canons. Le comportement routier, s’il reste très sportif et doté d’un certain caractère, il est néanmoins bien plus civilisé par des retouches qui rigidifient les trains roulants notamment au niveau des attaches, le tout allié à un amortissement piloté Koni comme sur la 2.24v. Très onéreuse à l’achat (plus de 600 000 FF), sa diffusion sera limitée à 325 exemplaires de 1990 à 1996.
Maserati Racing : La Biturbo se fâche ?!…
Maserati Racing Biturbo (1990)
Si la Maserati Chubasco a été avortée suite au rachat de Maserati par Fiat et Ferrari, la Shamal a néanmoins redoré le blason du Trident avec un look inédit signé Gandini et le retour du V8 sous un capot Maserati. Fin 1990, l’offensive se poursuit avec la présentation de la toute nouvelle Maserati Racing Biturbo. Véritable bâton de dynamite elle conjugue une esthétique inspirée de la Shamal (optiques lenticulaires, feux arrière fumés, nouvelle calandre, jantes OZ multibranches de 16 pouces, becquet d’embase du capot…) et une base de Maserati 2.24v. Sauf qu’ici, le V6 biturbo 2 litres est revu de fond en comble et développe la puissance très élevée de 283 ch ! Chaud devant… Pour l’occasion la boîte de vitesses manuelle passe à 6 rapports et est signée Getrag (et non plus ZF). L’amortissement Koni est reconduit, tandis que les trains roulants profitent des travaux de la Shamal pour rigidifier la tenue de route et digérer au mieux le surcroît de puissance et performances. A noter que le différentiel Ranger est taré ici à 100% pour une motricité optimale. Plutôt réservée au marché italien, la Maserati Racing est rare avec 230 exemplaires de 1990 à 1992.
Maserati Biturbo Facelift : Dernière tentative de « jeunissme » pour les 2.24v et 222 SR
La Maserati 2.24v Facelift Biturbo (1991) à l’instar de la Maserati 222 SE qui devient pour le coup SR, toute la gamme Biturbo restante profite des travaux initiés par Gandini sur la Shamal puis sur la Racing.
Puisque l’idée de la Maserati Racing s’inspirant de la Shamal fait son petit effet à moindre frais, le travail de Marcello Gandini est ainsi décliné sur toute la gamme Biturbo et sur toutes les carrosseries restantes au catalogue : coupé, Spyder, berline. La proue adopte donc à son tour les optiques lenticulaires et la calandre revue, de même que le becquet aérodynamique à la base du pare-brise. Dans la gamme 222 Biturbo Coupé « classique » la 222 SE change de dénomination et devient donc la Maserati 222 SR mais sans modifications mécaniques. La Maserati 2.24v profite également de ce changement mais conserve la même dénomination. Un replâtrage de fin de parcours qui commence à jouer les caches-misères.
Maserati 222.4v Biturbo : La Biturbo au sommet de son art !
Maserati 222.4v Biturbo (1991)
De concert avec le face lift de toute la gamme Biturbo… pardon « 222 », Maserati poursuit le développement de modèles inédits en partant de sa base existante remontant à 1981 ! Esthétiquement les nouveaux codes stylistiques édictés par Marcello Gandini sur la Shamal et la Racing sont conservés sur la nouvelle Maserati 222.4v. La véritable affaire et nouveauté se cache sous le capot avec un V6 Biturbo 2,8 litres issu des Maserati 222 SR. Mais totalement retravaillé en profondeur (passage de 18 à 24 soupapes) il va atteindre une puissance de 279 ch et un couple de 430 Nm ! Les performances deviennent de très haute volée concurrençant ainsi d’autres GT prestigieuses à commencer par le voisin de Maranello avec sa Ferrari 348. Néanmoins, le châssis même optimisé et toujours doté de l’amortissement Koni piloté peine à passer toute cette cavalerie avec sérénité. La Maserati 222.4v demeure un coupé rare et méconnu du grand public mais qui mérite amplement le détour. Il n’a été produit qu’à 130 exemplaires de 1991 à 1994.
Maserati Ghibli : Episode 2 ou le réveil de la Force !
Maserati Ghibli II (1992)
Maserati est désormais assuré d’un avenir au sein du groupe Fiat et poursuit le développement de modèles spécifiques. Si depuis des années Alejandro de Tomaso avait rêvé relancer une nouvelle Ghibli, c’est finalement sur la base Biturbo que va être dévoilée la nouvelle Maserati Ghibli II en 1992 au salon de Turin. Le « Meccano » de Modène se poursuit avec la Ghibli II. Marcello Gandini est de nouveau sollicité pour dessiner une (sacrée !) allure mais toujours en conservant la plupart des emboutis de carrosserie des Biturbo. L’inspiration de la Shamal est évidente, sauf que la Ghibli II est basée sur le coupé et non sur les Karif/Spyder ce qui la rend plus longue et finalement plus homogène dans sa ligne et son dessin. Cela permet également une habitabilité arrière bien meilleure. Spectaculaire, la Maserati Ghibli II ? Assurément… Les trains roulants ont reçu les fruits des travaux initiés sur la Shamal permettant (enfin) une tenue de route à la hauteur de ses bouillantes mécaniques. Deux V6 sont au programmes : le deux litres de 306 ch (!) repris à la Maserati Barchetta de course auquel les techniciens de Modène ont ajouté un catalyseur, et le 2,8 litres de la Maserati 222.4v avec ses 284 ch. Boîte 6 manuelle Getrag sur la 2 litres et boîte 5 ZF sur la 2,8 litres. Les performances sont de très haut niveau tandis que la suspension piloté Koni est toujours de la partie. L’équipement de série est toujours pléthorique. En 1994, la Ghibli II reçoit quelques améliorations dont (enfin !!) l’ABS qui fait son apparition chez Maserati ainsi que quelques équipements nouveaux (jantes Merak par exemple). En 1995, totalement intégrée chez Ferrari, Maserati profite d’un programme complet pour ses Quattroporte et ses Ghibli II de remise à niveau. Cette dernière devient ainsi Ghibli II GT, avec de nombreux points améliorés et une fiabilité encore plus évidente. Les jantes passent notamment à 17 pouces. Maserati n’oublie pas pour autant les séries spéciales et la Ghibli Cup basée sur la 2 litres mais porté à 330 ch avec une nouvelle cartographie moteur joue les super sportives dans la gamme Ghibli, tandis que la Ghibli Primatist (1996) joue les séries spéciales commémoratives. Après 1 314 exemplaires produits, la Maserati Ghibli II tire sa révérence et clôt le chapitre des Biturbo « Andreani ».
Maserati repart définitivement vers une stratégie solide qui est couronnée par la nouvelle Maserati 3200 GT dont le design inédit est signé Giorgetto Giugiaro. Et sous le capot c’est toujours le V8 Biturbo partagé avec la Shamal et la Quattroporte qui est de la partie…
1998 : Nouveau Chapitre et nouveau départ ?…
Avec Ferrari (et Fiat) totalement aux manettes, la saga des Biturbo doit donc s’effacer au profit d’une nouvelle stratégie produits devenue bien nécessaire. Néanmoins, à Maranello on reste très admiratif du travail réalisé sur le V8 Biturbo de 3,2 litres. Résultat, cette diabolique mécanique gavée par deux turbos IHI est conservée pour la nouvelle GT dont Ital Design (Giorgetto Giugiaro) est auteur de la ligne. La Maserati 3200 GT Biturbo entre ainsi dans son temps avec un design aux angles aigus bannis. Véritable ré-interprétation des thèmes des années 60, mais sans tomber dans le néo rétro, la Maserati 3200 GT Biturbo offre des rondeurs, des proportions idéales et un équilibre harmonieux. Le détail qui « tue » son ses feux arrière qui épousent la forme des ailes et son baptisés « boomerang ». Son V8 3,2 litres 32 soupapes de 370 ch propulse la Maserati 3200 GT à 280 km/h et est disponible en boîte manuelle Getrag 6 rapports ou automatique 5 rapports. Son comportement routier est sportif et sain, tout en restant facilement contrôlable. C’est vraiment la fin des Biturbo caractérielles. Du charisme oui, des caprices non. Le succès commercial est rapide et de 1998 à 2002 la Maserati 3200 GT Biturbo sera produite à 2 689 exemplaires en BV6 et 2 106 exemplaires en BVA4. Ajoutez à cela les 250 exemplaires de la série limitée Assetto Corsa. Mais le changement doit arriver, car la 3200 GT n’a pas pu être homologuée sur le juteux marché nord américain. C’est donc la véritable fin de la saga « Biturbo » chez Maserati, puisque le Spyder puis la Coupé adopteront le V8 4,2 litres atmosphérique de la Ferrari F430 et perdront au passage les feux arrière « boomerang » pour des problèmes d’homologation.
Avec la fin de commercialisation des Maserati 3200 GT, c’est l’extinction de la saga des Maserati Coupés Biturbo après plus de 30 exemplaires produits, une variété de modèles exceptionnellement riche, et plus de 20 ans de carrière jalonnée d’évolutions plus ou moins majeures. Reste que chacun doit pouvoir trouver son bonheur avec la saga Biturbo en fonction de ses goûts et ses envies.
Maserati Ghibli Primatist (1996)
Maserati 3200 GT Assetto Corsa (2002)
Le coin des Séries Spéciales
Les séries spéciales n’ont pas été si nombreuses dans la saga Maserati Biturbo. Force est de reconnaître que les Maserati Biturbo sont déjà en tant que telles des modèles d’exception un peu en marge de la série. Toutefois, on notera quelques séries spéciales limitées comme une Maserati Biturbo E « Special » conçue par l’importateur américain pour singer la variante « S » mais avec le moteur 2,5 litres tout en apportant des modifications pour fiabiliser l’ensemble et une performance en hausse (205 ch). Puis il faudra attendre la Maserati Ghibli Primatist en 1996 qui commémore le record de vitesse sur le lac Lugano du bateau éponyme. Présentation spécifique uniquement avec teinte unique et intérieur cuir bicolore. Puis il faudra attendre 2001 pour avoir une série spéciale sur base de Maserati 3200 GT avec la Maserati 3200 GT Assetto Corsa limitée à 250 exemplaires. Pas d’amélioration de performances mécaniques, mais un châssis revu aux petits oignons pour une efficacité accrue sur circuit, au détriment du confort.
Maserati Biturbo et la Compétition : Barchetta & Open Cup
Maserati Barchetta Corsa Biturbo
Maserati décide de préparer une sacrée offensive pour redorer son blason et celui des Biturbo, mais également d’opérer une montée en gamme pour vendre ses autos plus chères et gagner plus de marge. Ce sont les études menées pour la Chubasco finalement avortée qui vont définir le cadre technique de la Maserati Barchetta Corsa. Avec un châssis poutre et des berceaux en magnésium, une carrosserie en kevlar adopte la forme d’une « barquette » de course avec saute-vent et dépourvue de pare-brise. Le poids d’ensemble est exceptionnellement bas avec 775 kilos sur la bascule ! Placé en
Maserati Ghibli Open Cup (1995)
position central AR c’est le « petit » V6 Biturbo AM501 qui développe pour l’occasion 318 ch qui se charge de donner des performances redoutables. Un challenge mono-marque est organisé pour les Gentlemen Drivers. Au total 16 Barchetta sont produites pour le challenge qui va s’étaler de 1991 à 1993. Avec l’arrivée de la Maserati Ghibli II, la firme au trident possède une nouvelle opportunité de faire de la compétition sur le même principe de la formule mono-type à l’instar de la Porsche Carrera Cup. Ainsi la Maserati Ghibli Open Cup basée sur une Ghibli II 2 litres coursifiée avec un V6 biturbo AM577 porté à 320 ch la première saison, puis 330 ch la 2e saison. Deux saisons en 1995 et 1996 permettront à des gentlemen drivers d’en découdre sur les circuits d’Italie.
Maserati Chubasco
Les RDV manqués…
Chez Maserati, une fois les soucis de fiabilité éradiqués, la reprise des développements est en route. Seulement Alejandro de Tomaso est fatigué et malade et Fiat par l’entremise de sa filiale Ferrari va entrer dans le capital de Maserati partiellement puis totalement pour délester de Tomaso de son lourd trident. Alors dans cet interlude, avec un Marcello Gandini au meilleur de sa forme, l’idée d’une super GT apte à concurrencer les Ferrari Testarossa et Lamborghini Diablo. La Maserati Chubasco est très élaborée et surtout dotée non seulement d’un design spectaculaire, mais également d’un nouveau V8 3,2 litres biturbo de plus de 400 ch inédit. Las, le projet est remisé au placard, jugé trop concurrentiel pour Ferrari le nouvel actionnaire, alors que seul un prototype a été assemblé. Néanmoins, tout ce travail préparatoire servira à la Maserati Shamal, mais également la future 3200 GT pour son V8.
Tous les Modèles Maserati Biturbo Coupé
Grandes Dates
1981 : Présentation de la Maserati Biturbo 2 litres le 14 décembre.
1982 : Au salon de Turin, la société EMBO présente un cabriolet basé sur le coupé Biturbo. Il restera sans suite.
1983 : Commercialisation de la Maserati Biturbo E avec un V6 réalésé à 2,5 litres pour les marchés exports (d’où le « E »)
Le 21 juin, présentation à Rome de la Maserati Biturbo S (V6 2 litres 205 ch).
1984 : Commercialisation de la Maserati Biturbo S.
Les marchés export ont également le droit à une Biturbo ES avec son V6 2,5 litres de 196 ch.
En octobre, Zagato présente au salon de Turin un cabriolet qui est appelé à intégré la gamme.
Le 14 décembre, Maserati présente pour ses 70 ans une nouvelle variante de Maserati Biturbo : le coupé 228 avec son V6 réalésé à 2,8 litres. Totalement revu et fiabilisé, il profite des derniers travaux de Maserati et développe 255 ch.
1985 : Le 21 mars, Maserati apporte (enfin) de nombreuses modifications pour fiabiliser la Maserati Biturbo qui s’appelle ainsi Biturbo II. Châssis, confort, turbocompresseurs, moteur… de nombreux points d’améliorations coupent court aux mauvaises langues.
1986 : Les Maserati Biturbo II adoptent l’injection électronique et relèguent les antiques carburateurs au placard. Ouf !
Maserati monte la pression d’un cran avec la Maserati Biturbo Si de 220 ch (V6 2 litres) et vient ainsi remplacer les modèles S arrêtés précédemment.
1987 : Les premières Maserati 228i (avec un « i » car finalement elles adoptent elles aussi l’injection électronique) sont livrées aux clients.
1988 : Au salon de Turin, Maserati dévoile une Maserati Biturbo qui est revue en détail, à commencer par une esthétique (très) légèrement revue par Marcelle Gandini (arêtes arrondies, calandre mieux intégrée…). Nouvelle auto, nouvelle appellation avec la Maserati 222 qui est une Biturbo à moteur V6 2 litres de 222 ch (une version Si en quelque sorte).
Le marché export n’est pas oublié avec la Maserati 222 E (pour Export) qui hérite du (gros) moteur V6 2,8 litres des 228i et 430 de 225 ch.
Commercialisation de la sportive Maserati 2.24v et son V6 2 litres de 245 ch et sa suspension active (en option). Sa présentation est spécifique avec des boucliers plus enveloppants.
Commercialisation de la Maserati Karif qui est un coupé 222 E basé sur le Spyder (plus court en empattement) avec toit en dur, 2 places et un V6 annoncé initialement à 285 ch (255 ch pour la plupart des modèles produits).
1989 : Commercialisation de la Maserati Shamal et son V8 Biturbo 3,2 litres de 326 ch initialement prévu pour l’exclusive Chubasco qui restera à l’état de prototype.
1990 : En décembre, Maserati développe et commercialise une version radicale basée sur la 2.24V : la Maserati Racing. De nombreuses pièces sont reprises aux versions de compétition tandis que le V6 2 litres biturbo revu en profondeur développe 283 ch. L’esthétique s’inspire de la Shamal avec proue et poupe revisitées (boucliers enveloppants, optiques lenticulaires).
Toute la gamme hérite des tics de la 2.24v (boucliers enveloppants) et la Maserati 222 E devient 222 SE pour l’occasion.
1991 : Maserati remanie toute sa gamme en la dotant de l’esthétique inaugurée par la version Racing. La Maserati 222 SE devient 222 SR, la Maserati 2.24v demeure toujours.
Toujours plus fort avec la Maserati 222 4v qui adopte un V6 2,8 litres Biturbo coiffé par deux culasses avec 24 soupapes au total (soit 4 par cylindres). La puissance est portée à 279 ch.
1992 : Arrêt de la Maserati 228i.
Dès février, les V6 2 litres 2.24v sont catalysés perdant 5 ch.
Le 23 juin Maserati présente au salon de Turin la Maserati Ghibli II basée sur la saga Biturbo Coupé. Profitant des travaux des modèles de compétition et des nombreuses améliorations, le V6 Biturbo de 2 litres développe 306 ch (!). Le look est conçu par Marcello Gandini en restant fidèle à de nombreux éléments. Faire du neuf avec du vieux.
1993 : Maserati monte d’un cran en dotant sa Ghibli II du V6 2,8 litres 24 soupapes de la version 222 4v et sa puissance est toujours de 279 ch, soit moins que la version 2 litres.
Arrêt des Karif, 222 SR, 2.24v, 222 4v.
1994 : les Maserati Ghibli II reçoivent l’ABS de série avec des nouvelles jantes « Merak » ajourées de 16 pouces.
1995 : Avec Ferrari comme « parrain », Maserati profite du savoir-faire de Maranello et fait évoluer sa Ghibli sur de nombreux points (boîte Getrag, nouveau pont, train arrière revu et plus rigide, triangles plus larges, roues 17 pouces, freins renforcés, V6 amélioré en fiabilité…) et s’appelle désormais Maserati Ghibli GT.
En décembre au salon de Bologne, Maserati dévoile le Kit Sportivo (plus basse, plus rigide, tenue de route améliorée) et la Maserati Ghibli Open Cup destinée à une formule de promotion monomarque remplaçant la Barchetta dans cet exercice. Le V6 2 litres biturbo évoluera entre 320 à 330 ch.
Pour homologuer la Ghibli Open Cup, Maserati commercialise la Ghibli Cup dont le moteur est repris avec les 330 ch et dont les trains roulants s’inspirent de la version compétition.
1996 : Maserati célèbre le record de vitesse du bâteau de la marque Primatist avec une série limitée de la Maserati Ghibli éponyme à la présentation spécifique (Jantes OZ 17 pouces, intérieur cuir bicolore marine et turquoise, peinture imposée bleu Outremer). Seulement 60 exemplaires produits.
Fin de commercialisation de la Maserati Shamal (369 exemplaires).
1998 : Arrêt de la production et commercialisation des Maserati Ghibli.
En septembre au salon de Paris Maserati dévoile sa nouvelle 3200 GT aux lignes tracées par Ital Design (Giorgetto Giugiaro) avec beaucoup de rondeurs et de talent. Quelques détails charment comme les feux arrière « boomerang ». Le moteur est le V8 3,2 litres biturbo de 370 ch.
1999 : Maserati produit sa 1 000ème Maserati 3200 GT, preuve du succès rencontré auprès du public et des clients !
2001 : Série limitée Maserati 3200 GT Asseto Corsa, réglée plus « circuit » et idéale pour les Track Days.
Arrêt de la production des Maserati 3200 GT.
2002 : Fin de commercialisation de la Maserati 3200 GT.
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Pour en savoir plus… Maserati - Blog Maserati - Photos Maserati - News Maserati - Ecurie Cavallino
Photos Maserati Coupé
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