Archives de catégorie : 250 à 299 ch

Subaru Impreza Mk2 WRX STi (GD)

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Subaru Impreza Mk2 WRX STi GD

Subaru Impreza Mk2 WRX STi (GD)
2001 – 4 cyl. à plat 16V Turbo
265 ch – 238 km/h
1 450 kg

En août 2000, Subaru a revu sa copie et attaque la 2e génération d’Impreza. Elle arrive déjà auréolée des succès en rallyes de la première génération. Les attentes des fans sont fortes et les premières photos déroutent, notamment par la proue et ses drôles de phares ronds alors que la carrosserie en générale est plutôt carrée. Passé cette première surprise, une deuxième (mauvaise) surprise attend les amateurs de Subaru Impreza, puisque la variante sportive, l’Impreza Mk2 WRX, régresse en performances pures par rapport à l’Impreza Mk1 GT. Son moteur demeure en effet inchangé avec ses 218 ch mais doit entraîner un poids supérieur. Mais à Ôta Gunma, nos amis japonais ont plusieurs atouts dans leur manche, notamment avec le label STi (Subaru Tecnica International), la branche sportive de Subaru qui développe les modèles de compétition, mais également les modèles routiers à hautes performances. Partant de la version WRX, Subaru commercialise ainsi dès 2001 l’Impreza Mk2 WRX STi (GD). Les modifications apportées touchent essentiellement le groupe motopropulseur et les trains roulants pour une efficacité accrue et des performances supérieures. Côté esthétique, Subaru améliore l’ordinaire avec une Continuer la lecture →

Subaru Impreza Mk2 WRX STi Prodrive Style

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Subaru Impreza Mk2 WRX STi Prodrive Style

Subaru Impreza Mk2 WRX STi Prodrive Style
2001 – 4 cyl. à plat 16V Turbo
265 ch – 238 km/h
1 450 kg

La Subaru Impreza Mk2 WRX STi est arrivée à point nommé en 2001 pour assurer et rassurer ses afficionados. Plus puissante, plus performante et avec sa transmission intégrale plus évoluée, l’Impreza Mk2 lève les doutes que la « simple » WRX avait initiés. Et la partie amortissement plus ferme, complété de gros freins complètent la panoplie. Et côté look, les jantes dorées et un masque avant revu permettent de distinguer au premier coup d’œil la véritable héritière de la Subaru Impreza GT Turbo Mk1. Mais pour ceux qui trouve cela encore trop discret, Subaru commercialise de concert un pack « Prodrive Style » qui comprend un nouvel aileron « maousse », digne Continuer la lecture →

Mercedes-Benz 500 SEC AMG W126

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Mercedes-Benz 500 SEC AMG W126

Mercedes-Benz 500 SEC AMG W126
1983 – 8 cyl. en V 16V
276 ch – 240 km/h
1 610 kg

Chez AMG, dans les locaux d’Affalterbach, la passion des voitures surplombées d’une étoile n’est pas qu’une simple image. Depuis les années 60, messieurs Melcher et Aufrecht s’escriment à transformer les notables Mercedes-Benz en voiture de sport, sans pour autant sacrifier les qualités intrinsèques de la marque allemande de Stuttgart. Les coupés SEC W126 présentés en 1981, avec leur ligne élancée et élégante signée Bruno Sacco, et les V8 sous le long capot devenaient des cibles de choix pour la course à l’armement dont AMG s’est fait une spécialité. La Mercedes-Benz 500 SEC AMG W126 passe donc d’emblée au traitement cosmétique chère aux hommes qui président AMG : suppression des chromes qui sont peints pour l’occasion de la même teinte que la carrosserie, logotypes et étoiles compris. Généralement, c’est une teinte noire intégrale, également reprise sur le voile des jantes alu AMG 15 pouces à 5 branches. Si c’est Continuer la lecture →

Jaguar XJ-S V12 Coupé

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Jaguar XJ-S V12 Coupé

Jaguar XJ-S V12 Coupé
1975 – 12 cyl. en V 24V
285 ch – 240 km/h
1 700 kg

Ce 10 septembre 1975 fut un véritable coup de tonnerre à Coventry : la remplaçante de la mythique Type E est dévoilée. Le moins que l’on puisse dire est que l’accueil est mitigé. La Jaguar XJ-S arbore une ligne certes originale dont les premières esquisses sont l’œuvre de Malcom Sayer et terminée par Doug Thorpe suite au décès en 1970 de Sayer. Mais face aux lignes si harmonieuses des premières Type E, la Jaguar XJ-S marque le pas et avoue finalement changer de registre. Le ton est donné, et si le long capot maintient une certaine tradition, le gabarit général (plus long qu’une Peugeot 604 mais plus bas qu’une Ferrari 365 GT4) la confine dans le genre Grand Tourisme. La face avant accueille des optiques oblongues Cibie conçues spécifiquement pour la Jaguar XJ-S. Les porte-à-faux sont prononcés, et en bonne Grand Tourisme avant tout prévue pour être vendue aux USA, marché prioritaire pour Jaguar, des gros pare-chocs en plastique à absorbeurs de chocs sont de série, quitte à alourdir un peu l’allure générale. Avec des lignes tendues Continuer la lecture →

Maserati Ghibli II 2L8

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Maserati Ghibli II 2L8 (1992)

Maserati Ghibli II 2L8
1992 – 6 cyl. en V 24V Biturbo
284 ch – 260 km/h
1 385 kg

En parallèle de la version 2 litres réservée au marché intérieur italien, Maserati dédouble son offre Ghibli II au salon de Turin 1992 avec une variante de plus grosse cylindrée (2,8 litres). Maserati poursuit donc le développement vers le haut de sa saga Biturbo après la très exclusive Maserati Shamal. D’ailleurs, si la Maserati Ghibli II 2L8 reprend un patronyme d’une illustre GT de la firme au trident qui officia dans les années 60 et 70, elle s’inspire très nettement de la Shamal côté style. Pas étonnant, car c’est toujours Marcello Gandini, déjà auteur des facelift successifs des Biturbo (à compter de la série des 222, puis Racing, SR…) et de ladite Shamal. Et comme à chaque fois, l’argent disponible chez Maserati manque bien que Fiat soit entrée au capital depuis quelques années désormais. Résultat, Marcello Gandini doit composer sur une base existante en conservant de nombreux emboutis. Par opposition à la Shamal, la Maserati Ghibli II est basée non pas sur la plateforme raccourcie des Karif/Spyder/Shamal, mais sur celle des Biturbo coupés dont l’empattement est plus long au bénéfice de l’habitabilité. Deux objectifs dans ce relooking spécial « Gandini » : agressivité et aérodynamisme. Pour la première partie, le postulat de départ est parfaitement rempli, en témoigne les ailes élargies et musclées, la calandre frappée d’un gros trident ou encore les optiques de phares lenticulaires de la Shamal logés derrière une vitre. Côté aéro, la Maserati Ghibli II fait des progrès remarquables. Les gros boucliers sont plus enveloppants, et la malle arrière Continuer la lecture →

Maserati 222 SR Biturbo

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Maserati 222 SR Biturbo (1991)

Maserati 222 SR Biturbo : L’essentiel
Modèle Maserati 222 SR Biturbo
Commercialisation 1991
Moteur 6 cyl. en V – 2.8 l. Biturbo
Puissance 250 ch
Transmission Propulsion
Poids 1 308 kg
Vitesse maxi 230 km/h
En bref : Avec la 222 SR, Marcello Gandini redessine la face avant de la Biturbo et lui offre une calandre élargie et des optiques lenticulaires. Son V6 2.8 biturbo de 250 ch et 383 Nm, associé à une boîte ZF à 5 rapports, l’emmène à 230 km/h et de 0 à 100 km/h en 6,2 s. Un coupé 2+2 baroque, luxueux et pourvu de caractère.

Croyez-le ou pas, mais la saga des Biturbo ne cesse de se renouveler et se décliner. Notamment depuis la commercialisation en 1990 de la Maserati Shamal puis de la plus « populaire » (il faut le dire vite !) Racing en 1991, un nouveau visage signé Marcello Gandini a été instauré. Alors certes, le talentueux designer italien a du composer avec des impératifs budgétaires précis en conservant à l’identique les emboutis existants. C’est donc toute la face avant qui est repensée sur la Maserati 222 SE qui s’appelle désormais « SR » et non plus « SE ». Les amateurs éclairés des Maserati Biturbo savent ainsi d’emblée que nous sommes en présence d’une Biturbo à moteur V6 de 2,8 litres de cylindrée, réservé généralement aux marchés d’exportation (vs l’Italie considérée comme le marché domestique de la firme de Modène). La Maserati Racing cède donc sa nouvelle calandre plus large et aux contours plus affirmés, tandis que les optiques lenticulaires font leur apparition, bien dans le ton de son époque, mais s’intégrant néanmoins curieusement dans le dessin d’ensemble. De profil, peu de changement hormis de menus détails à commencer par le becquet aérodynamique à l’embase du pare-brise pour optimiser le flux d’air vers les essuie-glace et apporter la touche personnelle de Marcello Gandini. Le reste est Continuer la lecture →

Maserati Racing Biturbo

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Maserati Racing Biturbo (1991)

Maserati Racing Biturbo
1991 – 6 cyl. en V 24V Biturbo
284 ch – 256 km/h
1 300 kg

Maserati se rebiffe ? Sous l’égide d’Alejandro de Tomaso, la firme au trident semble enfin débarrassée des errements de fiabilité de la Biturbo. Il est ainsi temps de passer à l’action avec de nouveaux modèles exclusifs et ultra-performants comme la Chubasco annoncée pour plus de 400 ch et de la Shamal qui partagera le même V8 mais ramené à 325 ch. Dans les deux cas, c’est Marcello Gandini, déjà auteur du facelift de la gamme Biturbo depuis les 222/422/430 et Karif qui est à la planche à dessin. Mais si le Trident lorgne vers le gratin des GT, la gamme Biturbo contemporaine n’est pas oubliée pour autant. Ainsi, le 14 décembre 1990, de concert avec les deux « super » GT susnommées, Maserati dévoile une énième déclinaison de sa gamme Biturbo : la Maserati Racing Biturbo. Partant de la 2.24v Biturbo, Marcello Gandini va appliquer les recettes de la Shamal permettant ainsi de changer le regard de la Racing à moindre frais. Dans l’essentiel, notons une nouvelle calandre plus large aux bords épais qui devance des optiques lenticulaires. Les pare-chocs sont enveloppants et intègrent à l’avant les feux antibrouillards. A l’embase du parebrise, la petite touche spéciale « Gandini » est là avec un déflecteur aérodynamique qui masque partiellement les essuie-glaces. La malle arrière adopte un becquet pour générer un surcroît d’appui à haute vitesse et surtout donner une touche plus… « Racing » justement ! Les optiques arrière sont fumées comme sur la Shamal. Enfin on reconnaît d’office les jantes Continuer la lecture →

Maserati 222.4v Biturbo

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Maserati 222.4v Biturbo (1991)

Maserati 222.4v Biturbo
1991 – 6 cyl. en V 24V Biturbo
279 ch – 259 km/h
1 300 kg

Fort du succès (d’estime !) de la Maserati Racing, Maserati avait dans sa manche développé de concert son pendant à moteur V6 2,8 litres biturbo 24 soupapes. Finalement, le rafraîchissement de la gamme Maserati Biturbo suit la même architecture à deux têtes qu’auparavant avec un V6 deux litres pour le marché italien afin de satisfaire aux normes fiscales dissuasives au-delà de cette cylindrée, et un V6 2,8 litres biturbo pour les marchés exports (d’où le « E » ou « SE » des précédentes Maserati 222). Pour son troisième souffle, c’est de nouveau Marcello Gandini qui est aux commandes artistiques et donne un nouveau visage à la gamme Biturbo. « Nouveau visage » pas tant que ça finalement, car ce sont les travaux réalisés sur la Maserati Shamal qui inspirent la nouvelle Maserati 222.4v Birturbo. Pas étonnant dès lors de constater la similitude entre les deux proues (optiques lenticulaires, calandre élargie aux bords plus larges, boucliers enveloppants…). La poupe reste en revanche identique au précédent face lift de 1990 (gros pare-chocs et aileron plus conséquent à l’empreinte sur la totalité de la malle arrière, feux arrière multicolores). Quelques détails de style propres à Gandini sont reconduits comme le becquet aérodynamique à l’embase du pare-brise protégeant les essuie-glaces. En revanche, les passages de roue arrière demeurent ronds et non spécifiques comme sur la Shamal ou l’avortée Chubasco. Une volonté de renouveau louable, certes, mais qui ne Continuer la lecture →

Renault Megane 4 RS Cup

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Renault Megane 4 RS Cup
2018 – 4 cyl. 16V Turbo
280 ch – 250 km/h
1 407 kg

Pour son troisième chapitre, la Renault Megane 4 RS joue les caméléons et la possibilité d’être configurée à la carte. Un art du compromis que Renault semble avoir voulu jouer au plus fin quitte à frustrer les amateurs de sportives pures et dures ? La version « Sport » joue les polyvalentes ultra efficaces mais policée. Renault Sport a néanmoins prévu dès le lancement commercial de la Megane 4 RS une version « Cup » avec des trains roulants plus à même de jouer les reines du circuit et satisfaire les amateurs de trajectoires précises. Extérieurement, impossible de déceler les différences entre une Sport et Cup sans en prendre le volant ! Le seul indice est une assiette un poil plus basse de -2 mm. Pour le reste, on retrouve la Megane 4 RS que nous connaissons désormais avec ses ailes renflées de 60 mm à l’avant et 45 mm à l’arrière par rapport à la Megane 4 GT. Les tics sportifs sont nombreux à l’image du bouclier avant à large entrée d’air et intégrant la lame F1, ou encore la grille de calandre spécifique avec sa trame 3D en nid d’abeille réinterprétée par Renault Sport. Les extracteurs d’air ne sont pas là que pour la figuration mais concourent néanmoins à viriliser le look de cette compacte sportif qui reste désespérément une 5 portes… On s’attendait à des jantes de 19 pouces de série pour faire une rupture avec la variante « Sport », mais las, il va falloir passer par la case option, malgré le supplément du châssis Cup… Continuer la lecture →

Ford Mustang 4 Bullit SN95

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Ford Mustang 4 Bullit SN95
2001 – 8 cyl. en V 16V Turbo
265 ch – 236 km/h
1 545 kg

Depuis 1998, la Ford Mustang 4 (SN-95) a changé ses traits. Si les proportions de la Mustang 4 de 1994 sont conservées en restant sur les bases de la plateforme Fox, le design est passé du « bio » au « edge ». Ce qui n’est pas pour nous déplaire, ce nouveau look aux traits plus acérés et tendus correspondant mieux selon nous à l’idée que l’on se fait de la Pony Car. Pour l’anecdote c’est Doug Gaffka qui est l’auteur de ce facelift plus agressif et sportif. En janvier 2000, au salon de Los Angeles, l’équipe dirigée par Scott Hoag dévoile un concept car Mustang Bullit. Un hommage à celle pilotée par Steve McQueen dont la course poursuite avec une Dodge Charger dans les rues de Los Angeles a laissé des traces indélébiles dans la mémoire des cinéphiles fan d’automobiles sportives. Le public est conquis et Ford commercialise un an plus tard ladite Mustang 4 Bullit SN95. Si elle est évidemment dérivée de la Mustang 4 GT « standard », elle s’autorise néanmoins quelques détails de style qui permettent de l’identifier immédiatement. D’emblée on reconnaîtra les jantes alu de 17 pouces dont le dessin s’inspire des American Racing Torq Thrust de la Mustang Fastback 1968 de Franck Bullit, les bas de caisse inédits, ainsi que les étriers de Continuer la lecture →