Planifiée en Suède, dessinée en Italie, dévoilée au Salon de Bruxelles, fabriquée en Grande-Bretagne et vouée à un succès phénoménal aux Etats-Unis : la Volvo P1800 est peut-être le modèle de la marque le plus célèbre au monde de tous les temps et celui qui a suscité le plus d’émotion. La préférée du public a soufflé en 2011 ses cinquante bougies.

[slideshow id=57]C’est en 1961 qu’elle a démarré en production et rejoint les showrooms, à l’issue de quatre années de préparation et développement attentifs, avant de poursuivre sa carrière douze années durant.
Sans doute n’a-t-elle joué, d’un point de vue commercial, qu’un rôle mineur pour l’entreprise ; il n’en reste pas moins qu’au niveau de l’image, elle a compté bien davantage que toute autre Volvo précédente. Rares sont les modèles ultérieurs, s’il en fut, à avoir égalé son design harmonieux.

Joli coup de crayon
La Volvo P1800 est née dans le seul but de capter l’attention des passants collés à la vitrine des concessionnaires Volvo et d’améliorer ce que l’on appelle aujourd’hui la « circulation au sol » : faire en sorte que toute personne franchissant l’entrée d’un showroom en ressorte au volant d’une Volvo neuve.
Volvo s’était essayé aux voitures de sport dès le début des années cinquante : la Volvo Sport cabriolet deux places à carrosserie plastique fut fabriquée de 1955 à 1957 mais produite à seulement 67 exemplaires. « Une mauvaise voiture, non, mais une mauvaise Volvo, oui » : c’est en ces termes que Gunnar Engellau, Président de Volvo à l’époque, évoqua la voiture quand il prit la décision de l’arrêter. Il reconnaissait pourtant parfaitement l’importance de posséder dans la gamme un modèle de prestige excitant afin de doper les ventes de la marque, d’autant que les concessionnaires Volvo désespéraient d’en compter un au catalogue.

Un appel d’offre fut lancé auprès des carrossiers italiens. A l’époque, Helmer Petterson, consultant de Volvo – alors fortement impliqué dans le planning du nouveau modèle – avait réussi à faire rentrer chez Pietro Frua son fils Pelle, alors fraîchement émoulu du Pratt Institute de New York et détenteur d’une licence en design industriel. Quand fut venu le moment, en 1957, de dévoiler au Conseil d’administration de Volvo les quatre projets en lice, Helmer glissa furtivement dans la pile une cinquième esquisse, celle de son fils Pelle ; et c’est celle-là qui fut unanimement retenue. Engellau, en particulier, la trouvait à son goût, se refusant catégoriquement à l’idée d’une voiture dessinée par un Italien.

La suite allait précisément lui donner raison. La voiture avait été dessinée par un garçon de vingt-cinq ans, natif de Göteborg, qui s’illustrerait plus tard dans le design de bateaux et remporterait des médailles olympiques en régate. Cependant, la vérité à propos du projet de design gagnant finit par éclater. S’estimant trompé, le colérique Engellau se fâcha tout rouge et garantit que Pelle ne serait jamais reconnu comme étant le designer de la voiture. Ainsi, de nombreuses années s’écoulèrent avant que la vérité n’éclate au grand jour et que Pelle Petterson ne soit officiellement crédité du design de l’un des plus séduisants coupés sportifs au monde.

Quand elle finit par rejoindre les halls d’exposition, la nouvelle sportive – c’est ainsi que Volvo présentait ce modèle – possédait un toit en verre fixe, une carrosserie en tôle d’acier, de nombreuses pièces mécaniques directement empruntées à l’Amazon, ainsi qu’un tout nouveau moteur B18 de 100 ch. en version sport.

Trois prototypes furent construits à partir d’une plate-forme d’Amazon par Frua à Turin entre 1957-1958. Ces véhicules furent ensuite exploités dans différentes circonstances : par exemple, en servant de gabarits pour la réalisation d’outils d’emboutissage, pour toute une série de tests, dans le cadre de salons, pour le travail des presses, ou encore à des fins de séances photos publicitaires. La liste n’est pas exhaustive. Les trois véhicules ont survécu et sont toujours aujourd’hui en état de marche.

Production à l’étranger
Volvo, qui avait fortement le vent en poupe à l’époque, comprit d’entrée de jeu que l’entreprise ne disposait pas de ressources internes suffisantes pour fabriquer le nouveau modèle, emboutir les panneaux de carrosserie, effectuer les opérations de peinture et d’assemblage, même pour de petites séries. La chasse au partenaire idéal fut lancée, menée par Helmer Petterson. Et, après de longues délibérations, on décida de faire appel à deux sociétés britanniques pour construire la voiture : Pressed Steel se chargerait de la fabrication des caisses et Jensen Motors, de la mise en peinture et de l’assemblage. La production démarra, non sans mal. Des problèmes incessants se posaient avec le personnel, les méthodes de travail, la qualité, les fournisseurs et la logistique, et le peu d’empressement à surmonter toutes ces difficultés incita finalement Volvo à rapatrier en urgence la production en Suède.

Au printemps 1963, après 6 000 voitures construites par Jensen, la production de la P1800 démarra à l’usine Volvo de Lundby. Mais il fallut attendre 1969 pour voir l’emboutissage des caisses transféré de Press Steel en Ecosse à l’atelier d’emboutissage Volvo d’Olofström. Le retour en Suède fut aussi pour la P1800 l’occasion d’un changement de dénomination. Elle fut d’abord badgée P1800 S et devint plus tard, en 1963, tout simplement 1800 S, le « S » en clin d’œil à la Suède.

Au cours de sa longue existence, les lignes extérieures très réussies ne connurent aucun grand bouleversement. Les millésimes successifs ne se distinguèrent que par de menus détails : grille de calandre, baguettes décoratives, jantes ou teintes de carrosserie. Au plan technique, la 1800 éclipsait le développement des autres modèles de Volvo en bénéficiant sans cesse d’améliorations. Quatre freins à disque, des moteurs plus puissants et l’injection électronique, constituèrent les évolutions les plus marquantes.

Voiture culte de la série « Le Saint », détentrice d’un record du monde
En 1971, cependant, une nouvelle version de carrosserie fut présentée, la 1800 ES. Une sportive trois-portes avec une ligne de pavillon étirée et une poupe de break au hayon pourvu d’une surface vitrée importante. Bref, un mélange de GT et de break. Conçue à Göteborg, l’ES suscita un intérêt considérable, mais elle divisa aussi l’opinion en deux camps. Elle acquit néanmoins un statut culte, de même que son alter ego coupé. Beaucoup de ces modèles ont survécu jusqu’à l’époque actuelle. Les Volvo 1800 sont très recherchées des inconditionnels – il existe d’ailleurs plusieurs clubs consacrés à ce modèle ; elles furent longtemps relativement abordables même si, ces dernières années, leur cote a sensiblement grimpé sur le marché de la voiture classique. La restauration d’une 1800 n’est jamais une mince affaire, a fortiori financièrement. Beaucoup de pièces ne sont plus disponibles, en particulier pour les voitures construites à l’époque Jensen. Mais les propriétaires qui ont pris soin de leur voiture peuvent compter parcourir des milliers de kilomètres au volant de ce véhicule d’exception, tant il est agréable, agile et solide, et dont l’apport à Volvo en termes d’image n’a jamais été, en vérité, pleinement quantifié.

Posez donc la question à Roger Moore, qui a eu la chance de conduire une P1800 dans le rôle de Simon Templar, dilettante pourfendeur du crime et sorte de Robin des Bois des temps modernes, dans la série télévisée britannique « Le Saint », adaptée du roman de Leslie Charteris. La société de production recherchait une voiture de sport séduisante digne d’un gentleman nanti et, après avoir essuyé une fin de non-recevoir de la part de Jaguar, se tourna vers Volvo pour solliciter une P1800. Volvo s’empressa d’accéder à la demande. Ce fut là un coup de pub inespéré pour le nouveau modèle et la voiture marqua fortement les esprits à l’époque. Aujourd’hui encore, on parle souvent de la P1800 comme de la voiture du Saint.

Le new-yorkais Irv Gordon peut lui aussi témoigner de l’excellence de la voiture. Avec sa 1800 S acquise en 1966, il a parcouru plus de 4 500 000 kilomètres, ce qui en fait le détenteur d’un record sans doute imbattable au Livre Guiness des Records. Irv Gordon a déjà passé au total près de 12 ans au volant de sa voiture. Il vise désormais les 3 millions de miles, soit l’équivalent de 4,8 millions de kilomètres. Avec bien sûr le même moteur !

Quinquagénaire et pas une ride
Pimpante quinquagénaire avec ses 52 ans au compteur, la Volvo P1800 n’a jamais eu vocation à devenir un modèle de grande série. C’était, à jamais, un produit de niche. Et, en même temps, un fleuron de gamme suffisamment viable pour rester à la portée de gens ordinaires à la recherche d’un véhicule aux faux-airs de Ferrari, pour le prix et les prestations d’une Volvo : plaisante, fiable et économique. La voiture interpellait le public avant même de franchir le seuil des showrooms en 1961. Et son design équilibré, classique et sportif à la fois, a su résister à l’épreuve du temps. Chapeau bas à Gunnar Engellau et Helmer Petterson qui ont poussé Volvo à construire la voiture, à Pelle Petterson qui l’a dessinée, à Volvo qui a maintenu ce modèle au catalogue pendant douze ans en dépit des aléas, et à tous ceux qui aujourd’hui possèdent une 1800 et l’apprécient : c’est véritablement une preuve vivante du riche patrimoine de Volvo.

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