Jean Rédélé n’en finit pas d’améliorer par touches son modèle déjà phare : la Berlinette Alpine A110. Et comme son histoire a démarré par la course automobile, c’est fort logiquement que des versions destinées pour la compétition sont également développées comme l’Alpine Berlinette « Tour de France ». Pour 1963, et suite aux accords de collaboration avec la Régie Renault, la Berlinette « Tour de France » a évolué sensiblement sur sa proue devenue concave qui intègre désormais les bocs optiques de Renault 8. Le dessin de profil est plus allongé et finalement encore plus harmonieux que le dessin originel des A108. Basse et menue, souvent retenue en « Bleu Alpine », la Berlinette Tour de France attire immédiatement la sympathie des passants. Au-delà des optiques arrière chipées à la Renault 8, l’Alpine Berlinette Tour de France va prendre bon nombre d’éléments à la Renault 8 Gordini, à commencer par sa mécanique et ses trains roulants. Le cocktail magique peut démarrer…

Vive et performante, l’Alpine Berlinette Tour de France met à profit le partage d’éléments mécaniques avec la Renault 8 Gordini pour devenir une véritable compétitrice dès que la route se resserre et se tortille. Elle adore ça !

Le moteur est positionné longitudinalement en porte-à-faux arrière. Vous le connaissez déjà, et pour cause puisqu’il s’agit du quatre cylindres 1 108 cm3 de la Renault 8 Gordini. La culasse est en alliage léger avec des chambres de combustion hémisphériques tandis que le bloc est en fonte. Remplaçant les Solex de la R8 Gordini, l’alimentation est confiée ici à deux carburateurs Weber double corps 40 DCOE horizontaux. La puissance délivrée est donc de 95 ch SAE à 6 500 tr/mn et le couple est de 95 Nm de 4 000 à 6 000 tr/mn. Mais plus que les chiffres, l’Alpine Berlinette Tour de France peut compter sur une souplesse de fonctionnement du 1,1 litre bien présente, et sur une sonorité moteur bien présente (trop ?) qui flatte l’oreille du passionné. Ce moteur est accouplé avec la boîte de la R8 à quatre rapports en conservant le même étagement, hélas, ainsi qu’une commande délicate en conduite sportive intensive. Les performances (196 km/h) sont flatteuses rapportées à la puissance, car l’Alpine peut compter sur sa finesse et surtout son poids plume de 590 kilos. Le châssis poutre et ses tubes noyés dans la carrosserie en polyester (qui participe donc à la rigidité de l’ensemble) accueille les quatre roues indépendantes. Reprises intégralement à la Renault 8 Gordini, on trouve donc à l’avant des triangles superposés de longueurs inégales et à l’arrière un essieu brisé et quatre amortisseurs téléscopiques. L’avant a le droit à une barre antiroulis de série (et de ses 2 amortisseurs) tandis que l’essieu arrière en est privé, sauf en option, pour des raisons d’efficacité de tenue de route. En effet, sur route, entre le carrossage très prononcé de l’essieu arrière, l’absence de barre antiroulis et l’essieu brisé, la Berlinette Tour de France glisse de la poupe pour enrouler dans les virages et surtout permettre au pneu extérieur au virage de bien travailler sur toute sa bande de roulement. La méthode au volant (avec une direction à crémaillère au top) est finalement assez simple : en entrée de courbe l’arrière glisse et d’un contrebraquage de volant mesuré et un contrôle de l’accélérateur l’Alpine enroule la courbe avec vitesse et grâce pour sortir du virage plus vite encore. Diaboliquement efficace, pour qui a le mode d’emploi et de la place sur la route. Tout dépend également des pneus retenus entre les carcasses radiales plus ou moins rigides. Ainsi avec les pneus les plus rigides et la barre antiroulis arrière, l’Alpine Berlinette Tour de France décroche plus tard mais est plus délicate encore à rattraper. Les quatre freins à disques Bendix répondent présents mais semblent un poil juste en endurance face à ce surcroît de performances. L’accès à bord n’est pas très aisé, mais la position de conduite est excellente, même pour des grands gabarits en raison de la position particulière du grand volant en bois. L’instrumentation est complète à condition de prendre en option les manomètres de température (huile, eau), pression et ampèremètre. On aimerait dans certaines postures des baquets plus enveloppants. Stricte deux places, il est possible d’utiliser l’espace arrière pour y entreposer des bagages. Si le confort de suspensions est étonnant et permet de rouler longtemps sans fatigue ou presque, c’est le bruit à bord (moteur) qui vous fera rendre les armes en premier. Dans les options indispensables, il faut retenir le parebrise chauffant avec ses résistances intégrées, faute de quoi la buée deviendra votre meilleure ennemie, surtout que la visibilité latérale n’est pas des plus excellentes.

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Autres versions :
Alpine A110

• Alpine A110 1300 G
• Alpine A110 1300 S
• Alpine A110 1300 V85
• Alpine A110 1500 VA
• Alpine A110 1600 SX

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Les Rivales :
GT Sport 1960, 1964

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Avant d’acheter
Les Alpine ont la cote en France. Et particulièrement les Alpine A110 auréolées de nombreuses victoires en championnat du monde des Rallyes, et véritables « filles » du fondateur Jean rédélé. Ainsi, les collectionneurs étrangers fortunés s’arrachent ces petites autos (souvent) bleues à prix d’or. Le prix d’achat devient donc désormais peu accessible à beaucoup de passionnés qui se rabattent souvent sur d’autres modèles comme les R8 Gordini, R12 Gordini ou Alpine A310. Désormais très connues des spécialistes, tous les défauts des A110 sont répertoriés : corrosion possible du châssis poutre, état de la carrosserie en polyester aléatoire et pas à la portée du premier carrossier venu, réglages des trains roulants à contrôler, scruter toute trace de choc suite à une sortie de route (fréquentes pour le néophyte et pas que en raison de la nervosité du train arrière qui semble vouloir toujours passer devant…), soucis électriques et de masse défaillante, finition parfois bâclée… Dans les bonnes nouvelles, toutes les pièces existent et la communauté Alpine est très soudée et possède des mines d’informations et renseignement. Comme toujours dans le monde des Voitures de Sport de caractère, il convient de se décider autant devant l’auto convoitée que devant des preuves tangibles d’un entretien suivi et d’un nombre de propriétaires cohérents. Enfin, les Alpine A110 nécessitent un entretien par des mécaniciens avertis, à commencer par le réglage moteur et des deux carburateurs simple et double corps… Bon à savoir.
Entretien : ND

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Mots clés : Alpine | Renault | A110 | Berlinette | Dieppe | Tour de France | Coupé Sport | GT | Grand Tourisme | ALPINE | BERLINETTE « TOUR DE FRANCE » | COUPE SPORT | COUPE

✔ TOP Bouille !! ǀ Image ǀ Performances ǀ Poids ǀ Palmarès en compétition ǀ Mécanique simple ǀ Maniabilité ǀ Confort de suspension ǀ Souplesse du moteur Gordini ǀ Présentation intérieure ǀ Direction ǀ Consommation

✖ FLOP Equipement de série ǀ Freinage ǀ Visibilité latérale ǀ Bruit moteur présent ǀ Etagement de boîte ǀ 4 rapports seulement ǀ Accélérateur à roulette ǀ Détails de finition ǀ Commande de boîte en usage intensif

 

Textes : Arthur Fox (Alis Webzine) – Photos : D.R

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