On peut juger la Berlinette Alpine 1300 S et son magique moteur Mignotet de 106 ch trop pointu. Et l’arrivée de la R8 Gordini 1300 annoncée pour juin 1966 va donner une belle occasion à Alpine de donner le moteur phare qui lui manquait pour faire le gros de son volume de vente : ni trop pointu, ni dépourvu d’âme sportive. Une mécanique que l’on trouve également sous le capot arrière de la Matra Jet 6. Extérieurement, difficile de différencier une version « S » de la « G ». Ainsi, l’Alpine A110 1300 G reprend tous les gimmicks qui font le succès des Berlinettes auprès des fans et des clients. Basse, trapue mais élancée, la Berlinette A110 1300 G dégage toujours cette vivacité rien que dans ses lignes. Depuis sa présentation en 1963, on note quelques évolutions notables comme les optiques avant complétées d’une paire d’antibrouillards fixés sur les fins pare-chocs chromés et des jantes de 13 pouces de diamètres qui peuvent être en alu (en option) et chaussées de pneus plus larges. Pour le reste, c’est du connu et seule la mécanique change…

L’arrivée de la R8 Gordini en 1300 cm3 tombe à pic pour Alpine et sa Berlinette. L’Alpine A110 1300 G reprend donc à son compte le moteur de 95 ch, plus consensuel que le 1300 « Mignotet » pour un usage mixte…

Le moteur est positionné longitudinalement en porte-à-faux arrière. Pris à la Renault 8 Gordini 1 255 cm3, ce moteur est un dérivé du 1 108 cm3. Mais il a été réalésé avec un alésage qui passe à 74,5 mm contre 70 mm sur le 1,1 litre, tandis que la course reste identique. Les soupapes en tête au nombre de 8 sont entraînées par un arbre cames latéral et ses culbuteurs. Le rapport volumétrique est établit à 10,5:1 et le vilebrequin est à 5 paliers. Avec son alimentation via deux carburateurs Weber 40 DCOE double corps horizontaux inversés, ce quatre cylindres frappé du « G » de Gordini développe 95 ch à 6 750 tr/mn et un couple de 112 Nm à 5 000 tr/mn. Moins puissant que celui de la A110 1300 S, il confère néanmoins un caractère plus homogène et agréable en usage courant. Le conducteur de l’A110 1300 G devra se contenter en série de la boîte 4 rapports manuel, Alpine proposant la boîte 5 manuelle de la R8 Gordini en option (grrrr !). Les performances (entre 190 et 200 km/h selon la boîte retenue) sont excellentes rapportées à la puissance, car l’Alpine peut compter sur sa finesse et surtout son poids plume de 600 kilos. Et que dire du kilomètre départ arrêté en 30’’3 secondes… Le châssis poutre et ses tubes noyés dans la carrosserie en polyester (qui participe donc à la rigidité de l’ensemble) accueille les quatre roues indépendantes. Reprises intégralement à la Renault 8 Gordini, on trouve donc à l’avant des triangles superposés de longueurs inégales et à l’arrière un essieu brisé et quatre amortisseurs télescopiques. L’avant a le droit à une barre antiroulis de série (et de ses 2 amortisseurs) tandis que l’essieu arrière en est privé, sauf en option, pour des raisons d’efficacité de tenue de route. En effet, sur route, entre le carrossage très prononcé de l’essieu arrière, l’absence de barre antiroulis et l’essieu brisé, l’Alpine A110 1300G glisse de la poupe pour enrouler dans les virages et surtout permettre au pneu extérieur au virage de bien travailler sur toute sa bande de roulement. La méthode au volant (avec une direction à crémaillère au top) est finalement assez simple : en entrée de courbe l’arrière glisse et d’un contrebraquage de volant mesuré et un contrôle de l’accélérateur l’Alpine enroule la courbe avec vitesse et grâce pour sortir du virage plus vite encore. Diaboliquement efficace, pour qui a le mode d’emploi et de la place sur la route. Et avec ce moteur « Gordini », les vitesses de passage en courbe sont très rapides ! Tout dépend également des pneus retenus entre les carcasses radiales plus ou moins rigides. Ainsi avec les pneus les plus rigides et la barre antiroulis arrière, l’Alpine Berlinette A110 1300G décroche plus tard mais est plus délicate encore à rattraper. Les quatre freins à disques Bendix répondent présents, et peuvent être équipés d’une assistance en option, mais semblent un poil juste en endurance face à ce surcroît de performances. L’accès à bord n’est pas très aisé, mais la position de conduite est excellente. La planche de bord a été redessinée pour l’A110 1300 S avec entre les deux gros cadrans (compte-tours et tachymètre) le manomètre de pression d’huile, le thermomètre d’eau et l’ampèremètre. Si on apprécie le soin plus particulier sur les garnissages (moquettes et selleries), on aimerait dans certaines postures des baquets plus enveloppants. Stricte deux places, il est possible d’utiliser l’espace arrière pour y entreposer des bagages. Si le confort de suspensions est étonnant et permet de rouler longtemps sans fatigue ou presque, et le bruit moteur est présent. Dans les options indispensables, il faut retenir le parebrise chauffant avec ses résistances intégrées, faute de quoi la buée deviendra votre meilleure ennemie, surtout que la visibilité latérale n’est pas des plus excellentes. L’équipement de série reste chiche avec beaucoup d’options, sans même parler de détails choquants à ce niveau de prix comme l’absence de rétroviseur jour/nuit ou de boîte à gants.

Autres versions :
Alpine A110

• Alpine A110 1300 G
• Alpine A110 1300 S
• Alpine A110 1300 V85
• Alpine A110 1500 VA
• Alpine A110 1600 SX
• Alpine A110 Tour de France

Les Rivales :
GT Sport 1960, 1966

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Avant d’acheter
Les Alpine ont la cote en France. Et particulièrement les Alpine A110 auréolées de nombreuses victoires en championnat du monde des Rallyes, et véritables « filles » du fondateur Jean rédélé. Ainsi, les collectionneurs étrangers fortunés s’arrachent ces petites autos (souvent) bleues à prix d’or. Le prix d’achat devient donc désormais peu accessible à beaucoup de passionnés qui se rabattent souvent sur d’autres modèles comme les R8 Gordini, R12 Gordini ou Alpine A310. Désormais très connues des spécialistes, tous les défauts des A110 sont répertoriés : corrosion possible du châssis poutre, état de la carrosserie en polyester aléatoire et pas à la portée du premier carrossier venu, réglages des trains roulants à contrôler, scruter toute trace de choc suite à une sortie de route (fréquentes pour le néophyte et pas que en raison de la nervosité du train arrière qui semble vouloir toujours passer devant…), soucis électriques et de masse défaillante, finition parfois bâclée… Dans les bonnes nouvelles, toutes les pièces existent et la communauté Alpine est très soudée et possède des mines d’informations et renseignement. Comme toujours dans le monde des Voitures de Sport de caractère, il convient de se décider autant devant l’auto convoitée que devant des preuves tangibles d’un entretien suivi et d’un nombre de propriétaires cohérents. La mécanique doit être celle d’origine… ; attention à bien vérifier que la berlinette en vue n’a pas été « upgradée », voire même équipée d’un moteur jamais utilisé en son temps (un R5 Alpine par exemple). Enfin, les Alpine A110 1300 et leur mécanique spéciale nécessitent un entretien par des mécaniciens avertis, à commencer par le réglage moteur et des deux carburateurs double corps… Bon à savoir.
Entretien : Vidange tous les 5 000 km.

Mots clés : Alpine | Renault | A110 | Berlinette | 1300 G | Dieppe | Tour de France | Coupé Sport | GT | Grand Tourisme | ALPINE | A110 1300 G | COUPE SPORT | COUPE

✔ TOP Bouille !! ǀ Image ǀ Performances ǀ Poids ǀ Palmarès en compétition ǀ Mécanique simple ǀ Maniabilité ǀ Confort de suspension ǀ Souplesse du moteur R8 Gordini ǀ Présentation intérieure ǀ Direction ǀ Consommation

✖ FLOP Equipement de série ǀ Freinage ǀ Visibilité latérale ǀ Etagement de boîte ǀ Détails de finition ǀ Prix ǀ Tenue de cap en ligne droite ǀ Boîte 5 en option ǀ Aspects pratiques absents

Textes : Arthur Fox (Alis Webzine) – Photos : D.R

Alpine

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