Archives pour la catégorie GT Sport 1970

Ligier JS2 – Guide Achat

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Ligier JS1 et son moteur 4 cylindres Ford. Son design est signé Pietro Frua.

Ligier JS1 et son moteur 4 cylindres Ford. Son design est signé Pietro Frua.

La Ligier JS2 reprend bon nombre d'éléments de véhicules de série pour diminuer les coûts comme les optiques arrière de 504 coupé.

La Ligier JS2 reprend bon nombre d’éléments de véhicules de série pour diminuer les coûts comme les optiques arrière de 504 coupé.

Au début des années 1970, Guy Ligier, pilote reconverti en constructeur, nourrit une ambition claire : donner à la France une véritable GT capable de rivaliser avec Porsche. Après les débuts prometteurs de la Ligier JS1, il confie à l’ingénieur Michel Têtu la conception technique d’une voiture plus aboutie, tandis que la ligne élégante et fluide est signée du grand carrossier italien Pietro Frua. Ainsi naît la Ligier JS2, présentée au Salon de Paris 1971, une berlinette à moteur central arrière et châssis monocoque en aluminium, d’une rare sophistication pour une marque encore jeune.

Mais le contexte économique venir ne va pas lui être favorable avec le choc pétrolier de 1973 qui frappera de plein fouet le marché des voitures de sport. Trop chère, trop exclusive, la JS2 voit sa carrière commerciale sérieusement compromise malgré ses qualités. Pourtant, son moteur V6 Maserati, partagé avec la Citroën SM, et sa finition exemplaire en font une GT française d’exception, aujourd’hui redécouverte comme un joyau technique et esthétique. Une ambition de prestige, une aura unique : la JS2 reste le symbole du rêve tricolore d’égaler les Porsche 911 et Ferrari Dino 246 GT.

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Nissan Coupé Nissan Coupés Z : de la Datsun 240Z à la Nissan Z Nismo 2024, l’histoire des coupés japonais iconiques

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Yoshihiko Matsuo est le père du design de la Datsun 240Z.

Icônes intemporelles des coupés sportifs japonais, les Nissan Z ont marqué plusieurs générations de passionnés grâce à leur design élégant, leurs performances équilibrées et leur réputation de fiabilité. De la légendaire Datsun 240Z à la dernière Nissan Z Nismo 2024, cette lignée de voitures a su évoluer tout en conservant l’esprit originel : proposer une expérience de conduite sportive accessible et mémorable. Les modèles Z incarnent à la fois tradition, innovation et passion automobile, attirant autant les collectionneurs que les amateurs de sensations pures sur route.

Design de la Datsun 240Z (1969)

La saga des Nissan Z débute à la fin des années 1960, lorsque Nissan cherche à concurrencer les coupés sportifs européens et américains sur le marché mondial. La première Datsun 240Z, conçue par le designer japonais Yoshihiko Matsuo et influencée par les lignes européennes, est présentée en 1969 au Salon de Tokyo. Sa carrosserie profilée et son moteur 6 cylindres en ligne font sensation : elle offre des performances comparables à celles d’une Porsche 911 mais à un prix beaucoup plus attractif.
Le succès de la 240Z ouvre la voie à toute une lignée de modèles qui vont progressivement évoluer : les 260Z et 280Z dans les années 1970, les 300ZX Z31 et Z32 dans les années 1980 et 1990, puis les 350Z et 370Z au début du XXIe siècle. Chaque génération s’inscrit dans le contexte de son époque : réglementation antipollution, évolution des marchés américains et européens, et exigence accrue des amateurs de coupés sportifs.

Design de la Datsun 240Z (1969) – Variante non retenue.

Les Nissan Z combinent tradition et innovation, offrant toujours un équilibre entre design, performances et plaisir de conduite. Cette saga se distingue également par sa constance : malgré les changements de moteur, de technologie et de style, l’ADN du coupé Z — moteur avant, propulsion arrière, silhouette longiligne et double porte — reste intact. Les éditions spéciales et variantes Nismo renforcent son image de sportive ultime, tandis que les cabriolets répondent à la demande des clients souhaitant conjuguer sportivité et plaisir de conduite décapotable. La Nissan Z reste ainsi l’une des plus emblématiques familles de coupés japonais, avec une influence marquée sur toute l’industrie automobile sportive.
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Lotus Esprit – Guide Achat

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La Lotus Esprit et son design "en coin" est signé Giorgetto Giugiaro. (1976)

La Lotus Esprit et son design « en coin » est signé Giorgetto Giugiaro. (1976)

Salon de Londres 1976 (Earl's Court) : présentation de la Lotus Esprit S1.

Salon de Londres 1976 (Earl’s Court) : présentation de la Lotus Esprit S1.

Lorsque la Lotus Esprit est dévoilée au Salon de Londres en 1976, elle incarne à la fois la modernité du design automobile et la philosophie technique de Colin Chapman, fondateur de la marque. Succédant à la Lotus Europa, elle marque un saut qualitatif et technologique pour le petit constructeur britannique, qui souhaite se hisser au niveau des Ferrari, Lamborghini et Porsche de l’époque. Dessinée par le maître italien Giorgetto Giugiaro, alors adepte du style « en coin » avec ses lignes anguleuses et tendues, l’Esprit impose immédiatement une silhouette futuriste qui tranche avec les courbes des sportives transalpines. Le châssis poutre en acier et la carrosserie en composite reprennent la recette maison, alliant légèreté et rigidité, deux valeurs chères à Chapman.

Mais l’Esprit, ce n’est pas qu’une simple GT exotique : c’est aussi l’ambition de Lotus d’entrer dans une nouvelle dimension. En choisissant l’architecture moteur central arrière, la marque s’inscrit dans la lignée des supercars les plus modernes. La voiture arrive dans un contexte où le marché des coupés sportifs de prestige est en pleine effervescence : Ferrari commercialise sa 308 GTB, Lamborghini propose l’Urraco puis la Jalpa, tandis que Porsche domine avec sa 911 Turbo. Face à cette concurrence redoutable, Lotus mise sur son expertise unique du châssis et du rapport poids/puissance.

L’Esprit va traverser près de trois décennies de carrière, subissant plusieurs restylages majeurs et évolutions mécaniques profondes. Du premier 4 cylindres atmosphérique de 160 ch à la redoutable V8 Esprit biturbo de 350 ch, elle ne cessera de s’améliorer tout en gardant son identité : une GT radicale, fine à conduire, plus proche de la voiture de course homologuée route que du coupé de grand tourisme confortable. De James Bond aux circuits de compétition, l’Esprit s’imposera comme l’une des icônes absolues de Lotus, produite à un peu plus de 10 000 exemplaires entre 1976 et 2004.

Enfin, son héritage dépasse sa propre carrière : l’architecture moteur central arrière et la recherche constante de légèreté inspireront la marque bien au-delà. On retrouve son influence dans la Lotus Evora lancée en 2009, qui cherchera à concilier confort et sportivité, et plus récemment dans l’Emira, dernière thermique de la firme. L’Esprit demeure ainsi un jalon essentiel dans l’histoire de Lotus, ayant contribué à forger une réputation qui perdure encore aujourd’hui. Lire la suite →

Alpine A310 – Guide Achat

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Alpine A310 (Michel Beligond)

Alpine A310 (Michel Beligond)

Alpine A310 (1971)

Alpine A310 (1971)

Présentée au Salon de Genève en mars 1971, l’Alpine A310 marque une étape cruciale dans l’histoire de la marque de Dieppe. Héritière de la mythique Alpine A110 voir notre guide d’achat Alpine A110, elle ne vise plus seulement les amateurs de rallye, mais une clientèle de GT plus exigeante, en quête de confort, de modernité et de polyvalence.

Conçue pour rivaliser directement avec la Porsche 911, l’A310 incarne la montée en gamme d’Alpine tout en restant fidèle à son ADN : légèreté, aérodynamisme et plaisir de conduite. Son design, signé Michel Beligond, Yves Legal et Trevor Fiore, se distingue par une silhouette tendue, une grande lunette arrière et six phares ronds alignés, qui marquent durablement les esprits.

Renault soutient Alpine dans ce projet ambitieux. Mais le contexte économique, entre crise pétrolière et fiscalité dissuasive sur les grosses cylindrées, n’aide pas. Malgré cela, l’A310 trouve sa place et évoluera jusqu’en 1984, avant de céder le flambeau à la Renault Alpine GTA. Lire la suite →

Porsche 911 Carrera RS 2L7 série E/F

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Porsche 911 Carrera RS 2L7 série E/F

Porsche 911 Carrera RS 2L7 type E/F
1973 – 6 cyl. Flat 6 12V
210 ch – 245 km/h
975 kg/1 075 kg

Porsche est vexé ! Il faut dire que BMW et Ford lui font vivre un enfer en course de tourisme catégories Groupe 2 et Groupe 4. Alors, bien que le nouveau PDG de Porsche, Ernst Fuhrmann vise à amener la Porsche 911 vers la fin qu’il juge trop datée dans son architecture, en compétition elle semble la meilleure base quitte à la développer pour reconquérir sa couronne. Alors partant de la Porsche 911 2L4 S, les ingénieurs de Zuffenhausen vont s’échiner à alléger au maximum la voiture et lui concocter un Flat 6 plus costaud. Et pour permettre à la nouvelle Porsche 911 Carrera RS 2L7 d’être performante, en tous points, l’aérodynamique a été également un élément clé qui lui donne sa singularité dans la gamme des Porsche 911 série F. Le signe extérieur le plus évident et nouveau est le becquet arrière en forme de queue de canard ainsi que le bouclier avant en forme de spoiler. Véritablement indispensable, la ducktail (le becquet) réduit la portance de 70% et réduit la sensibilité au vent latéral à haute vitesse. Un dispositif aérodynamique général qui garantit une constance de stabilité de comportement à mesure que la vitesse s’accroit. Autre signe distinctif, les ailes arrière plus larges de 5 cm car accueillant des jantes Fuchs de 7 pouces Lire la suite →

Porsche 911 2L4 S série E/F

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Porsche 911 2L4 S série E/F

Porsche 911 2L4 S série E/F
1971 – 6 cyl. Flat 6 12V
190 ch – 230 km/h
1 075 kg

Depuis 1968, Porsche n’a de cesse d’améliorer sa voiture de sport : la Porsche 911. Empattement allongé pour une meilleure tenue de route en 1968, passage au Flat 6 de 2,2 litres en 1969 pour la série C, c’est en 1971 pour le millésime 72 que Porsche change de nouveau le Flat 6 de sa 911, afin de pouvoir mieux digérer sans perte et sans problèmes les normes de pollution américaines. La Porsche 911 série E se voit donc dotée d’un nouveau Flat 6, mais pas uniquement, mais nous y reviendrons après. La structure de gamme reste avec la même architecture : T en entrée de gamme, E avec l’injection et la S pour la variante la plus sportive. C’est cette dernière version qui a retenu notre attention ici. La Porsche 911 2L4 S série E est adepte du jeu des sept erreurs par rapport à la génération précédente. On remarque d’office le nouveau spoiler aérodynamique intégré sous Lire la suite →

Dino 246 GT

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Dino 246 GT
1969 – 6 cyl. en V 12V
195 ch – 230 km/h
1 080 kg

Depuis 1965, Enzo Ferrari sous sa marque Dino a cédé à la pression des anglais avec l’étude d’un V6 compact d’une part, et de l’implantation en position central arrière. Après plusieurs expérimentations tant en compétition, que dans le développement d’une berlinette de route, c’est finalement en 1967 que la Dino 206 GT est dévoilée pour être commercialisée au compte-gouttes jusqu’en 1969. Au salon de Genève, en mars de la même année, Ferrari monte d’un cran et profite du réalésage du V6 Dino qui passe de 2 à 2,4 litres à l’instar des Fiat Dino Coupé et Spider. Pour l’occasion, et puisque le V6 est plus costaud en couple moteur et en puissance, la carrosserie dessinée initialement par Aldo Brovarone chez Pininfarina a été légèrement modifiée, pour autoriser un empattement accru de +6 cm et une longueur hors tout de +9,4 cm. Malgré cela, les dimensions restent toujours très compactes, et les proportions semblent idéales. Le style est réellement flamboyant et charmant, et la Dino 246 GT continue de perpétuer un style moderne Lire la suite →

Porsche 911 Carrera 2L7 210 ch série G

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Porsche 911 Carrera 2L7 série G 210 ch

Porsche 911 Carrera 2L7 210 ch série G
1973 – 6 cyl. Flat 6 12V
210 ch – 240 km/h
1 075 kg

Pour le millésime 1974, Porsche dévoile au salon de Francfort en septembre 1973 sa nouvelle gamme 911 série G. Les modifications sont conséquentes, avec comme effets les plus visibles le nouveau look avec les nouveaux parechocs à absorbeurs de chocs imposés par l’administration américaine (si Porsche veut pouvoir écouler ses productions au juteux pays de l’Oncle Sam) et la généralisation de la cylindrée 2,7 litres pour son Flat 6, reprenant ainsi les cotes du Flat 6 2,7 litres de la déjà classique et mythique Carrera RS. Si on peut juger ces nouveaux boucliers disgracieux au premier abord, force est de reconnaître que leur intégration stylistique est particulièrement bien vue et cachent dans leur structure un amortisseur de choc (d’où les soufflets sur les côtés). Cela a nécessité un nouveau capot qui est désormais plat à son bord, tandis que les clignotants ont migré dans le parechoc dans la partie noire. La poupe innove avec de nouveaux feux désormais reliés par un bandeau rouge réfléchissant. La variante de pointe de la gamme européenne, la Porsche 911 Carrera 2L7 210 ch Série G se distingue des autres modèles plus calmes par une présentation spécifique : suppression des chromes par des éléments Lire la suite →

BMW M1 E26

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BMW M1 E26

BMW M1 E26
1979 – 6 cyl. en ligne 24V
277 ch – 262 km/h
1 300 kg

Voilà une Grand Tourisme à la conception peu banale et tourmentée. Est-ce que la touche du constructeur de Sant’Agata a complexifié la donne ? On peut le penser, mais pas seulement. Dans le prolongement du concept car BMW Turbo dessiné par Paul Bracq alors premier crayon à Münich, Jochen Neerspach patron de la branche sportive lance l’étude d’une GT dès 1977. C’est donc Giorgetto Giugiaro (Ital Design) qui est consulté pour le style général et Lamborghini pour l’étude et l’assemblage de la future BMW M1 qui va définitivement ancrer dans le paysage automobile le « M » de BMW Motorsport créé en 1972. Mais rien ne se passe comme prévu, et comme Lamborghini est en plein marasme économique, et malgré trois prototypes déjà réalisés, BMW décide de dénoncer son contrat en avril 1978 avec la firme italienne. Changement de stratégie, mais des conséquences type puzzle pour la finalisation et la construction de la première GT made in Münich. Une nouvelle chaîne de production doit alors être trouvée, transformant la construction de la BMW M1 en véritable puzzle. Le châssis tubulaire est fabriqué par Marchesi et la carrosserie en plastique renforcé de fibres de verre par T.I.R., deux entreprises de Modène. Leur assemblage ainsi que l’habillage intérieur sont réalisés par Lire la suite →

Porsche 930 Turbo 3L3

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Porsche 930 Turbo 3L3

Porsche 930 Turbo 3L3
1977 – 6 cyl. Flat 6 Turbo 12V
300 ch – 260 km/h
1 195 kg

Au salon de Paris 1974, Porsche a jeté un pavé dans la mare des supercars et super GT avec sa nouvelle Porsche 930 Turbo 3L0. La Porsche 911 se fâche ? En quelque sorte… Conservant intactes les qualités intrinsèques de la Porsche 911 (polyvalence d’usage, finition, impression de robustesse, performances, caractère du Flat 6, pilotage singulier mais efficace pour qui sait, places arrière d’appoint…), le turbocompresseur KKK a jouté une « turbodimension » avec des performances d’un autre monde ! Voilà la Porsche 930 Turbo qui change les codes de cette catégorie, avec des performances diaboliques et des accélérations à couper le souffle, mais sans pour autant sacrifier les autres qualités énumérées plus haut. Et histoire de conserver son avance, la Porsche 930 Turbo adopte un Flat 6 plus dès juillet 1977, lui autorisant ainsi un regain de performances et une puissance portée à 300 ch. Seuls les afficionados du modèle sauront reconnaitre cette nouvelle variante au premier coup d’œil en raison des jantes de 16 pouces qui Lire la suite →