Toyota Celica TS 190 ZZT231
2001 – 4 cyl. 16V
192 ch – 225 km/h
1 215 kg
Toyota Celica Mk7 TS 190 ZZT231
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Archives pour la catégorie 2001
Mini 2 Cooper R50
Mini Cooper R50
2001 – 4 cyl. 16V
115 ch – 200 km/h
1 050 kg
Opel Astra G OPC 16V
Opel Astra G OPC 16V
1999 – 4 cyl. 16V
160 ch – 220 km/h
1 230 kg
Honda S2000 Mk1
Honda S2000 Mk1
2001 – 2003
4 cyl. 16S DOHC VTEC
240 ch – 241 km/h
1 285 kg
Présentée à la fin des années 1990 pour célébrer dignement le cinquantenaire de Honda, la S2000 s’inscrit dans la tradition des petits roadsters sportifs maison inaugurée par les S500, S600 et S800. Avec elle, le constructeur japonais ne cherche pas la facilité, mais une définition très personnelle de la sportive légère : moteur atmosphérique à très haut régime, propulsion, boîte manuelle à six rapports et châssis conçu autour de la précision. La Mk1, ici retenue pour les millésimes 2001 à 2003, est la plus fidèle à cette philosophie originelle. Son style tendu, son long capot, son cockpit reculé et sa poupe courte annoncent la couleur : la Honda S2000 Mk1 n’est pas un cabriolet de promenade, mais un roadster à forte teneur mécanique. Développée à partir du concept SSM dévoilé à Tokyo en 1995, elle concentre dans un gabarit compact tout le savoir-faire Honda en matière de moteurs pointus, de trains roulants sophistiqués et d’agrément de commande. Une vraie voiture de conducteur, exigeante, précise et déjà singulière dans la production du début des années 2000. Lire la suite
Honda S2000 – Guide Achat
Honda SSM concept (1995)
Honda SSM concept (1995)
Honda S2000 mk1 (1999)
Honda S2000 mk1 (1999)
Née dans l’effervescence des célébrations du cinquantième anniversaire de Honda, la S2000 est l’aboutissement d’une philosophie sportive ancrée dans l’ADN de la marque depuis les années 1960. Imaginée par l’ingénieur-designer Shigeru Uehara — dont le nom est indissociable de cet opus —, la S2000 est présentée sous forme de concept car dès le Salon de Tokyo 1995, sous l’appellation SSM (Sport Study Model), un roadster propulsion animé par un 2,0 litres quatre cylindres monté sur un châssis en X d’une rigidité exemplaire. Ce prototype tournera dans les salons pendant plusieurs années avant que Honda n’annonce officiellement sa mise en production en 1999.
La genèse du modèle remonte encore plus loin : la S2000 est la fille spirituelle des Honda S360, S500, S600 et S800 des années 1960 — des voiturettes sportives propulsion à moteur ultra-frénétique qui avaient marqué les esprits à l’ère Soichiro Honda. Tout comme l’S800 et son incroyable 791 cm³ développant 71 ch à 8 000 tr/min, la S2000 joue la carte des hauts régimes plutôt que du couple généreux, prolongeant une tradition de pureté mécanique de près de quarante ans. La désignation S2000 n’est pas anodine : elle fait directement référence à la cylindrée de 1 997 cm³ du moteur F20C, en hommage à la nomenclature des ancêtres S360 à S800.
Sur le plan stylistique, la S2000 incarne une ligne tendue, musclée, à la fois élégante et sportive. Son nez en flèche, sa ligne de caisse très basse soulignée par un capot en aluminium, ses flancs sculptés aux ailes évasées et sa poupe ramassée lui confèrent une présence indéniable sans jamais recourir à des clins d’œil rétro alors si à la mode. L’habitacle, volontairement cockpit avec son instrumentation numérique inspirée de la Formule 1, son volant à petit diamètre gainé cuir et son démarreur à bouton-poussoir rouge, est un manifeste du plaisir de conduite pur et dur. Fabriquée dans l’usine de Takanezawa (la même que la NSX) avec une production limitée à environ 12 000 unités par an, la Honda S2000 est construite avec le soin d’une voiture de prestige. En dix ans de carrière, ce sont environ 110 000 exemplaires qui ont trouvé preneur dans le monde entier, dont près de 20 000 en Europe.
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Porsche 911 type 996 – Guide Achat
Introduction — La révolution silencieuse de Zuffenhausen
Porsche 911 type 996
Il y a des voitures qui font l’unanimité dès leur présentation au public. La Porsche 911 type 996 n’est pas de celles-là. Dévoilée à l’IAA de Francfort en septembre 1997, elle suscite autant de curiosité que de réticences au sein de la communauté des puristes. Et pourtant, cette cinquième génération de la 911 légendaire représente, avec le recul, l’une des évolutions les plus courageuses jamais entreprises par Porsche depuis la naissance du modèle en 1963.
Porsche 911 type 996
La genèse de la 996 est intimement liée à une double contrainte : économique d’abord, réglementaire ensuite. À la fin des années 1980, Porsche traverse une crise profonde — les ventes s’effondrent, les marges se réduisent — et les nouvelles normes antipollution imposent de repenser intégralement la motorisation. August Achleitner, alors responsable de la planification technique des produits et des concepts véhicules, est chargé d’imaginer une architecture susceptible de sauver l’entreprise. La solution tient en deux idées audacieuses : passer au refroidissement par eau — une quasi-hérésie pour les fidèles du flat-six à air — et partager une base commune avec un nouveau roadster à moteur central, le futur Boxster (986). En 1989, un V8 compact est même monté en porte-à-faux arrière à titre d’essai, avant d’être définitivement écarté. C’est bien le flat-six à eau et quatre soupapes par cylindre qui finira par s’imposer comme la seule solution viable pour répondre aux exigences d’émissions et de puissance.
C’est le designer Harm Lagaaij, directeur du style de Porsche dans les années 1990, qui supervise l’habillage de cette nouvelle architecture. La tâche est colossale : concevoir simultanément le Boxster 986 et la 911 996 en partageant rigoureusement la même carrosserie de l’avant jusqu’au montant B, tout en préservant l’identité inimitable de la 911. Lagaaij s’inspire du concept Boxster présenté au Salon de Détroit en 1993 — plébiscité par le public et élu « Best of Show » — pour dessiner les lignes avant des deux voitures. Son équipe, qui atteint jusqu’à 80 personnes à son pic, travaille directement sur des maquettes à l’échelle 1:1 pour tenir des délais extrêmement serrés.
Porsche 911 type 996
La 996 rompt délibérément avec la 993 qui la précède : la carrosserie est allongée de 18,5 cm et élargie de 3 cm, la garde au toit gagne en générosité, et le poids chute d’environ 50 kg grâce à l’acier haute résistance et de nouvelles méthodes d’assemblage. Le moteur boxer six cylindres à plat conserve sa disposition en porte-à-faux arrière mais abandonne le refroidissement par air au profit de l’eau, indispensable pour la culasse à quatre soupapes par cylindre imposée par les futures normes Euro 3. Cette technologie quatre soupapes, associée au système VarioCam de calage d’arbre à cames, permet au nouveau 3,4 litres de délivrer 300 ch dès le lancement. La 996 partage, de l’avant jusqu’aux montants B, sa carrosserie et ses équipements intérieurs avec le Boxster — une décision qui vaudra bien des critiques à Porsche, mais qui permettra à la marque de vendre plus de 30 000 exemplaires de 911 par an et de retrouver la rentabilité. Entre 1997 et 2005, Porsche construira au total 175 262 exemplaires de la 996, un record absolu pour la 911 à cette époque. Lire la suite
BMW Z3 E36 – Guide Achat
La BMW Z1 avait ouvert la voie et démontré l’intérêt du concept roadster auprès du public. La Mazda MX-5 a confirmé.
Progressivement le style s’est arrondi et rapproché du Z3 que l’on connait, oeuvre de l’équipe de style dirigée par Chris Bangle.
La BMW Z3 naît au milieu des années 1990 comme le retour du roadster chez BMW, un format que la marque n’avait plus réellement incarné depuis la 507. Le projet, enclenché au début des années 1990, s’inscrit dans un contexte où la Mazda MX-5 a relancé la mode des petits cabriolets plaisir, et où la concurrence (notamment la future Mercedes SLK) s’apprête à occuper le terrain. BMW comprend l’importance de proposer une sportive émotionnelle, plus accessible, et ambitieuse en image. Pour gagner en réactivité industrielle et se positionner sur le plus gros marché mondial, la Z3 est produite à Spartanburg, en Caroline du Sud, première BMW fabriquée de série hors d’Allemagne.
Le dessin est signé Joji Nagashima, dans la mouvance néo-rétro, avec un long capot, une poupe ramassée et des hanches marquées qui évoquent les classiques de la marque. Techniquement, la Z3 s’appuie sur des éléments de Série 3 (E36 et E30 pour la partie arrière), tout en assumant une philosophie de roadster pur : propulsion, capote textile, deux places, et une palette de moteurs du 4 cylindres au 6 cylindres en ligne, jusqu’aux versions M. Le lancement bénéficie d’un coup d’accélérateur médiatique spectaculaire avec une apparition dans GoldenEye (James Bond), qui fixe instantanément l’image glamour et désirable du modèle. Commercialisée à partir de 1995–1996, la Z3 s’étendra ensuite en coupé (E36/8) pour renforcer la rigidité et la sportivité, et culminera avec les radicaux M Roadster et M Coupé. Entre 1995 et 2002, l’ensemble de la famille Z3 deviendra un succès mondial, porté par son style intemporel, son agrément de propulsion et la noblesse mécanique des 6 cylindres BMW.
Ferrari 360 Modena – Guide Achat
Ferrari 360 Modena signée Pininfarina.
Lorenzo Ramaciotti chez Pininfarina a signé le design de la 360 Modena.
Ferrari 360 Modena (1999)
Présentée en 1999 au Salon de Genève, la Ferrari 360 Modena marque une rupture avec la Ferrari F355 qu’elle remplace. Dessinée par Goran Popović (Pininfarina), sous la direction de Lorenzo Ramaciotti, elle inaugure une nouvelle ère pour Ferrari avec un design plus fluide, des lignes arrondies et une aérodynamique soignée. La carrosserie, entièrement réalisée en aluminium, fait passer le poids sous la barre des 1 300 kg, tandis que le V8 central arrière est désormais conçu pour la modularité et la sportivité.
La 360 Modena se positionne dans un contexte économique et technologique où Ferrari cherche à combiner performance et confort. Elle s’inscrit dans la lignée des coupés V8 deux places, mais avec une approche plus moderne et une électronique plus présente, notamment avec l’introduction du système F1 à commande électronique sur certaines versions. Le design intérieur gagne en ergonomie et en lisibilité, les matériaux évoluent vers un luxe discret mais efficace.
À l’époque, la concurrence est rude : Porsche 911, Maserati Coupé et Jaguar F-Type défient Ferrari sur le segment des coupés GT. Avec la 360 Modena, Ferrari réussit à combiner performances, design et confort, tout en restant fidèle au mythe du V8 central arrière. Chaque version qui suivra — Spider, Challenge Stradale, Barchetta ou Challenge GT — se positionnera comme une réponse spécifique aux attentes des clients passionnés ou orientés piste.
Pour les passionnés, la 360 Modena est un équilibre parfait entre technologie moderne, sensations mécaniques et plaisir de conduite pure, comme le détaille Écurie Cavallino. Elle devient rapidement une référence de la Ferrari moderne, alliant élégance, légèreté et performances dynamiques.
Mercedes-Benz SLK R170 – Guide Achat
Mercedes-Benz SLK dessiné sous la direction de Bruno Sacco.
Présentée au Salon de Turin 1996, la Mercedes-Benz SLK (R170) marque une véritable rupture dans la philosophie de la marque à l’étoile. Compacte, légère et audacieuse, elle répond au regain d’intérêt pour les petits roadsters sportifs initié par la Mazda MX-5. Dessinée sous la direction du designer Bruno Sacco, la SLK — pour Sportlich, Leicht, Kompakt — se distingue par une silhouette élégante, une poupe
Mercedes-Benz SLK R170 concept car (1994)
courte et un capot long typique des roadsters classiques.
Mercedes-Benz SLK premier coupé cabriolet moderne (1996)
Son atout majeur réside dans son toit rigide escamotable “Vario Roof”, une innovation signée Mercedes qui allie la sécurité et l’insonorisation d’un coupé au plaisir de conduite d’un cabriolet. Produite à Bremen, la SLK s’impose rapidement comme un symbole de renouveau pour Mercedes-Benz, combinant technologie, design et agrément de conduite.
Ce modèle inaugure une nouvelle ère pour la marque : celle d’une gamme de sportives accessibles, positionnée entre la Mercedes SL (R129) et les Classe C Coupé Sport, et ouvrant la voie à des déclinaisons plus radicales comme l’AMG.
Une véritable révolution qui fera école, influençant notamment la BMW Z3 et l’Audi TT Roadster, mais surtout le futur du roadster Mercedes, jusqu’à la SLK R171 en 2004.
Lotus Elise S1 type 111 – Guide Achat
La Lotus Elise S1 type 111 est signée Julian Thomson (1995)
La Lotus Elise S1 type 111 est signée Julian Thomson (1995)
En 1996, le constructeur britannique Lotus, alors en quête de renouveau, dévoile au Salon de Francfort une petite sportive qui allait redéfinir la philosophie du « light is right » chère à Colin Chapman. La Lotus Elise Série 1 est le fruit de l’imagination de Julian Thomson, designer au sein de Lotus Design, qui souhaitait une voiture radicalement différente, légère, simple et centrée sur le plaisir de conduite. Le projet porte initialement le nom de code M111, et son développement est confié à une équipe réduite mais passionnée.
Le contexte de l’époque est particulier : Lotus, propriété de Bugatti puis rachetée par Proton en 1996, doit se relancer après des années difficiles. La Lotus Esprit vieillit, et l’Elan M100 turbocompressée n’a pas rencontré le succès escompté. L’Elise arrive donc comme une bouffée d’air frais. Conçue autour d’un châssis en aluminium extrudé collé — une première mondiale en grande série — et d’une carrosserie
Romano Artioli a donné le prénom de sa petite fille à cette nouvelle Lotus sous son ère.
en fibre de verre, elle ne pèse que 725 kg, soit moitié moins qu’une berline compacte.
Dotée du moteur Rover K-Series 1.8 de 120 chevaux, l’Elise offre des performances remarquables et un comportement routier qui séduit immédiatement la presse et les passionnés. Initialement prévue pour seulement 2 500 exemplaires, elle connaît un succès tel que Lotus doit multiplier les cadences. Entre 1996 et 2003, plus de 12 000 exemplaires sortiront des ateliers de Hethel, déclinés en de nombreuses variantes, des plus sages aux plus radicales.