Quand l’Astra G débarque en 1998, la presse unanime salue son agrément dynamique et son châssis au-dessus de la moyenne. Mais il manque à la gamme une version sportive digne de ce nom, depuis la disparition des GSI. C’est alors que Volker Strycek, directeur sportif d’Opel et co-fondateur de l’Opel Performance Center, prend les choses en mains. En à peine un an, son équipe restreinte de quinze spécialistes conçoit et met au point une Astra radicalement transformée, taillée pour la compétition autant que pour la route. L’Opel Astra G OPC 16V naît ainsi en 1999 et inaugure une toute nouvelle saga qui allait durer quinze ans. Limitée à seulement 3 000 exemplaires – dont 300 destinés à la France –, cette première OPC est pensée d’emblée comme base d’homologation pour les épreuves en Groupe N. Reconnaissable à sa garde au sol abaissée, à ses impressionnantes jantes BBS 17 pouces, à ses rétroviseurs façon BMW M3 et à son becquet arrière fonctionnel, l’Astra OPC signe le grand retour d’Opel dans le créneau des GTI et petites sportives. Et les amateurs ne s’y trompent pas : les 3 000 exemplaires sont écoulés en seulement quatre mois.

Première voiture de route signée Opel Performance Center, l’Astra G OPC 16V conjugue un moteur 2 litres atmosphérique de 160 ch préparé avec soin, un châssis affiné par des ingénieurs passionnés et une vocation compétition assumée. Une GTI allemande rare et attachante, à la personnalité sans équivoque.

Sous le capot, l’Opel Performance Center n’a pas chômé. En prenant pour base le 2,0 litres ECOTEC X20 XEV de 136 ch de la série, les ingénieurs de l’OPC en ont profondément retravaillé la respiration. Les conduits d’admission ont été élargis pour améliorer le remplissage, les arbres à cames ont reçu des profils plus pointus, le collecteur d’échappement en acier spécial réduit la contre-pression. Le vilebrequin allégé favorise la montée en régime, tandis que les pistons sont désormais en acier forgé pour résister à des sollicitations plus sévères. La cartographie de la gestion électronique intégrale Simtec 70 est naturellement revue, et un collecteur d’admission à géométrie variable optimise la plage d’utilisation. Résultat : le moteur X20 XER crache 160 ch à 6 500 tr/min et développe un couple de 195 Nm à 4 300 tr/min, soit un gain de 24 ch sur le bloc de série. Libre dans les tours, il réclame d’être travaillé pour donner le meilleur de lui-même, ce qui constitue à la fois son caractère et son charme. La boîte mécanique à 5 rapports est identique à celle de l’Astra de série, avec un rapport de pont raccourci à 3,95 pour mieux exploiter les potentialités du moteur. Le refroidissement a été entièrement revu avec l’ajout d’un radiateur d’huile et de ventilateurs plus puissants. Les arbres d’équilibrage ont disparu, allégement bienvenu qui participe à la vivacité de l’ensemble. Avec 1 230 kg sur la balance et une puissance spécifique de 80 ch par litre, l’Astra G OPC 16V affiche des performances cohérentes avec ses ambitions sportives. Le 0 à 100 km/h est abattu en 8,2 secondes et la vitesse maximale s’établit à 220 km/h. La consommation reste raisonnable avec une moyenne mixte de 9,2 l/100 km selon les normes, confirmant qu’un moteur bien préparé n’est pas nécessairement un moteur goinfre. Cette mécanique atmosphérique a depuis fait ses preuves en compétition : avant même sa commercialisation, l’Astra OPC s’adjugeait les 24 Heures du Nürburgring, et elle continue aujourd’hui encore à remporter des succès dans la catégorie des moteurs 2 litres atmosphériques. Un palmarès qui confirme l’excellence du travail accompli par l’équipe de Volker Strycek.

Le châssis de l’Astra OPC s’appuie sur la base déjà réputée de l’Astra G, à laquelle l’OPC a apporté des modifications substantielles. L’assiette est abaissée de 20 mm à l’avant et de 10 mm à l’arrière, les amortisseurs Bilstein ont remplacé les unités d’origine, les barres antiroulis sont renforcées et les triangles de suspension ont été redessinés pour un comportement plus incisif. La direction à crémaillère assistée est plus directe qu’en version de série. Côté freinage, l’OPC ne fait pas dans la demi-mesure : quatre disques ventilés, 308 mm à l’avant et 264 mm à l’arrière, des conduites d’air spécifiques refroidissant les étriers en toutes circonstances, et un servofrein passé à 16 pouces. Les pneumatiques Dunlop 215/40 ZR17 montés sur les fameuses jantes BBS Le Mans 17 pouces complètent le tableau. Sur route, l’Astra OPC se révèle précise et rigoureuse, avec un comportement neutre qui rassure. Poussée à la limite, une légère tendance au sous-virage se manifeste, gage de sécurité active. On peut regretter une suspension parfois trop ferme sur routes dégradées et des rapports supérieurs un peu longs qui nuisent aux reprises. Mais l’intérieur compense avec bonheur grâce aux excellents sièges baquets Recaro et leur position de conduite quasi parfaite. Le volant gainé de cuir perforé à armature en magnésium, les compteurs fond blanc et les finitions spécifiques titane apportent la touche sportive qui manquait à l’Astra conventionnelle. Une vraie GTI, en somme, comme on les aime.

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Autres versions :
Opel Astra G

• Opel Astra G OPC 16V
• Opel Astra G OPC Caravan

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Les Rivales :
Compacte Sportive 1990, 1999

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Avant d’acheter
L’Astra G OPC 16V a été produite à 3 000 exemplaires entre 1999 et 2001, dont seulement 300 pour le marché français. Cette rareté se traduit par une cote en progression constante et des voitures souvent bien choyées par leurs propriétaires. En 2003, la version atmosphérique laissera place à une variante turbo de 200 ch, commercialisée en trois-portes et en break, mais c’est bien le 16V qui fait figure de première OPC historique. Mécaniquement, le moteur X20 XER est robuste à condition d’avoir été entretenu selon les préconisations Opel. Il faut surveiller l’état des joints de queues de soupapes, source de consommation d’huile sur les exemplaires fatigués. La distribution à chaîne côté distribution est fiable mais l’état général du moteur est à vérifier soigneusement. Les éventuels pépins électroniques concernent les capteurs et le boîtier ECU, signes usuels du vieillissement des systèmes de gestion de l’époque. La caisse, en bon acier allemand, résiste bien à la corrosion mais les bas de caisse et les passages de roue méritent une inspection minutieuse, surtout sur les autos aux longs hivers. Les trains roulants encaissent les sollicitations sportives mais l’état des triangles et des amortisseurs Bilstein est à vérifier impérativement : remplacer des amortisseurs spécifiques peut s’avérer coûteux. Exiger un carnet d’entretien complet avec vidanges moteur tous les 10 000 km, la courroie de distribution révisée dans les délais et les freins en bon état. Attention à l’authenticité des pièces : certains éléments spécifiques OPC (jantes BBS, sièges Recaro, volant) peuvent avoir été remplacés par des pièces non d’origine. Une belle Astra G OPC 16V complète et bien entretenue est aujourd’hui un investissement plaisir à condition de s’assurer de l’absence de modifications sauvages sur le moteur.

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Mots clés : Opel | Astra | Astra G | OPC | 16V | 160 ch | 2 litres | ECOTEC | X20 XER | Opel Performance Center | Volker Strycek | BBS | Recaro | Dunlop | GTI | sportive compacte | youngtimer | 1999 | 2000 | 2001 | homologation | groupe N | Nürburgring | traction

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CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS

✔ TOP Moteur agréable et libre dans les tours ǀ Châssis précis et efficace ǀ Freinage endurant ǀ Sièges Recaro ǀ Position de conduite ǀ Comportement sain sur bonne route ǀ Jantes BBS 17 pouces ǀ Rareté et exclusivité ǀ Vocation compétition ǀ Aérodynamique soignée (Cx 0,30)

✖ FLOP Rapports supérieurs trop longs ǀ Suspension très ferme sur routes dégradées ǀ Comportement sur routes dégradées ǀ Poids de 1 230 kg ǀ Moteur à exploiter en hauteur dans les tours ǀ Airbags latéraux absents de série ǀ Contrôle de stabilité en option ǀ Pièces spécifiques OPC parfois difficiles à trouver

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Textes : La Rédaction – Photos : D.R

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Opel

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