Pour le millésime 1974, Porsche dévoile au salon de Francfort en septembre 1973 sa nouvelle gamme 911 série G. Les modifications sont conséquentes, avec comme effets les plus visibles le nouveau look avec les nouveaux parechocs à absorbeurs de chocs imposés par l’administration américaine (si Porsche veut pouvoir écouler ses productions au juteux pays de l’Oncle Sam) et la généralisation de la cylindrée 2,7 litres pour son Flat 6, reprenant ainsi les cotes du Flat 6 2,7 litres de la déjà classique et mythique Carrera RS. Si on peut juger ces nouveaux boucliers disgracieux au premier abord, force est de reconnaître que leur intégration stylistique est particulièrement bien vue et cachent dans leur structure un amortisseur de choc (d’où les soufflets sur les côtés). Cela a nécessité un nouveau capot qui est désormais plat à son bord, tandis que les clignotants ont migré dans le parechoc dans la partie noire. La poupe innove avec de nouveaux feux désormais reliés par un bandeau rouge réfléchissant. La variante de pointe de la gamme européenne, la Porsche 911 Carrera 2L7 210 ch Série G se distingue des autres modèles plus calmes par une présentation spécifique : suppression des chromes par des éléments noirs mat (entourages de vitres, poignées de portes, rétroviseurs), seuls les phares avant conservant leur cerclage chromé. A noter que le client peut opter pour le retour des chromes. Les jantes sont des Fuchs forgées de 15 pouces que seule la Carrera adopte (le reste de la gamme cède à la mode des jantes alu ATS). Enfin, sur la grille du capot moteur est apposé scintillant de ses chromes le logotype « 2.7 » pour rappeler le changement de cylindrée dans la gamme Porsche 911 « standard ». Avec la Porsche 911 Carrera 2L7 210 ch Série G, la 911 2L7 RS se pare de ses habits bourgeois…

Nouveau look pour des raisons de normes US, et un Flat 6 de 2,7 litres repris à la mythique RS : voilà le cocktail proposé par Porsche pour sa nouvelle 911 Carrera 2L7 210 ch Série G. Un embourgeoisement qui émousse le sport, mais conserve intact le caractère…

C’est le Flat 6 type 911/83 qui est sous la capot moteur en porte-à-faux arrière. Il est bien connu puisque repris à la Porsche 911 Carrera 2L7 RS. Il avait alors pris de la cylindrée en passant de 2,4 à 2,7 litres par une augmentation de l’alésage de 84 à 90 mm. Les cylindres sont organisés à plat opposés trois par trois, lui conférant ainsi son terme générique de Flat 6 ou Boxer 6. Toujours refroidie par air par une puissante turbine entraînée par courroie crantée, qui débite jusqu’à 1 230 litres d’air à 5 800 tr/mn. Et c’est aussi la signature acoustique désormais singulière et caractéristique de la Porsche 911 depuis son lancement en 1963. Le bloc moteur, la culasse et la boîte pont sont en alliage léger afin de gagner un maximum de poids. Le vilebrequin en acier forgé est supporté par huit paliers. Le régime maximum est fixé à 6 500 tr/mn et un limiteur intervient alors en coupant l’allumage et non l’arrivée d’essence. Petite nouveauté étrange, on constate l’abandon des cylindres au Nikasil pour des pistons recouverts d’une couche ferreuse et des cylindres en aluminium, reprenant ainsi la technique brevetée par General Motors pour sa Chevrolet Vega. Si tous les Flat 6 2,7 litres de la gamme « G » adoptent une injection Bosch K-Jetronic, la Carrera 2L7 210 ch conserve une injection mécanique. Les soupapes en tête en V sont commandées par culbuteur et deux arbres à cames en tête. Le taux de compression est fixé à 8,5:1. Les valeurs de performances ne changent pas versus la Carrera 2,7 Litres RS, avec 210 ch à 6 300 tr/mn et un couple de 256 Nm à 5 100 tr/mn. La boîte de vitesses type 915 est mécanique à 5 rapports avec un étagement idéal, mais un maniement et des verrouillages fermes. Heureusement, l’embrayage par un système amélioré reste encore agréable et souple pour tous. Un différentiel autobloquant taré à 80% peut être retenu en option (M220) par le client. Avec sa motricité d’enfer, la Porsche 911 Carrera 2L7 210 ch Série G s’arrache du bitume avec célérité : 0 à 100 km/h en 6’’3 et km DA en 26‘‘5. La vitesse de pointe n’est pas en reste avec 240 km/h. Le Flat 6 est réellement impressionnant de disponibilité, souplesse et surtout poussée permanente. La coque autoporteuse reçoit les quatre roues indépendantes avec des bras oscillants transversaux et barres de torsion transversales avec jambes élastiques (amortisseurs hydrauliques et télescopiques). Dans les nouveautés, ces éléments sont désormais en aluminium coulé et non plus en acier forgé, avec pour résultante un allongement de l’empattement de +10 mm (de 2,261 à 2,271 mm). Ces efforts paient pour l’allègement au maximum puisque Porsche annonce 1 075 kg sur la bascule, qui semble pour une fois assez optimiste puisque c’était le poids de l’ancienne Carrera 2,7 litres RS Touring, particulièrement light. La direction à crémaillère est sans assistance, mais conserve une

belle consistance et précision (c’est nouveau) mais connait toujours des retours pendulaires dans le volant. Plus désagréable que dangereux. Le freinage est à quatre disques ventilés sans assistance, mais avec double circuit. L’effort à la pédale de frein reste donc ferme et virile, mais en revanche permet de doser à merveille le freinage à l’attaque. Et surtout, outre une sacrée puissance et stabilité de décélération, le freinage Porsche est endurant et encaisse les répétitions. Les jantes forgées Fuchs sont montées en pneumatiques de 185/70 VR15 AV et 215/60 VR15 AR. La tenue de route reste très typée Porsche 911, avec un sous-virage marqué en entrée de virage qui peut se transformer brutalement en survirage. Il est possible d’enrouler les virages avec rapidité, à condition de connaître le mode d’emploi et l’art de la synchronisation des gestes pieds et mains avec toujours le postérieur comme capteur bien calé dans les sièges baquets intégraux. Et attention sur chaussée humide où l’humilité rime avec humidité… L’habitacle est connu mais reçoit de nouveaux sièges avec appui-têtes intégrés. L’instrumentation est toujours parfaite, et la position de conduite et l’ergonomie sont bien pensés avec clé de démarrage à gauche. La finition est toujours aussi qualitative et sérieux, alors qu’on regrette une atmosphère toujours austère, sauf si on joue avec les coloris disponibles pour les garnitures. L’équipement de série progresse, mais les options restent autant nombreuses que coûteuses. Le volant trois branches est une réussite, œuvre d’Anatole Lapine. Le coffre avant permet de mettre des bagages souples, et en renfort on peut rabattre le dossier de la banquette arrière pour améliorer la capacité de voyage à deux…

Autres versions :
Porsche 911 série G

• Porsche 911 Carrera 2L7 210 ch série G

Les Rivales :
GT Sport 1970, 1973

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Avant d’acheter
La Porsche 911 Carrera 2L7 210 ch Série G est très rare car produite seulement entre 1973 et 1975. Et il faut bien la différentier des versions US qui ne développent pas la même puissance. On dénombre 2 777 exemplaires de Carrera 2L7 210 ch. Autant dire que c’est peu, qui ont été déclinées en Coupé et Targa. Trouver un exemplaire à vendre est donc ardu et il faudra vous armer de patience. Ne soyez pas surpris, si certains modèles sont équipés du becquet bec de canard de la 2L7 RS, car c’était disponible en option, tout comme les strippings latéraux « Carrera ». Si les Porsche 911 sont souvent réputées indestructibles, il faut rester vigilant et se concentrer sur les modèles à l’entretien prouvé et reconnu, soit dans le réseau officiel Porsche, soit chez des spécialistes bien connu du milieu des Porschistes. En effet, si toutes les pièces sont disponibles, le coût d’une réfection et de réparations sont vite prohibitifs. A noter que pour la corrosion, seuls 133 exemplaires (123 coupés et 10 targa) produits pour le millésime 1976 (en 1975 donc) ont profité de caisses galvanisées. Donc traquez bien toute trace de corrosion aux endroits usuels (bas de caisse, bac de coffre, tour de vitrages, intérieurs des ailes, plancher) pour éviter toute déconvenue. Le Flat 6 est robuste et solide avec son entretien courant tous les 20 000 km ou tous les ans et sa chaîne de distribution. En revanche, on note tout de même quelques défauts (identiques à celui de la 2L7 RS et pour cause) avec un carter en magnésium qui s’use avec le temps et devient poreux avec risque de casse. Les goujons sont aussi à surveiller car fragiles. Les pompes d’injection peuvent aussi montrer des signes de fatigue, assurez-vous que le Flat 6 fonctionne avec l’allant qu’on lui connait. Comme toujours, pour une Porsche 911, à fortiori une série G, et une 2L7 Carrera 210 ch, ce qui compte le plus est de trouver un exemplaire sain, entretenu, avec un historique prouvé et qui roule régulièrement. Et ne sous-estimez pas le budget d’entretien et fonctionnement qui reste en rapport avec le prestige de la maison Porsche.
Entretien : tous les ans ou tous les 20 000 km ou 12 mois.

Mots clés : Porsche | 911 | Carrera | 2L7 | 2.7 | Série G | Flat 6 | GT | Grand Tourisme | Weissach | Zuffenhausen | Coupé Sport | Fuchs | PORSCHE 911 CARRERA 2L7 210 CH SERIE G | COUPE SPORT | GRAND TOURISME

CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS

 

✔ TOP Performances ! ǀ Flat 6 superbe ǀ Finition intérieur ǀ Position de conduite/dessin des sièges ǀ Silhouette déjà classique ǀ Polyvalence d’usage ǀ Instrumentation ǀ Confort préservé ǀ Ergonomie à bord ǀ Tenue de route plus accessible ǀ Freinage indestructible ǀ Direction plus précise ǀ Etagement de boîte

✖ FLOP Consommation ǀ Prix ǀ Conduite délicate aux limites ǀ Effets pendulaires dans la direction ǀ Effort à la pédale de frein en usage usuel (pas d’assistance) ǀ Places arrière symboliques ǀ Embourgeoisement de la Carrera ? ǀ Pédalier peu propice au talon-pointe ǀ Intérieur triste ǀ Agilité en baisse ǀ Commande de boîte ferme

Textes : Klaus Fuchs (Alis Webzine) – Photos : D.R

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