Renault 8 Gordini

renault-8-gordini-26La simple évocation de « Renault 8 Gordini » ouvre instantanément la mémoire de tout un chacun. Immédiatement le vrombissement du moteur de « la petite bleue à bandes blanches » envahit la boite à souvenirs… Pas un français qui n’ait eu un cousin, un voisin, un ami qui n’ait possédé « une Gordini avec laquelle il faisait des courses ». « Quelle auto ! elle marchait bien… ». « La Gorde permettait de relier Paris à Marseille plus vite que le train Mistral… Quelle époque ! ». Autant d’affirmations, autant de souvenirs, autant de nostalgie autour de la Renault 8 Gordini ! Aujourd’hui encore, elle est légendaire et son prix, en collection, est extraordinairement élevé, eu égard à sa conception et à sa diffusion. Assurément, la Renault 8 Gordini fait partie de l’histoire automobile française au même titre que la Renault 4 CV ou la Renault 4, en plus sportif !

[slideshow id=265]Certains exemplaires ont même la chance d’être engagés dans des épreuves historiques comme, cette année, dans le cadre prestigieux du 17° Rallye Monte-Carlo Historique. Ainsi Renault Classic y engagera 5 Renault 8 Gordini. Jean Ragnotti retrouvera ainsi sa première voiture de course (« Rallye du Vaucluse » 1967). Il sera copiloté par Michel Duvernay, un ancien vainqueur (1981) de la Coupe de France Renault Cross Elf et de la Coupe Renault 5 GT Turbo (n° 8). Sera également présent Alain Serpaggi accom pagné, comme d’habitude, par Jean- Pierre Prevost (n° 12) alors que Michel Leclère, va inqueur du « Premier Pas Dunlop Coupe Gordini » en 1969 courra avec le journaliste Vincent Roussel (n° 17). Le team Renault Classic sera complété de deux autres Renault 8 Gordini, une 1100 (n°19), celle de Thierry Chancel et François Forgeoux et une 1300 (n°22) engagée par G illes Zaffini et Serge Mollar. Notons enfin qu’un équipage norvégien, Torgje Kleppe / Henning Jorstad sur R 1135 (n° 39) rappellera la performance de leurs ainés Unnerud / Karlan qui avaient engagé une Renault 8 Gordini 1300 à titre privé en 1968 et terminé 42ème mais premier équipage norvégien.

LE SORCIER AMÉDÉE GORDINI
Amédée Gordini est né le 23 juin 1899 à Bazzano, en Italie du Nord, non loin de Bologne. Passionné de mécanique et amoureux de la vie, il laisse là sa toute jeune épouse et s’en va à Paris « pour voir combattre le boxeur Georges Carpentier » dit-il à ses amis. Arrivé dans la capitale française, il brûle rapidement ses maigres économies et, pour survivre, travaille chez Cattanéo à Suresnes. Dans ce petit atelier, il se penche sur les moteurs Fiat puis Simca sur lesquels il développe quelques idées personnelles pour les rendre plus compétitifs. La course va colporter rapidement son nom après les succès obtenus aux « 24 Heures du Mans » ou lors du « Bol d’Or » notamment.

renault-8gordini-50ans-9Après la seconde guerre mondiale, Henri-Théodore Pigozzi, lui aussi d’origine italienne, lui propose d’associer son nom à la marque automobile française qu’il vient de créer : Simca. De 1946 à 1951, les Simca Gordini, frêles et fines, vont s’aligner au départ de toutes les épreuves européennes face aux Ferrari, Maserati, Alfa Roméo ou Talbot beaucoup plus puissantes. Lâché par son commanditaire, Amédée Gordini va pourtant faire survivre son écurie jusqu’en 1956 en engageant à tours de bras et à tours de force, des F1, des F2, des « barquettes sport » et des « coupés » dans toutes les épreuves du calendrier sportif international. Pour conduire ses autos « bleues », le plus français des italiens — ou le contraire — engage une pléiade d’excellents pilotes français : Maurice Trintignant, Robert Manzon, André Simon, Jean Behra, Jacky Pollet mais aussi des pilotes étrangers tels que le prodige argentin, Juan-Manuel Fangio, Bira, le prince du Siam, le brésilien Nano Da Silva Ramos ou les belges André Pilette ou Paul Frère. Malgré quelques subsides privées, et l’enthousiasme de quelques supporters, fin 1956, l’atelier du 69 boulevard Victor à Paris, Porte de Versailles — où les Gordini étaient conçues et construites — ferme définitivement ses portes : Amédée Gordini va entamer une troisième vie !

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UNE COLLABORATION FRUCTUEUSE
Pierre Lefaucheux s’étant accidentellement tué sur la route, en février 1955, c’est Pierre Dreyfus qui est nommé à la Direction de la Régie Renault. Fernand Picard, Directeur du Bureau d’Etudes de la Régie, et père de la 4 CV, et François Landon, ex-pilote et responsable du Service Compétition de la marque au losange, en profitent pour proposer à leur nouveau patron — dès 1956 — de collaborer avec Amédée Gordini. Le 1er janvier 1957, celui-ci entame donc ses travaux pour dynamiser la Renault Dauphine : cette Dauphine Gordini aura bientôt une boîte quatre vitesses et gagnera une petite dizaine de chevaux. Elle sera la première de la longue et glorieuse lignée des Renault Gordini.

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LES RENAULT 8
Pierre Dreyfus — Docteur en Droit et non ingénieur comme ses collaborateurs — regarde l’automobile plus en sociologue qu’en technicien et pose une vision mondiale du marché. Il est convaincu qu’un constructeur de la taille de Renault n’a d’avenir que s’il exporte plus de la moitié de sa production. Dreyfus lance donc le « Projet 113 » dont le cahier des charges peut se résumer ainsi : mécanique avec culasse en alliage, freins à disques sur les quatre roues, grand confort intérieur pour quatre adultes et style moderne. Pour répondre à ces dernières exigences, les stylistes Renault, Robert Barthaud et Gaston Juchet vont travailler en collaboration avec un designer indépendant, Philippe Charbonneaux, formé à l’école américaine. Le Renault 8 est née et l’auto est lancée en juin 1962 mais sa grande présentation publique a lieu au sein de l’incontournable « Salon de l’Auto » de Paris en octobre. La voiture séduit immédiatement les français et avec sa variante Renault 10 elle sera produite jusqu’en 1976 à un total de 1.316.134 unités. Elle est originellement équipée d’un moteur quatre cylindres de 956 cm3, le Sierra. Son succès va encore s’accélérer avec la version « Major » à moteur 1108 cm3 (type R 1132), appréciée de tous les essayeurs de la presse automobile et José Rosinski — pour le magazine spécialisé Sport Auto — la trouve « séduisante ». Hubert Melot, ingénieur à la Régie, en prépare une « version spéciale » qu’il mène à la 7ème place lors du « Tour de Corse » 1963… Il est temps d’aller encore plus loin.En effet, il est rapidement évident que la Renault 8 est une bonne base de développement et qu’avec un peu d’astuces, on peut la rendre très performante. Les idées d’ailleurs ne sont pas ce qui manque chez les spécialistes. Ainsi, Henri Fretet, ex-mécanicien chez Delage et responsable des modèles spéciaux chez Renault, développe une mécanique plus affutée bien qu’utilisant essentiellement des pièces de série. En parallèle, François Landon, le responsable du Service Compétition fait abaisser le toit de la petite berline (selon l’expression américaine idoine, on dirait « chopée » aujourd’hui) et quand les deux idées se rejoignent sur un modèle test, l’auto — toute blanche — atteint les 170 km/h ! De son côté, Amédée Gordini travaille aussi mais essentiellement sur le moteur. Bien qu’on lui ait demandé de ne retenir que des pièces de série pour rester, lui aussi, dans le cadre d’un budget serré, le « Sorcier » — surnom affectueux obtenu grâce à ses monoplaces — décide de passer outre et opte pour des solutions plus « typées course » en travaillant sur une culasse dite « hémisphérique » en référence à la forme des chambres de combustion. Evidemment, cette innovation rend « sa » Renault 8 plus rapide que celle de l’équipe Landon-Fretet et, contre toute attente, c’est elle qui est retenue, partant du principe que « le prix s’oublie ; la qualité reste » !

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BAPTÊME DE LA COURSE POUR LA RENAULT 8 GORDINI
Les quatre amortisseurs arrière et l’assistance au freinage type Hydrovac — déjà testés sur les Renault 8 d’usine lors du Marathon de la route, Liège – Sofia – Liège en 1963 — venant donner de l’assise à l’auto, il est décidé de lancer « une berline sportive pour moins de 12 000 Francs » (contre 17 000 Francs pour une Alfa Guilia Ti par exemple). Histoire de bien différencier le bolide des autres berlines, il est choisi de ne la proposer qu’en bleu, la fameuse référence 418, et de lui adjoindre des bandes initialement prévues à damiers et finalement retenues blanches. La Renault 8 Gordini voit donc le jour en 1964. Un mythe est né !
Et pour bien l’affirmer, Jean Vinatier, pilote officiel Renault remporte avec elle le « Tour de Corse » 1964 devant l’expérimenté Jean Rolland et sa performante Alfa Roméo Tubolare 1600 : c’est le sacre de l’Ile de Beauté !

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UN JOLI PALMARÈS
Fort de ce succès, c’est en toute confiance que les Renault 8 Gordini s’alignent au prestigieux Rallye Monte-Carlo en janvier 1965. Hélas, ce sera l’échec, très vite oublié après les victoires au classement général de Jean Vinatier au « Rallye Lyon Charbonnières » et de Pierre Orsini au « Tour de Corse ». Pour 1966, Jacques Féret confie une auto bleue à un pilote suédois Bengt Jansson en complément de Jean Vinatier, incontournable pilote français. Malgré ce choix judicieux, ce ne sera guère mieux au Monte-Carlo mais, par contre, lors des « 24 Heures de Spa Francorchamps » Vinatier/Bianchi, Piot/Andruet et Orsini/Vacca enlèvent la très médiatique « Coupe du Roi » avec leurs trois Renault 8 Gordini quasi de série.
Quelques semaines plus tard, le parisien, Jean-François Piot, après avoir terminé brillamment quatrième lors de la redoutable « Coupe des Alpes », enlève à son tour le « Tour de Corse » signant donc la troisième victoire consécutive de la Renault 8 Gordini sur les terres corses. Notons encore que Mauro Bianchi gagne le « Grand Prix de Macao », course disputée dans cette lointaine colonie portugaise enclavée en Chine. La Renault 8 Gordini est désormais l’arme redoutée, d’autant plus que — depuis mars 1966 — la Régie Renault en propose une nouvelle version.

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R 1135 : LA RENAULT 8 GORDINI 1300
Sous la nomenclature officielle de R 1135, elle dispose désormais d’un moteur de 1255 cm3 qui développe 88 cv Din, offre un couple de 11,9 mkg et permet à la « belle bleue » d’atteindre les 175 km/h en vitesse de pointe. L’amateur appréciera également désormais la boîte de vitesses (type 330-6) qui lui met à disposition cinq rapports permettant ainsi à la nouvelle Renault 8 Gordini 1300 d’atteindre 400 mètres départ arrêté en seulement 16″9 et, quinze secondes plus tard, de franchir la borne du kilomètre. Les deux carburateurs double corps Weber 40 DCOE sont également « un plus » apprécié des connaisseurs. Comme l’était la Renault 8 Gordini 1100 (R1134), la nouvelle Renault 8 Gordini 1300 (R 1135) est proposée uniquement en « Bleu France » lors de son lancement en 1967 mais bien vite elle sera aussi proposée en blanc, rouge et jaune en 1969 et même en « gris sauge » ou en « vert foncé » très British Racing Green en 1970. Toutes seront dotées de la fameuse calandre « 4 phares », du double réservoir d’essence (38 litres à l’arrière et 26 litres à l’avant) et du célèbre volant « Quillery » en mousse.

LA COUPE RENAULT 8 GORDINI, PÉPINIÈRE DE TALENTS
Vendue 13 500 Francs en 1967, cette Renault 8 Gordini va faire rêver toute la génération des Baby-Boomers. Pour la première fois, une voiture de série, produite par un constructeur généraliste, va leur permettre de « courir en auto ». Désormais faire des courses automobiles n’est plus l’apanage de quelques amateurs fortunés. Comme pour la musique yéyé qui explose littéralement et permet « à tout le monde » de chanter accompagné d’une guitare électrique, chaque jeune peut désormais espérer acquérir une auto sportive. La signature Gordini sur le cache-culbuteur du moteur 812-00 et le logo fixé sur la jupe arrière revêt beaucoup de significations pour les jeunes amateurs et chaque aspirant pilote rêve d’être le successeur de Jean Behra ou de Maurice Trintignant et même — pour les plus ambitieux — de Juan Manuel Fangio, tous illustres anciens pilotes d’Amédée Gordini.

Un homme va vitre comprendre l’intérêt porté à cette auto louangée unanimement par la presse : Georges Fraichard, ancien Rédacteur en Chef du Magazine « Moteurs » et ami de Behra et Gordini. Il évoque l’idée de lancer une « Coupe » réservée à cette voiture et en parle avec Alain Bertaut et Pierre Allanet de « l’Action Automobile ». Ceux-ci obtiennent l’assentiment de Robert Sicot, attaché aux Relations Extérieures de Renault. Il leur faut toutefois convaincre les organisateurs de courses qui craignent une désaffection du public face à « des pilotes néophytes au volant d’autos du commerce ».

Les premières courses lèvent vite les réticences et le public se passionne pour les « bagarres » et autres « bourres » entre ces jeunes qui ne doutent de rien ! Dès son lancement, en 1966, certains d’entre eux se font remarquer au sein de cette « Coupe Renault 8 Gordini » : Jean-Luc Thérier, Alain Cudini, Jean-Pierre Jarier, Robert Mieusset, Jean-Claude Andruet, Jean-Pierre Jabouille, Michel Leclère… feront de belles carrières sportives alors que Michel Hommell y trouvera la vocation de Patron de Presse et Hugues de Chaunac celle de Directeur d’Ecurie.

UNE VÉRITABLE VOITURE DE COURSE
La légende de la Renault 8 Gordini s’appuie donc sur un indissociable triptyque : l’auto de série, la coupe et le rallye. Avec ce petit bolide bleu à bandes blanches, chacun est « Champion du Monde de sa rue ».
En 1968, Jean-Pierre Nicolas remporte le Rallye du Maroc et en janvier 1969, Jean-Luc Thérier signe un autre authentique exploit : la victoire en Groupe 1 (Tourisme de série) doublée d’une extraordinaire cinquième place au classement général lors du Rallye Monte-Carlo. Ce sera le point d’orgue de cette Renault 8 Gordini, désormais icône du sport automobile français. La même année, le belge Jean-Marie Jacquemin termine septième de l’exigeante « Coupe des Alpes » (1° en groupe 1) et en 1970, Jannick Auxemer y remporte le Critérium français des Circuits en Tourisme de série.

Alors que la Renault 12 Gordini lui succède officiellement le 19 juillet 1970 lors d’une inoubliable fête baptisée « Jour G » sur le circuit du Castellet, la Renault 8 Gordini continue sa moisson de succès, le plus souvent « améliorée » par des spécialistes (en Groupe 2) ou « bidouillée » par des amateurs (en Groupe 5). On la retrouve ainsi au pied des courses de côte, sur le parking d’hypermarchés pour un slalom ou au départ d’une spéciale de rallye où elle continue à faire vibrer les foules. « Avec elle, y a du monde » comme l’affirme Publicis pour Renault. Ou, plus explicite encore : « A son volant, t’es comme une mariée… » comme l’explique « Le petit vocabulaire de la course », livret édité par Renault sous couverture bleue avec bandes blanches évidemment. De 1964 à 1970, plus de dix mille « Gorde » (2626 type R 1134 et 8981 type R 1135) ont été fabriquées dans l’usine voulue par Pierre Lefaucheux, à Flins, en bord de Seine. Cinquante ans plus tard, elle est toujours vénérée et bichonnée par les amateurs qui en ont fait un modèle de collection incontournable.

QUELQUES RENAULT 8 GORDINI AU RALLYE MONTE-CARLO
1967 : Piot / Karaky (7°)
Jansson / Mlle Senysmann (8°)
Vinatier / Roure (9°)
1968 : Koob / Kridel (20°et 1°de Classe)
1969 : Thérier / Callewaert (5°et 1°de Groupe)
1970 : Kris / Crous (15°et 1°de Classe)

FICHES TECHNIQUES

(RENAULT 8 G 1100)

R 1134

 (RENAULT 8 G 1300)

R 1135

Moteur

type 812 – 00

4 temps – 4 cylindres

type 804 -00

4 temps – 4 cylindres

Cylindrée

 1108 cm3

1255 cm3

Cylindrée unitaire

 277 cm3

313,75 cm3

Alésage x Course

70 x 72 

74,5 x 72

Distribution

 1 arbre à cames latéral 

1 arbre à cames latéral

Chemises

Humides amovibles   

Humides amovibles

Soupapes admission

35 mm  

 35 mm

Soupapes échappement

32,6 mm

 32,6 mm

Vilebrequin

5 paliers

5 paliers

Rapport volumétrique 

10,4 / 1   

10,5/1

Puissance maxi

95 cv SAE / 6500 t/mn (80 cv Din)

110 cv SAE / 6750 t/mn (88 cv DIN)

Couple maxi

10,5 mkg (SAE)

12,7 mkg (SAE)

Puissance fiscale

6 cv

7 cv

Alimentation

2 carbu Solex 40 PHH2

2 carbu Weber 40 DCOE

Electricité

Dynamo 12 Volts

Alternateur 12 Volts

Boite vitesses

type

330 – 06 (4 vitesses)

type 353 –    03 (5 vitesses)

Rapport 1Rapport 2Rapport 3Rapport 4

Rapport 5

MA    3.07

3.61

2.25

1.48

1.03

3.07

3.61

2.36

1.69

1.29

1.03

3.07

Couple conique

8 x 33

8×33

Embrayage

Monodisque à sec Ø 160

Monodisque à sec Ø 180

Direction

Crémaillère – 3,2 tours

Crémaillère – 3,2 tours

Freins

4 disques Ø 260

4 disques Ø 260

Longueur 

3,995 m   

3,995m

Largeur

1,49 m   

1,49 m

Hauteur

1,38 m   

1,38 m

Poids à vide

795 kg   

855 kg

Jantes

4 1⁄2 pouces   

4 1⁄2 pouces

Pneumatiques

135 x 380   

135 x 380

Réservoir essence

40 litres

38 litres (arrière)

26 litres (avant)

Années de production

1964 et 1965   

1966 à 1970

Prix TTC

11.500 F (1965)

13.500 F (1967)

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