Ferruccio Lamborghini l’avait imaginé dès le début de son aventure industrielle automobile : une gamme de GT d’exception certes, mais avec une offre « entrée de gamme » pour élargir la gamme en place (Miura, Espada, Jarama). Au salon de Turin 1970, Lamborghini dévoile ainsi sa nouvelle Lamborghini Urraco. Son design signé Bertone, est l’œuvre de son « premier crayon » le talentueux Marcello Gandini. Il réussi le tour de force à habiller d’une ligne tendue un coupé 2+2 à moteur central arrière, en ménageant ainsi suffisamment d’espace dans l’habitacle. Larges surfaces vitrées, ligne en coin inspirée du prototype Alfa-Romeo Carabo, (1968) donnant du dynamisme même à l’arrêt, phares escamotables… tous les tics de style respirent l’élégance et le sport. Du Gandini très inspiré une nouvelle fois ! Les jantes Campagnolo de 14 pouces sont logées dans les arches de roue dont celles arrière ont une découpe singulière et pas ronde, marque de style de Gandini. Les deux échappements qui pointent vers le ciel rappellent que vous avez un V8 sous le capot… arrière…

Lamborghini veut s’ouvrir à une clientèle plus large : moins onéreuse, 2+2 places, voilà qui peut faire peur, mais dès le premier coup d’œil la Lamborghini Urraco convainc par son style signé Bertone et son V8 idéalement placé. Une réussite ?!…

Après des études hybrides d’un 6 en ligne tiré du V12 maison par Gianpaolo Dallara dès 1967 pour le proto Marzal. Finalement pour la Lamborghini Urraco, c’est un petit V8 compact et inédit qui est conçu par Paolo Stanzani. Ce V8 à 90°, tout alu, est très compact ne pesant que 170 kilos et ne dépassant pas les 70 cm de large. Chapeau ! Les culasses sont plus plates avec des chambres de combustion de type « Héron » et sont à simple arbres à cames en tête entraînés par courroies crantées en fibre synthétique, tandis que les soupapes sont refroidies au sodium. Histoire de gagner encore plus de place et ne pas sacrifié l’équilibre général, le V8 est placé transversalement en position central arrière, ménageant ainsi les places arrière dans un empattement de 2,45 mètres. L’alimentation est confiée à quatre carburateurs inversés Weber double corps 40 IDF 1 en complément d’un taux de compression élevé. Ce V8 est de de type course courte avec son alésage de 53 mm (cylindrée de 2 463 cm3), autorisant ainsi une vivacité dans les montées en régimes, sans pour autant, n’est pas coutume, de sacrifier la souplesse et disponibilité à bas régime. Un grand coup de chapeau aux motoristes d’avoir réussi ce tour de force. Cela confère une puissance de 220 ch à 7 500 tr/mn sans rupteur, offrant une palette de sonorité au fur et à mesure que le compte tours file vers sa cime. Le couple est de 225,4 Nm à 5 750 tr/mn. La boîte de vitesses mécanique est à 5 rapports qui n’est pas camionesque comme dans une Miura, mais dont le débattement trop important manque de précision et pénalise la rapidité d’exécution. Malgré ce détail, les performances sont de très haut rang avec un kilomètre départ arrêté sous les 27 secondes alors que l’aiguille du tachymètre fixe sa plus haute marque à 240 km/h. La puissance est transmise aux roues arrière, bien guidées par un choix technique innovant. En effet, pour garder le principe du 2+2 à moteur central arrière dans une auto compacte comme la Lamborghini Urraco (4,25 mètres de long), c’est une structure monocoque acier avec des suspensions de type McPherson triangulés avant et arrière. Exit donc les structures tubulaires habituelles à Sant’Agata. Les suspensions McPherson ont de nombreux atouts, outre leur compacité, à savoir débattement important et confort préservé. Dans les autres subtilités techniques, afin de gagner de la place dans l’habitacle, la colonne de direction a disparu, la crémaillère étant fixée directement sur la traverse du tableau de bord. Seul le volant très fortement tulipé permet de compensé cela. Bien vu ! La direction est sans assistance mais ne demande pas une poigne démesurée une fois la Lamborghini Urraco en mouvement. Le freinage est confié à quatre disques ventilés donnant toute satisfaction. Il faut dire que la Lamborghini Urraco a soigné sa silhouette (jeu de mot pour initiés !) et son poids est contenu à 1 370 kilos, bien aidé par l’ensemble moteur-boîte qui ne pèse que 236 kilos. Les jantes en magnésium de 14 pouces sont montées au quatre coins de pneus en 205/70 VR14 permettant un

compromis efficacité et confort très remarquable. La Lamborghini Urraco réussi le tour de force d’être facile à conduire vite, vive et communicative sans être piégeuse, enfilant les virages même serrés avec une aisance à faire pâlir une (lourde) Miura, elle ne perd jamais une once de confort d’amortissement. Encore du beau travail réalisé par Bob Wallace l’essayeur maison. L’habitacle est prévu pour quatre personnes… enfin pour deux personnes devant, et deux sacrifiés derrière. La forme en coin de la carrosserie avec ses pans inclinés latéraux font que les sièges sont placés plus vers le milieu rapprochant ainsi les occupants, juste séparés par le large tunnel central. Comme vous êtes dans une P250 frappée du « S », l’équipement de série est supérieur et surtout la finition et présentation sont améliorées par plus de cuir et peau retournée du plus bel effet, quitte à masquer la grille métallique du levier de vitesses. La planche de bord ressemble à celle des Ford GT 40, ou même des Porsche 911, avec sa batterie de compteurs, largement fournis, qui s’égrènent les uns après les autres. Enfin, avec 285 litres de capacité, le coffre à bagages rappelle que la Lamborghini Urraco est une voyageuse rapide à plusieurs ou presque…

Autres versions :
Lamborghini Urraco - Silhouette - Jalpa

• Lamborghini Jalpa
• Lamborghini Urraco – Silhouette – Jalpa – Guide Achat
• Lamborghini Urraco 3000 Silhouette
• Lamborghini Urraco P250/P250S

Les Rivales :
GT Sport 1970, 1972

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Avant d’acheter
Commercialisées au compte-gouttes à partir de 1972, les Lamborghini Urraco ont connu quelques variations : Urraco P250 (1970-76 mais premières livraisons en 1972), Urraco P250 S (1972-76), Urraco P111 (1973-75 une P250 dépolluée pour les USA avec 180 ch) Urraco P200 pour l’Italie avec 2 litres de cylindrée (1974-77) et Urraco P300 (1974-79). A cela on peut ajouter la Lamborghini Silhouette (1976), puis la Lamborghini Jalpa. Au total on dénombre 795 Lamborghini Urraco de 1972 à 1979 (522 P250/S/111, 69 P200 et 305 P300), 52 Lamborghini Silhouette. Trouver une Lamborghini Urraco est donc un acte volontariste et motivé, tant les exemplaires sont rares dans les petites annonces. Il ne faudra pas faire trop le difficile sur les versions. Le premier sujet de surveillance avant achat et après est évidemment la détection de toute trace de corrosion aux endroits usuels qui fait des ravages. Côté moteur, le V8 est (hélas) doté de courroies de distribution et non de chaînes. Des améliorations en après-vente avaient été réalisées à l’époque sur ce sujet (tendeurs revus, poulies aux dents plus nombreuses). D’ailleurs les Urraco P300 avec le V8 plus « gros » ont adopté des chaînes de distribution plus robustes. Les supports moteurs peuvent souvent souffrir avec le temps et sont à remplacer en raison de l’architecture sous-châssis qui supporte le moteur, la boîte et la suspension arrière. L’électricité peut s’avérer fantaisiste avec des lève-vitres électriques un peu faiblards. Le réglage des quatre carburateurs ne s’improvise pas, même pour un mécanicien chevronné, tandis que certains éléments sont à surveiller car fragiles comme les soupapes au sodium ou la tête d’allumeur. L’entretien est régulier (vidange moteur tous les 5 000 km, boîte de vitesses tous les 10 000 km) et la courroie de distribution est à remplacer tous les trois ans. Autant être clair, l’acquisition d’une Lamborghini Urraco ne s’improvise pas et se fait en connaissance de cause. L’auto doit être complète, en bon état, et entretenue chez les spécialistes reconnus. Sans cela, c’est la ruine assurée…
Entretien : Tous les 5 000 km ou tous les ans.

Mots clés : Lamborghini | Urraco | V8 | P250 | S | McPherson | GT | Grand Tourisme | 2+2 | Bertone | Coupé Sport | Gandini | LAMBORGHINI | URRACO P250 S | GRAND TOURISME | COUPE SPORT

✔ TOP Design 2+2 moteur central réussi ! ǀ Solutions techniques pour gagner de la place (McPherson) ǀ Tenue de route efficace et sportive ǀ Polyvalence d’usage ǀ Design intérieur ǀ V8 époustouflant | Confort | Equipement de série et finition (en version S) | Position de conduite ǀ Poids contenu | Performances | Instrumentation fournie | Luminosité dans l’habitacle | Freinage

✖ FLOP Prix élevé ǀ Commande de boîte ǀ Consommation ǀ Image à construire ǀ manque de caractère ? ǀ Places AR symboliques ǀ Rétrovision arrière | Entretien exigeant | Situation financière du constructeur confuse…

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

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La rédaction

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