Depuis que Ferruccio Lamborghini a laissé les rennes de son entreprise en 1974 à René Leimer, c’est l’escalade des problèmes entre la crise pétrolière, une trésorerie en délicatesse et un marché américain qui se refuse à Sant’Agata. Et pire encore, la Lamborghini Countach est très demandée, mais l’usine n’arrive pas à les livrer et répondre pleinement à la demande tant pour des problèmes de trésorerie qu’en raison de conflits sociaux. Ajoutez à cela le départ de Bob Wallace (l’essayeur maison historique) la même année, puis de Paolo Stanzani début 1975, tout semble définitivement mal engagé. Mais l’arrivée de Gianpaolo Dallara à la direction technique et le renfort de Luigi Cappellini (ancien bras droit de Alejandro de Tomaso) vont œuvrer pour tenter un retour sur le marché américain avec une Lamborghini Urraco spécialement revue et qui s’appelle désormais Lamborghini Urraco 3000 Silhouette. C’est en mars 1976 au salon de Genève que le grand public découvre cette Urraco à deux places seulement et à l’esthétique plus agressive et sportive revue par Bertone. Dans les nouveautés, on relève un toit découvrable, des ailes larges aux extensions « carrées » pour abriter des pneus taille basse. Le capot moteur est désormais plat et les vitres latérales ont disparues au profit d’un épais montant central et d’éléments en plastiques pour un effet de style. Un déflecteur avant sous le nez de l’Urraco 3000 Silhouette joue autant l’agressivité que l’appui aérodynamique pour fixer le train avant à haute vitesse. La Lamborghini Silhouette est surtout la première découvrable officielle de la firme au taureau…

Pour (re)conquérir le marché américain, Lamborghini en pleine tourmente développe à moindre frais la Lamborghini Urraco 3000 Silhouette, basée sur l’Urraco P300, mais désormais découvrable, deux places avec un look plus agressif. Un peu court pour convaincre…

Depuis le salon de Turin en novembre 1974, la Lamborghini Urraco P300 avait remis les pendules à l’heure chez les GT 2+2 avec son V8 à l’alésage plus costaud. Ainsi, la cylindrée avait été portée de 2 463 à 2 996 cm3 en augmentant l’alésage de 56 à 64,5 mm grâce à un nouveau vilebrequin (le carter et le bloc moteur restent en revanche inchangés). Plus de coffre, une distribution inédite à double arbre à cames en tête par rangée de cylindre entraînés par chaîne (et non plus courroie crantée), et toujours une alimentation par quatre carburateurs double corps inversés Weber DCNF 40, voilà qui permet au V8 de donner de la voix et prendre du muscle. Depuis l’Urraco P300, la Silhouette gagne même +10 ch et +10 Nm de couple pour porter ses valeurs à 260 ch à 7 500 tr/mn et 274 Nm à 3 500 tr/mn. La boîte de vitesses est toujours manuelle à 5 rapports et la puissance transmise aux seules roues arrière. Avec son poids contenu à 1 240 kilos et son puissant V8, la Lamborghini Urraco 3000 Silhouette dépasse les 250 km/h selon l’usine. La structure générale est maintenue avec le principe monocoque avec des trains roulants McPherson privilégiant du confort et un gain de place, même si dans le cas de la Silhouette et ses deux places l’intérêt est nettement moindre. Surtout ce sont les voies qui ont été largement augmentées (+32 mm avant et +66 mm arrière) avec les nouvelles roues en magnésium de 16 pouces montées en 195/50 avant et 285/40 arrière. Plus larges, profils plus bas, les pneumatiques Pirelli P7 améliorent encore le grip et la motricité, quitte à dégrader le confort jusqu’ici impeccable de l’Urraco. Le freinage est à quatre disques ventilés (inchangé), tout comme la direction sans assistance. La Lamborghini Urraco 3000 Silhouette vire plus à plat, prend moins de roulis et semble plus franche. En revanche, tout décrochage aux limites est évidemment plus brutal et soudain et demande plus de finesse au volant. L’habitacle n’évolue pas hormis la suppression de la banquette arrière et la réduction de l’habitabilité. Le fait de pouvoir retirer le toit transforme la Lamborghini Silhouette en Targa, ce qui est bien agréable, mais génère beaucoup de remous d’airs dans l’habitacle. L’équipement de série est correct, et on apprécie le nouveau dessin de la planche de bord, avec sa batterie de manomètres et compteurs

regroupé désormais derrière le volant sous les yeux du « pilote ». Le levier de vitesse coulisse dans une grille en acier comme chez Ferrari, claquant et chuintant à chaque engagement. La position de conduite est excellente, et seule la rétrovision arrière et latérale impose une certaine prudence lors des changements de cap. Si quelques détails de finition détonnent sur certains plastiques, l’ensemble reste très exclusif avec de la peau retournée noir mat sur toute la planche de bord. Les sièges baquets plus enveloppants avec les appui-têtes intégrés sont également très réussis.

Autres versions :
Lamborghini Urraco - Silhouette - Jalpa

• Lamborghini Jalpa
• Lamborghini Urraco – Silhouette – Jalpa – Guide Achat
• Lamborghini Urraco 3000 Silhouette
• Lamborghini Urraco P250/P250S

Les Rivales :
GT Sport 1970, 1976

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Avant d’acheter
Commercialisées au compte-gouttes à partir de 1972, les Lamborghini Urraco ont connu quelques variations : Urraco P250 (1970-76 mais premières livraisons en 1972), Urraco P250 S (1972-76), Urraco P111 (1973-75 une P250 dépolluée pour les USA avec 180 ch) Urraco P200 pour l’Italie avec 2 litres de cylindrée (1974-77) et Urraco P300 (1974-79). A cela on peut ajouter la Lamborghini Silhouette (1976), puis la Lamborghini Jalpa. Au total on dénombre 795 Lamborghini Urraco de 1972 à 1979 (522 P250/S/111, 69 P200 et 305 P300), 52 Lamborghini Silhouette. Trouver une Lamborghini Urraco est donc un acte volontariste et motivé, tant les exemplaires sont rares dans les petites annonces. Il ne faudra pas faire trop le difficile sur les versions. Le premier sujet de surveillance avant achat et après est évidemment la détection de toute trace de corrosion aux endroits usuels qui fait des ravages. Côté moteur, le V8 est (hélas) doté de courroies de distribution et non de chaînes. Des améliorations en après-vente avaient été réalisées à l’époque sur ce sujet (tendeurs revus, poulies aux dents plus nombreuses). D’ailleurs les Urraco P300 avec le V8 plus « gros » ont adopté des chaînes de distribution plus robustes. Les supports moteurs peuvent souvent souffrir avec le temps et sont à remplacer en raison de l’architecture sous-châssis qui supporte le moteur, la boîte et la suspension arrière. L’électricité peut s’avérer fantaisiste avec des lève-vitres électriques un peu faiblards. Le réglage des quatre carburateurs ne s’improvise pas, même pour un mécanicien chevronné, tandis que certains éléments sont à surveiller car fragiles comme les soupapes au sodium ou la tête d’allumeur. L’entretien est régulier (vidange moteur tous les 5 000 km, boîte de vitesses tous les 10 000 km) et la courroie de distribution est à remplacer tous les trois ans. Autant être clair, l’acquisition d’une Lamborghini Urraco ne s’improvise pas et se fait en connaissance de cause. L’auto doit être complète, en bon état, et entretenue chez les spécialistes reconnus. Sans cela, c’est la ruine assurée…
Entretien : Tous les 5 000 km ou tous les ans.

Mots clés : Lamborghini | Urraco | Silhouette | V8 | 3000 | P300 | McPherson | GT | Grand Tourisme | Bertone | Coupé Sport | Gandini | LAMBORGHINI | URRACO 3000 SILHOUETTE | GRAND TOURISME | COUPE SPORT

✔ TOP Design plus agressif ǀ Solutions techniques pour gagner de la place (McPherson) ǀ Tenue de route efficace et sportive ǀ Design intérieur ǀ V8 époustouflant | Confort | Equipement de série et finition | Position de conduite ǀ Poids contenu | Performances | Instrumentation fournie | Freinage

✖ FLOP Prix élevé ǀ Commande de boîte ǀ Consommation ǀ Image (toujours) à construire ǀ Replâtrage facile ? ǀ Rétrovision arrière | Entretien exigeant | Situation financière du constructeur (toujours) confuse…

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

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La rédaction

Lamborghini Urraco 3000 Silhouette, 10.0 out of 10 based on 1 rating