Chevrolet Corvette C6 LS3

Chevrolet Corvette C6 LS3

Chevrolet Corvette C6 LS3
2008 – 8 cyl. en V 16V
437 ch – 306 km/h
1 461 kg

Depuis 2004, la Chevrolet Corvette C6 a poursuit le travail de fond initié avec la C5. Plus rigoureuse, plus aboutie, plus efficace, et toujours autant performante, ses rivales européennes désignées (Porsche 911, Ferrari F430, Aston-Martin V8 Vantage, Maserati Gran Turismo) peuvent commencer à s’inquiéter. Et comme toujours, sa plastique (dans tous les sens du terme !) est toujours avantageuse et signée sur la C6 par Tom Peters. Pour le millésime 2008, Chevrolet apporte des modifications à sa gamme Corvette pour lui donner un deuxième souffle, pour une GT qui n’en manque pourtant pas ! Extérieurement difficile de constater les différences (nouvelles jantes et deux teintes inédites –bleu et rouge métallisé-, car Chevrolet a préféré se concentrer sur les entrailles pour améliorer encore l’efficacité sportive et le plaisir de conduite. On en voudra pas à Chevrolet de laisse inchangée l’esthétique de sa Corvette C6 tant elle est réussie : élancée, mais aux proportions équilibrées, elle étonne toujours par son long capot et, à l’instar de ce que la Corvette C5 avait inauguré, possède un porte-à-faux arrière réduit. La poupe est de forme concave avec les doubles optiques rondes qui inscrivent sans le moindre doute possible la C6 dans la généalogie Corvette initiée depuis 1953. Large (1,84 mètres) et basse (1,25 mètres), la Corvette C6 LS3 attire le regard. Posée sur ses jantes de 18 pouces avant et 19 pouces arrière, et avec ses sorties d’échappement dans le diffuseur arrière la Chevrolet Corvette C6 LS3 en impose ! Enfin, signe génétique depuis la Corvette C3, la bulle arrière ménage tant la ligne que les aspects pratiques (coffre de 634 dm3) permettant un usage des plus polyvalents. Mais le meilleur à venir se situe sous le capot avec le nouveau V8 LS3…

Revue de détails pour la Chevrolet Corvette C6 qui troque son V8 LS2 pour un LS3 plus performant et à la cylindrée accrue. Bigger is better, d’autant plus que les trains roulants ont été améliorés et la boîte automatique également. La Chevrolet Corvette C6 LS3 est plus que jamais une alternative crédible et séduisante chez les GT super sportives…

Chevrolet Corvette C6 LS3

La Chevrolet Corvette C6 du cru 2008 s’offre un nouveau moteur baptisé LS3 dont la cylindrée est portée de 6 à 6,2 litres. Avec 437 ch (+33 ch), les performances progressent tout comme l’agrément et la polyvalence de conduite…

C’est évidemment sous le capot avant que se trouve la plus grosse nouveauté. Ce qui ne semble pas évident pour nous Européens, c’est que ce nouveau V8 LS3 qui remplace l’ancien bloc LS2 de 6,0 litres de cylindrée, est considéré en interne chez GM comme un « small block » ! Question de point vu et de références… Les motoristes américains ont joué sur l’alésage en faisant passer le diamètre des cylindres de 101,60 à 103,25 mm (la course reste inchangée à 92 mm). La cylindrée est ainsi portée de 5 967 cm3 à 6 162 cm3. L’objectif avoué est d’améliorer les valeurs de consommation et de performances du V8. Beaucoup d’éléments ont été revus, bien que dans l’architecture générale GM a conservé ses grands principes de bases : V8 à 90°, distribution à un arbre à cames central avec culbuteurs, bloc en fonte, culasse en alu. L’équipage mobile a été profondément revu avec de nouveaux pistons (logique avec le changement d’alésage) tandis que les longues pipes d’admission sont nouvelles et s’inspirent de celles du V8 LS7 de la Corvette C6 Z06. Le nouvel arbre à cames central voit son diamètre augmenté de +9%. La tubulure d’admission est revue pour conférer plus de coffre au timbre du V8. La puissance est ainsi portée à 437 ch à 5 900 tr/mn (+33 ch) et le couple à 585 Nm à 4 600 tr/mn (+39 Nm 200 tr/mn plus haut). Les modifications apportées vont ainsi vers plus de vivacité dans les tours du V8 et par conséquent une sportivité accrue. Seule déception, dans l’habitacle la sonorité reste un peu trop étouffée à notre goût. La transmission a également évolué côté boîte automatique. Enfin une boîte moderne à 6 rapports (bye-bye l’antique boîte auto 4 rapports) avec commande de sélection au volant (palettes) et deux modes de conduite (Drive ou Sport). General Motors annonce 30% de rapidité en plus à la montée des rapports, et 50% au rétrogradage. Mais pour les amoureux du levier, la boîte 6 rapports manuelle Tremec T56 est toujours de service, et se distingue par des débattements plus courts et un effort de passage réduit de 15%. Une fois la pédale des gaz au plancher, la Corvette C6 LS3 s’écrase sur son essieu arrière (toujours rigide !), fait parler la poudre… Le 0 à 100 km/h est avalé en 4’’4 tandis que les 306 km/h sont atteints sans perte d’effort. Pas de doute, la cylindrée a du bon… Evidemment, la contrepartie est une consommation assez conséquente (15 litres/100 km en moyenne) d’autant que son (petit) réservoir de 68 litres oblige à un passage fréquent à la pompe à essence. Les ingénieurs des liaisons au sol ont travaillé sur différents points pour que la Corvette C6 LS3 soigne ses manières malgré la puissance et le couple copieux. Ainsi le tarage des amortisseurs et la flexibilité des ressorts ont été recalibrés, de même que la taille des barres antiroulis. Dans les éléments intégralement revus, notons que les bras de suspensions, les fusées et le boîtier de direction sont totalement redessinés. La suspension Magnetic Ride (en option) permet de composer un amortissement à la carte au gré de vos envies. Fini les moqueries des Européens, le train arrière reçoit des doubles triangles superposés. Les cerbères électroniques sont autant là pour veiller au grain que aider le fougueux pilote à maintenir sa Chevrolet Corvette C6 LS3 sur la route. Mais néanmoins, il est autorisé de s’amuser sans réserves, puisque l’ESP dispose d’un mode « compétition » qui laisse plus de liberté aux (vrais !) pilotes. Le freinage est toujours à disques ventilés avec ABS, mais profite d’un refroidissement amélioré avec de nouvelles écopes. Le poids de l’ensemble reste sous les 1,5 tonnes ce qui est une bonne nouvelle, profitant ainsi de son architecture sous la forme d’une coque en acier hydro formée revêtue d’une carrosserie en fibre de verre. La rigidité est ainsi maximale permettant aux trains roulants de travailler au mieux. Tous les efforts de Chevrolet pour améliorer sa

Chevrolet Corvette C6 LS3

La Chevrolet Corvette C6 LS3 est intégralement revue dans le détail de ses trains roulants (réglages, géométrie, triangles de suspensions, fermeté, roues…) pour canaliser encore plus la fougue du généreux V8 LS3.

Corvette C6 LS3 ont porté leurs fruits. La Corvette tient la route, est facile à conduire dans la plupart des circonstances. Seul point toujours critique, un amortissement (notamment train arrière) qui perd de sa superbe sur nos petites routes bosselées et qui sautille. Les pertes de motricité en usage intensif peuvent alors apparaître. Evidemment, sous la pluie, une propulsion avec ces caractéristiques de puissance impose d’avoir du sang froid et de la retenue… Sur circuit, la Chevrolet Corvette C6 LS3 fait preuve d’une belle assurance et efficacité, avec en prime une endurance des freins rarement prise en défaut. Respect ! L’habitacle n’est pas en reste côté évolution. La finition est en progrès, notamment sur la qualité des plastiques et les accastillages (nouveaux habillages de porte, console centrale). L’ergonomie progresse avec des interrupteurs lumineux pour la suspension Magnetic Ride, mais la grosse évolution vient de l’équipement embarquée en matière de télématique : démarrage sans clé, écran tactile avec radio/CD intégrant le format MP3. Au quotidien la Corvette C6 LS3 démontre une belle polyvalence d’usage.

Notre avis
emoticonSi extérieurement les modifications sont (quasi) invisibles, la Chevrolet Corvette C6 LS3 soigne ses manières et donne de la voix. Son V8 gagne en performance sans perdre en souplesse d’utilisation. Véritable GT à deux visages, la Chevrolet Corvette C6 LS3 peut au choix cruiser sur un filet de gaz ou dévisser les vertèbres une fois l’accélérateur soudé au plancher. Apte à déloger les GT européennes de leur piédestal, la Chevrolet Corvette conserve son parfum d’Amérique et une exclusivité bien à elle. Et dans les bonnes nouvelles son rapport prix/prestations reste toujours imbattable puisqu’elle est vendue 50% du prix d’une Aston-Martin V8 Vantage et 40% d’une Ferrari F430. Voilà qui fait réfléchir…

Autres versions :

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Avant d’acheter
La Chevrolet Corvette C6 a été produite de 2004 à 2013 à 215 123 exemplaires. La C6 LS3 a été produite de 2008 à 2012 et représente assez naturellement la plus grosse partie des 89 703 exemplaires de Corvette C6 tous modèles confondus entre 2008 et 2012. La Corvette C6 LS3 est disponible en variante coupé ou cabriolet. Les Corvette C6 LS3 sont donc assez nombreuses dans les petites annonces, d’autant plus qu’elles ont été importées officiellement en France. Il convient de prendre son temps au moment du choix, et bien retenir un modèle qui a été entretenu avec rigueur par des spécialistes reconnus. Car c’est l’un des problèmes majeurs de Corvette en France, c’est l’absence d’un réel réseau officiel conséquent. Résultat, il faut souvent vous tourner soit vers le réseau officiel quitte à accepter de faire des longues distances (remarquez c’est un concept qui permet de rouler et profiter de sa GT US !). Reste ensuite les spécialistes reconnus en américaines. Ne négligez pas les forums et clubs spécialisés qui seront de précieux conseils. Dans les bonnes nouvelles, la Chevrolet Corvette C6 est généralement robuste (merci la technique rustique) et toutes les pièces de rechange sont souvent disponibles en raison de sa large diffusion. Si les Corvette sont généralement attractives en prix d’achat sur le marché de l’occasion les frais d’entretien sont en revanche ceux d’une GT européenne d’exception : taille (et prix) des consommables (pneumatiques, freins…), prix des pièces détachées et de la main d’œuvre. A signaler également un budget carburant conséquent. Il faut bien observer le fonctionnement de la boîte automatique et les éventuels sifflements du pont arrière, car le couple conséquent peut en cas d’usage extrême faire souffrir la Corvette C6. Enfin sans protection de carrosserie, les affres de la circulation quotidienne peuvent faire des stigmates sur la belle carrosserie de la C6…

Mots clés : Chevrolet | Corvette | C6 | LS3 | V8 | GT | Grand Tourisme | Coupé | Coupé Sport | Bowling Green | USA | CHEVROLET CORVETTE C6 LS3 | GRAND TOURISME | COUPE SPORT

CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS






 

TOP Design séduisant ǀ Polyvalence d’usage ǀ Tenue de route ǀ Equilibre de comportement ǀ Souplesse moteur ǀ Prix canon ! ǀ Freinage (endurance) ǀ Qualité de finition en progrès ǀ Equipement de série ǀ Aspects pratiques préservés ǀ Télématique moderne ǀ Nouveau V8 ǀ Position de conduite ǀ Direction ǀ Plaisir de conduite ǀ Poids ǀ Coffre FLOP Autonomie (petit réservoir) ǀ Consommation ǀ Détail de finition toujours imparfaits ǀ Gabarit imposant ǀ Motricité à la limite ǀ Prudence sur le mouillé ǀ Image en Europe ? ǀ Réseau SAV éparse ǀ Sonorité moteur (trop) discrète dans l’habitacle ǀ Amortissement sur chaussée dégradée ǀ Technologie conservatrice

Fiche Technique

Marque :
Gamme :
Année :
PA – Prix neuf :
Moteur :
Puissance :
Couple :
Suralimentation:
Transmission :

Poids (RPP) :
Freins :
Roues :

Performances :

Chevrolet
Corvette LS3
2008
31 CV – 65 850 Euros
8 cylindres en V 16 soupapes (1×1 ACC) – 6 162 cm3
437 ch à 5 900 tr/mn (70,92 ch/litre)
585 Nm à 4 600 tr/mn (94,94 Nm/litre)
non
propulsion + BV6 Tremec manuelle (BV6 Automatique en option) + TC
1 461 kilos (3,34 kg/ch)
2 disques ventilés AV et 2 disques ventilés AR + ABS
jantes alu 18″ & 19’’ + pneus en 245/40 ZR18 AV et 285/35 ZR19 AR
0 à 100 km/h en 4’’4; 306 km/h, km DA en ND

Textes : Arthur Fox (Alis Webzine) – Photos : D.R

Chevrolet Corvette C6 LS3 (2008)
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La rédaction

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Maserati GranSport V8 Contemporary Classic

Maserati GranSport V8 Contemporary Classic

Maserati GranSport V8 Contemporary Classic
2006 – 8 cyl. en V 32V
400 ch – 290 km/h
1 580 kg

La Maserati Coupé 4200 GT arrive en fin de carrière. La seule évolution marquante est la commercialisation d’une version GranSport dès 2004 pour plus de performances et d’efficacité. A l’occasion du salon de Paris 2006, la marque de Modène remet un dernier coup de projecteur sur son modèle fétiche dont les véritables débuts remontent à 1997 avec la Maserati 3200 GT. Ainsi, une série spéciale baptisée « Contemporary Classic » est imaginée et commercialisée. Pas de révolution de palais néanmoins puisque ce n’est qu’une revue de détails, véritablement limités : 4 couleurs sont au programme de cette série spéciale : blanc, noir, vert et rouge. Les jantes Trofeo de 19 pouces sont chromées et particulièrement brillantes tranchant avec le reste de la carrosserie. Et, c’est… tout ! Lire la suite

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Maserati GranSport V8 MC Victory

Maserati GranSport V8 MC Victory

Maserati GranSport V8 MC Victory
2006 – 8 cyl. en V 32V
400 ch – 290 km/h
1 580 kg

Depuis 2002, la Maserati Coupé 4200 GT rencontre un franc succès et prolonge la réussite et le renouveau de la firme au trident initié par la Maserati 3200 GT. Entretemps, Maserati n’a pas hésité à s’engager en compétition internationale avec la Maserati MC12 qui va remporter le titre de championne du championnat FIA GT 2006. Une belle occasion pour Maserati de célébrer cet événement sous la forme d’une série spéciale et limitée à 180 exemplaires baptisée « MC Victory ». C’est la Maserati GranSport V8 qui sert de base de départ, puisque déjà optimisée (V8 porté à 400 ch, suspension raffermie, jantes Trofeo…) et va être agrémenté de quelques détails aptes à la rapprocher dans l’esprit de la Maserati MC12. On retrouve ainsi quelques éléments de carbone sur la carrosserie comme le becquet arrière ou encore le déflecteur avant. Des menus détails, mais qui jouent leur rôle, à l’instar de la GranSport de série, puisque le Cx est de 0,33 (contre 0,34 à la version coupé 4200 GT). Les jantes Trofeo de 19 pouces sont recouvertes d’un gris satiné appelé Mercury Lire la suite

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Maserati Coupé 4200 GT

Maserati Coupé 4200 GT

Maserati Coupé 4200 GT
2002 – 8 cyl. en V 32V
390 ch – 285 km/h
1 570 kg

C’est le marché américain qui justifie cette nouvelle Maserati Coupé 4200 GT. Dérivée étroitement de la 3200 GT, cette dernière n’avait pas l’autorisation de l’administration américaine d’être importée en raison de la forme notamment de ses optiques arrière. Impensable pour la firme au trident en plein renouveau de se passer de ce marché juteux. Le Spyder fut le premier acte en 2001, et c’est désormais le coupé qui complète la panoplie et range la 3200 GT au garage. La Maserati Coupé 4200 GT reprend ainsi intégralement la carrosserie admirablement dessinée par Ital Design (Giorgetto Giugiaro). La poupe se démarque avec ses nouvelles optiques plus proéminentes et également disons-le plus anodins dans leur forme. Dommage, mais cela ne dénature nullement la ligne d’orgine qui reste toujours aussi séduisante, élégante et évocatrice de performance. Toujours ramassée et encore compacte (4,523 mètres de long et 1,822 mètres de large), la Maserati Coupé 4200 GT Lire la suite

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Opel Tigra 1L4i 16V

Opel Tigra 1L4i 16V

Opel Tigra 1L4i 16V
1994 – 4 cyl. en ligne 16V
90 ch – 190 km/h
1 015 kg

Depuis le printemps 1994, l’Opel Tigra 1L6i 16V séduit le public et profite du tonus de sa mécanique pétillante. Avec 109 ch, le coupé allemand basé sur la plateforme de l’Opel Corsa B, mais avec une longueur supérieure de 20 cm, vient apporter une alternative aux petites GTI en comptant sur sa plastique avantageuse, pour ne pas dire sexy. Et les aspects efficacités ne sont pas oubliés, puisque le Cx de 0,31 démontre que les designers de Rüsselsheim ne sont pas des manches dans les contraintes aérodynamiques, sans pour autant sacrifier le style. Nez court, flancs creusés pour alléger la ligne et grosse bulle qui fait également office de hayon, la Tigra soigne ses détails à l’instar des boucliers de protections subtilement intégrés à dans les boucliers. Joli ! Histoire de développer une véritable gamme, Opel décline vers le bas une entrée en matière pour le moins très intéressante, et affichée à un tarif encore plus serré inférieur à 90 000 Francs. Pour mieux différencier la Tigra 1L4i 16V de sa sœur plus véloce, il faut s’attarder sur le diamètre des Lire la suite

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Opel Tigra 1L6 16V

Opel Tigra 1L6 16V

Opel Tigra 1L6 16V
1994 – 4 cyl. en ligne 16V
106 ch – 203 km/h
1 028 kg

Fort de son coupé Calibra qui fait tourner les têtes depuis 1989 et participe à dynamiser son image terne et vieillotte, Opel poursuit en 1993 sa stratégie « jeune » au salon de Francfort en dévoilant sa nouvelle Opel Tigra. Sacrée bouille pour ce petit coupé sportif basé sur la plateforme de la citadine Corsa B. La ligne est plongeante et aérodynamique puisque le coefficient de pénétration de l’air, certes moins performant que le coupé Calibra, est de 0,31. Un résultat flatteur pour un coupé aussi court (3,922 mètres de long soit 20 cm de plus que la Corsa). Des détails de style, l’Opel Tigra n’en manque pas et les designers se sont régalés à le dessiner. Si l’arrière est de type fastback, la bulle intégrale qui compose le hayon épouse l’arche de toit qui ressemble à un arceau. Histoire de rendre le profil moins lourd, les flancs sont légèrement concaves. Pour privilégier autant l’aérodynamique que le style, les parechocs sont intégrés subtilement dans la carrosserie. La proue est particulièrement réussie avec son regard mutin et son front Lire la suite

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Mercedes-Benz CL 500 C215

Mercedes-Benz CL 500 C215

Mercedes-Benz CL 500 C215
1999 – V8 24V
306 ch – 250 km/h
1 865 kg

Fini la crise financière des années 90, la firme à l’étoile tourne la page… un chapitre même ! Avec une offensive tout azimut, Mercedes-Benz développe un haut de gamme et même plus (Maybach, SLR McLaren) pour séduire une clientèle avide de différences et de luxe. Mais avant cela, c’est le coupé CL dérivé de la plateforme de la statutaire Classe S qui vient en 1999 remettre une saga qui s’était perdue en cours de route avec la génération C140 définitivement trop lourde et massive. La nouvelle Mercedes-Benz CL C215 étire sa silhouette pour mieux l’affiner. Pourtant, les apparences sont trompeuses puisque cette nouvelle génération est plus courte de 7,2 cm et moins large de 5,5 cm. L’empattement est également raccourci de 6 cm et la hauteur de 5,4 cm. Fluide et terriblement élégant cette impression se confirme dans la soufflerie avec un Cx de 0,29. Tous les tics stylistiques de la saga des coupés Classe S sont conservés (ouf !) à l’instar des vitres latérales sans montant central, la ligne tendue et le long capot. La proue est plus dynamique que par le passé et cède à la mode des doubles optiques rondes et la calandre intégrée, grosse étoile bien centrée. Porte-à-faux avant court et arrière allongé, la Mercedes-Benz CL 500 C215 cultive l’art de l’élégance Lire la suite

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Ford Mustang 4 Bullit SN95

Ford Mustang 4 Bullit SN95
2001 – 8 cyl. en V 16V Turbo
265 ch – 236 km/h
1 545 kg

Depuis 1998, la Ford Mustang 4 (SN-95) a changé ses traits. Si les proportions de la Mustang 4 de 1994 sont conservées en restant sur les bases de la plateforme Fox, le design est passé du « bio » au « edge ». Ce qui n’est pas pour nous déplaire, ce nouveau look aux traits plus acérés et tendus correspondant mieux selon nous à l’idée que l’on se fait de la Pony Car. Pour l’anecdote c’est Doug Gaffka qui est l’auteur de ce facelift plus agressif et sportif. En janvier 2000, au salon de Los Angeles, l’équipe dirigée par Scott Hoag dévoile un concept car Mustang Bullit. Un hommage à celle pilotée par Steve McQueen dont la course poursuite avec une Dodge Charger dans les rues de Los Angeles a laissé des traces indélébiles dans la mémoire des cinéphiles fan d’automobiles sportives. Le public est conquis et Ford commercialise un an plus tard ladite Mustang 4 Bullit SN95. Si elle est évidemment dérivée de la Mustang 4 GT « standard », elle s’autorise néanmoins quelques détails de style qui permettent de l’identifier immédiatement. D’emblée on reconnaîtra les jantes alu de 17 pouces dont le dessin s’inspire des American Racing Torq Thrust de la Mustang Fastback 1968 de Franck Bullit, les bas de caisse inédits, ainsi que les étriers de Lire la suite

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TVR Cerbera 4L5 FL V8 AJP

TVR Cerbera 4L5 FL V8 AJP (2000)

TVR Cerbera 4L5 FL V8 AJP
2000 – 8 cyl. en V 16V
420 ch – 253 km/h
1 100 kg

Pour de début de millénaire, TVR laisse Damian McTaggart s’emparer de la griffe maison concernant le style extérieur. La TVR Tuscan devient le premier étendard d’un style décalé et original qui à coup sûr permet d’identifier une sportive de la firme de Blackpool dès le premier coup d’oeil. Il est donc temps pour la TVR Cerbera d’emboîter le pas de sa filleul et de signer quelques gimmicks du nouveau style maison. Mais bon, partant d’une base existante, et pour un modèle en fin de carrière, pas question néanmoins de dépenser des fortunes en études de design et maquettes. Ce sont ainsi les face avant et arrière qui sont repensées subtilement pour s’intégrer au mieux dans la nouvelle gamme TVR depuis l’arrêt de la Griffith. Les optiques sont donc inédites à l’avant avec des doubles optiques rondes dont le look nous ramène aux belles heures des doubles optiques Morette.  Tandis que les blocs optiques arrière sont sont toujours des cabochons mais qui laissent transparaître non plus des feux arrière de Ford Fiesta en position inversée, mais des optiques rondes séparées ayant une fonction unique. Pour le reste, la TVR Cerbera 4L5 FL V8 AJP Lire la suite

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BMW M3 E46

BMW M3 E46
2000 – 6 cyl. en ligne 24V
343 ch – 250 km/h
1 570 kg

En septembre 1999, BMW dévoile au salon de Francfort celle qui doit confirmer l’essor récent de la saga M3. D’abord pensée avec quatre cylindres 16 soupapes, la BMW M3 E30 avait pour vocation de servir d’homologation en DTM. Mais ensuite, après quelques belles évolutions marquantes (Sport et Sport Evolution), BMW passe au 6 cylindres en ligne maison avec la BMW M3 E36. Un sacré changement de philosophie pour écrire néanmoins de très belles pages marquantes et des volumes de vente en forte hausse. Alors avec la génération E46, BMW n’a pas, semble-t-il, pris trop de risques pour sa nouvelle M3 E46 : concept identique, six en ligne, propulsion, caractère sportif oscillant entre super sportive et Grand Tourisme. Identique ?… Pas réellement car BMW est reparti d’une feuille blanche ou presque et a repris tous les points un par un pour optimiser tout ce qui peut l’être. Et comparée à sa devancière, la BMW M3 3L2 E36, la BMW M3 E46 se distingue plus dans la circulation de ses sœurs plus apaisées par une esthétique plus agressive : boucliers avant et arrière enveloppants et bardés de trous pour l’aération, grosses jantes alu de 18 pouces, renflement des passages de roues (+3 cm en largeur) qui mêlé avec l’assiette abaissée donne une toute autre allure et becquet sur la malle arrière. Dans les détails on appréciera les grilles latérales siglées Lire la suite

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