Toyota Celica GT-Four ST165
1987 – 4 cyl. 16V Turbo
185 ch – 218 km/h
1 410 kg
Toyota Celica GT-Four ST165 Mk4
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Archives pour la catégorie 1989
Toyota Celica Mk4 – Guide Achat
Introduction — La Celica fait sa révolution
Toyota Celica GT Mk4
En août 1985, Toyota accomplit l’une des métamorphoses les plus radicales de son histoire en matière de voitures de sport. La quatrième génération de Celica rompt avec quinze années de propulsion arrière pour embrasser la traction avant, et c’est bien plus qu’un simple changement de transmission : c’est une refondation stylistique, technique et philosophique de ce qui fut, depuis 1970, la première voiture de sport japonaise de grande diffusion. Née sous le crayon des designers du studio Toyota à une époque où les coupés européens signés Porsche, BMW ou Alfa Romeo donnaient le ton dans les rédactions automobiles, la nouvelle Celica entend jouer dans la même cour.
Toyota Celica GT Mk4
Le code de châssis T160 coiffe une famille de carrosseries entièrement nouvelles, bâties sur une plate-forme dérivée de la Corona mais totalement réinterprétée. La signature visuelle est immédiatement reconnaissable : une ligne de caisse basse et largement déployée, de larges ailes avant et arrière aux galbes maîtrisés, un hayon vitré qui fond harmonieusement dans les montants de pavillon, des phares escamotables à la mise en position très soignée, et un coefficient de traînée de 0,31 qui témoigne d’un travail aérodynamique sérieux pour l’époque. La voiture que l’on vend en Grande-Bretagne à partir du 20 novembre 1985 sous l’intitulé « Speed, Space and Style » n’est pas un simple restylage : elle est intégralement nouvelle, de l’arceau de pare-brise à la roue de secours.
Toyota Celica GT Mk4
Sous le capot de la version phare commercialisée en Europe et au Royaume-Uni trône le moteur 3S-GE, un quatre cylindres 2,0 litres seize soupapes à double arbre à cames en tête, développant 147 bhp (environ 110 kW) à 6 400 tr/min. Secondé par le système Toyota Variable Induction System (TVIS) et piloté par le Toyota Computer Controlled System (TCCS), ce bloc est alors salué par la presse spécialisée comme l’un des meilleurs moteurs de deux litres disponibles sur le marché mondial — une opinion partagée par Toyota (GB) Ltd, dont le directeur général adjoint Alan Marsh n’hésitait pas en 1985 à déclarer que la Celica entrait dans « l’élite des coupés sportifs de deux litres » jusqu’alors considérée comme le domaine réservé des constructeurs allemands.
Avec un total de quelque 394 800 exemplaires vendus sur le marché nord-américain seul entre 1985 et 1989, sans compter les marchés japonais et européens, la Celica Mk4 s’est imposée comme un succès commercial et sportif de premier plan. Pour le passionné d’automobiles japonaises des années 1980, elle représente aujourd’hui l’une des voitures de collection les plus attachantes de sa décennie, à la fois accessible, polyvalente, techniquement sophistiquée et porteuse d’un palmarès sportif exceptionnel. Ce guide d’achat vous accompagne dans la découverte complète de cette génération, version par version.
Chevrolet Camaro mk3 – Guide Achat
Chevrolet Camaro mk3 (1982)
En ce début des années 1980, General Motors est dos au mur. La crise pétrolière a rebattu les cartes, les normes antipollution se durcissent, et la concurrence japonaise grignote inexorablement des parts de marché. La Camaro de deuxième génération, commercialisée depuis 1970, accuse le poids des ans et ne répond plus aux attentes d’une clientèle qui veut à la fois l’efficacité dynamique et la modernité technologique. Pour y répondre, Chevrolet décide une refonte totale, sans concession ni compromis avec le passé. La troisième génération de la Chevrolet Camaro est présentée en décembre 1981 — pour l’année modèle 1982 — et constitue une rupture stylistique et technique radicale.
Chevrolet Camaro Mk3 (1982)
C’est à l’équipe de design interne de General Motors, sous la direction de Jerry Palmer, que revient la mission de dessiner cette nouvelle Camaro. Palmer et ses équipes s’inscrivent résolument dans l’ère aérodynamique qui s’impose à l’industrie automobile mondiale. Le résultat est saisissant : une carrosserie hatchback à deux portes au profil fastback tendu, avec un pare-brise incliné à 62 degrés — brisant délibérément la règle interne de GM qui limitait ces angles à 60 degrés —, une grande lunette arrière complexe et des flancs sculptés. La Camaro devient ainsi la première de sa lignée à adopter une carrosserie à hayon, offrant un volume de chargement modulable grâce à la banquette arrière rabattable.
Chevrolet Camaro mk3
Sur le plan mécanique, la plateforme F de General Motors est entièrement renouvelée. Cette nouvelle Camaro inaugure également plusieurs premières pour la lignée : injection de carburant d’usine, transmissions automatiques à quatre vitesses avec surmultiplication, boîtes manuelles à cinq vitesses, moteur quatre cylindres en entrée de gamme, et jantes de 16 pouces sur les versions les plus sportives. La production débute le 12 octobre 1981 à l’usine de Norwood, Ohio, et à Van Nuys, Californie. Dès sa première année, la Camaro Z28 est élue voiture de l’année par le magazine Motor Trend, et elle fait office de pace car à l’Indianapolis 500 de 1982, une consécration immédiate. La troisième génération sera produite jusqu’à l’année modèle 1992, avec une longévité remarquable qui illustre la solidité du concept initial. Lire la suite
Alfa-Romeo Spider Duetto – Coda Tronca 1966-94 – Guide Achat
Introduction : genèse d’une icône signée Pininfarina
Les études Superflow aux lignes aérodynamiques ont inspiré les traits du Spider Alfa dessiné par Aldo Brovarone pour le compte de la carrosserie Pininfarina.
Peu de voitures peuvent se targuer d’avoir traversé presque trois décennies sans jamais perdre leur âme ni leur désirabilité. L’Alfa Romeo Spider, lancée au Salon de Genève en mars 1966 sous le nom de « 1600 Spider Duetto », est de celles-là. Roadster pur, élégant, habité par un tempérament sportif authentique, elle incarne mieux que tout autre modèle l’art de vivre à l’italienne au volant d’une voiture découverte. Sa ligne, conçue par Aldo Brovarone pour le compte de la carrosserie Pininfarina, n’est pas née d’un trait de crayon impulsif : elle est l’aboutissement d’une longue série de prototypes entamée dès 1956, dont l’Alfa Romeo Super Flow, déjà porteur des flancs convexes et de la proue lenticulaire caractéristiques du modèle définitif.
La base technique pour le Spider Duetto est la berline Alfa Giulia type 105.
La genèse mécanique est tout aussi soignée. Alfa Romeo souhaitait créer la digne héritière de la Giulietta Spider, ce modèle qui avait conquis les États-Unis dans les années 1950. Pour ce faire, la direction confie le projet à Pininfarina en 1964, en s’appuyant sur la plate-forme de la berline Giulia type 105 — propulsion, essieu arrière rigide, quatre-cylindres double arbre à cames de 1 570 cm³ fort de 109 ch, boîte cinq rapports — dont l’empattement est raccourci à 2 250 mm. Les suspensions avant indépendantes à bras triangulés, les quatre freins à disque et le levier de vitesses quasi horizontal composent un ensemble d’une cohérence sportive remarquable, le tout pour seulement 990 kg sur la balance.
Alfa-Romeo Spider Duetto (1966).
Pour son lancement en mars 1966, Alfa Romeo voit grand : trois exemplaires de la nouvelle Spider sont embarqués à bord du paquebot transatlantique Raffaello, de Gênes à New York avec escale à Cannes, en compagnie de 1 300 VIP. Le succès américain est immédiat. La Spider devient très vite une star de cinéma — notamment grâce au film Le Lauréat (1967) avec Dustin Hoffman — et acquiert une notoriété mondiale qui ne se démentira jamais pendant ses 28 années de carrière et ses 124 115 exemplaires produits, un record absolu pour la marque au Biscione. Lire la suite
Mercedes-Benz SL R107 – Guide Achat
Mercedes-Benz SL R107 conception
En avril 1971, sur le circuit de Hockenheim, Daimler-Benz lève le voile sur l’une des automobiles les plus durables de l’histoire industrielle : la 350 SL, première expression de ce que l’on appellera rétrospectivement la série R107. Destinée à succéder à la légendaire « Pagode » (W113), dont les lignes avaient enchanté les amateurs depuis 1963, la nouvelle SL opère un virage stylistique radical sous la houlette du designer Friedrich Geiger — à qui l’on devait déjà des créations intemporelles telles que la 300 SL Papillon et son roadster. Là où sa devancière flirtait avec la légèreté presque aérienne de la silhouette, la R107 impose une présence plus affirmée, plus massive, inaugurant un langage formel que Mercedes allait reprendre dès la fin 1972 sur sa première Classe S de l’histoire, la W116. Les phares rectangulaires à grand format H4, les feux arrière imposants aux cannelures antisalissures brevetées et la légère forme en coin trahissent les nouvelles priorités du constructeur, fortement influencé par les travaux de l’ingénieur Béla Barényi sur la sécurité passive : zones de déformation avant et arrière, habitacle rigide, montants de pare-brise 50% plus résistants que ceux de la Pagode, colonne de direction télescopique, tableau de bord absorbeur de chocs, ceintures à ancrages sièges.
Mercedes-Benz SL R107 conception
Sous le capot, la rupture est tout aussi nette : exit le traditionnel six-cylindres en ligne de la Pagode, place au V8 M116 de 3,5 litres, déjà présent dans les berlines W108/109 depuis 1969, développant 200 ch DIN à 5 800 tr/min et un couple de 286 Nm pour un poids en légère hausse. Roadster biplace livrable de série avec une capote souple d’une maniabilité remarquable et accompagné d’un hard-top pagode, la 350 SL propose également pour la première fois une boîte manuelle quatre rapports entièrement synchronisée, la boîte automatique MB restant disponible en option. La voiture peut recevoir, en option d’usine, deux strapontins arrière homologués pour enfants jusqu’à 30 kg, une petite concession à la praticabilité quotidienne.
Mercedes-Benz SL R107 conception
Si les premières critiques stigmatisent un style jugé plus épais et moins gracieux que celui de la Pagode, le marché, lui, ne se trompe pas. Le roadster de Stuttgart comble un vide concurrentiel flagrant : ni BMW, absent de ce segment pendant de longues années, ni Jaguar — dont la XJ-S ne sera décapotée qu’en 1988 — ne sont capables d’opposer un modèle vraiment comparable. Face à la Rolls-Royce Corniche, plus ostentatoire et nettement plus coûteuse, ou à la Porsche 911 plus clairement sportive, la SL occupe une position parfaitement singulière : GT de luxe abordable, fiable comme une montre suisse, à l’aise sur les routes de l’Estérel comme sur les autoroutes californiennes. Avec plus de 60% de la production totale absorbée par l’Amérique du Nord, elle devient rapidement l’icône roulante des « happy few » américains, puis, dans les années 1980, des « yuppies » européens. La carrière de la R107 s’étend finalement sur dix-huit années — de 1971 à 1989 —, au cours desquelles 237 287 unités sortent des chaînes de Sindelfingen, un record pour un roadster de luxe de cette gamme de prix.
Volkswagen Golf 2 GTI – Guide Achat
Volkswagen Golf 2 design.
Lorsqu’elle est dévoilée à l’été 1983, la Volkswagen Golf II n’a pas le droit à l’erreur. Dessinée sous la direction de Herbert Schäfer, avec une évolution stylistique fidèle au concept initial de Giorgetto Giugiaro, la seconde génération de Golf doit faire mieux que la première, devenue une référence industrielle et culturelle. Plus large, plus longue, plus mature, la Golf II s’inscrit dans une logique d’amélioration continue chère à Volkswagen, sans jamais rompre avec l’ADN du modèle.
Volkswagen Golf 2 design.
Dans ce contexte, la Golf II GTI, lancée officiellement en 1984, n’est pas une révolution mais une perfection. Là où la Golf I GTI incarnait une rupture presque artisanale, la Golf II GTI devient un produit abouti, pensé pour durer, capable d’associer performances, polyvalence et qualité de fabrication. Elle s’inscrit dans une décennie où le segment des compactes sportives explose, poussée par une concurrence de plus en plus affûtée.
Volkswagen va alors décliner sa Golf sportive comme jamais auparavant : évolution mécanique, montée en gamme, arrivée de la culasse 16 soupapes, du compresseur G60, puis d’une version Rallye à transmission intégrale. La Golf II GTI devient ainsi un véritable laboratoire technologique, tout en restant une référence commerciale et sportive, aujourd’hui pleinement reconnue comme youngtimer incontournable.
Lamborghini Countach – Guide Achat
Alfa Romeo Carabeo le concept car qui donne les codes stylistiques à la Countach (Gandini – Bertone)
Lamborghini Countach signée Marcello Gandini chez Bertone.
Dessinée par Marcello Gandini chez Bertone, la Lamborghini Countach naît au tournant des années 70 comme une rupture radicale : prisme anguleux, portières en ciseaux, ligne ultra-basse et silhouette taillée comme un couteau. Présentée d’abord sous la forme de prototype LP500 en 1971, la Countach incarne l’exubérance stylistique et mécanique d’une marque alors en pleine affirmation.
Avec elle, Lamborghini entend effacer l’image des GT italiennes un peu lourdes des années 60 pour entrer dans l’ère des supercars modernes. La Countach pose les bases de ce que deviendront les Ferrari Testarossa, Lotus Esprit ou De Tomaso Pantera, mais avec une personnalité à part : celle d’une sculpture roulante plus que d’une simple automobile.
Techniquement, elle repousse les limites du V12 maison : moteur longitudinal en position centrale arrière, châssis tubulaire et
Lamborghini Countach signée Marcello Gandini chez Bertone.
architecture pensée comme pour la course. Au fil de ses versions — LP400, LP400 S, LP500 S, 5000 Quattrovalvole, 25th Anniversary et enfin LPI 800-4 — la Countach évolue sans jamais trahir son caractère radical.
Aujourd’hui, elle reste l’archétype de la supercar absolue : spectaculaire, exigeante et intemporelle. Ce guide retrace toute son évolution, ses variantes et ses symboles, jusqu’à sa réinterprétation moderne hybride.
Pontiac Firebird Trans Am mk3 – Guide Achat
Pontiac Design est responsable du dessin aerodynamic de la 3e génération de Firebird (1982).
L’aerodynamic a été un élément clé du cahier des charges pour réduire les consommations.
La troisième génération de la Pontiac Firebird Trans Am est dévoilée en 1982, marquant un tournant dans l’histoire de Pontiac. Conçue par le designer Bill Porter en collaboration avec l’équipe de style Pontiac (Jerry Palmer), cette génération adopte des lignes plus fluides et aérodynamiques (Cx record de 0,33) que ses devancières, afin de répondre aux nouvelles normes de sécurité et de consommation des années 80. La calandre intégrée, les phares escamotables et les ailes avant affinées illustrent ce passage à un style plus moderne, tout en conservant l’identité sportive de la Trans Am.
Le contexte industriel et économique de l’époque est particulièrement exigeant : les réglementations sur la consommation d’essence et les émissions poussent les constructeurs américains à
Pontiac Firebird Trans Am mk3 (1982).
repenser leurs moteurs et châssis. La Trans Am de troisième génération garde des motorisations V8 puissantes mais plus économiques et fiables, laissant ainsi les modestes V6 et 4 cylindres aux versions plus populaires. Elle se distingue également par son châssis plus rigide, son empattement légèrement rallongé, et des suspensions modernisées qui améliorent la tenue de route et la sécurité.
Avec cette génération, Pontiac cherche à séduire une clientèle plus large, en maintenant la légende des Trans Am tout en s’adaptant aux contraintes modernes. Le lancement de la Trans Am coïncide avec un renouveau du marché des muscle cars, où la concurrence avec la Chevrolet Camaro (sa cousine d’organes et plateformes d’où des proportions similaires) et la Corvette C4 devient déterminante pour asseoir la réputation de Pontiac comme constructeur de voitures sportives américaines iconiques.
Ferrari Mondial – Guide Achat
Dino 308 GT4 ou la première tentative d’un V8 central 2+2.
Ferrari Mondial un dessin signé Fioravanti chez Pininfarina.
Ferrari Mondial (1980)
Présentée au Salon de Genève 1980, la Ferrari Mondial 8 succède à la 308 GT4 conçue par Bertone. Avec cette nouvelle 2+2 à moteur central arrière, Ferrari revient à un design signé Pininfarina, sous la direction de Leonardo Fioravanti et Pierangelo Andreani, qui cherchent à concilier élégance italienne et praticité. Le dessin, plus fluide et équilibré que celui de la 308 GT4, marque une rupture stylistique et un retour à la griffe de Turin, tandis que la construction est confiée à Scaglietti, fidèle partenaire de la marque au Cheval Cabré.
À l’aube des années 1980, Ferrari doit composer avec un contexte économique et réglementaire contraignant : crise pétrolière, normes antipollution, fiscalité et exigences croissantes en matière de confort. Dans ce climat, la Mondial se positionne comme une GT civilisée, capable d’embarquer deux adultes supplémentaires, sans renier l’architecture moteur central chère à Maranello. Une philosophie similaire à celle d’autres sportives 2+2 étudiées sur le Guide des Sportives, où le plaisir de conduite reste indissociable de la polyvalence.
Le moteur V8 transversal, hérité de la 308 GTBi, conserve son timbre caractéristique mais se montre ici adouci, privilégiant la souplesse et l’agrément. L’empattement allongé, la direction assistée en option et un confort accru confirment la volonté de Ferrari d’élargir sa clientèle. Si la Mondial 8 fut souvent perçue comme la « Ferrari du père de famille », son architecture raffinée et son châssis bien né lui ont permis de traverser les années avec davantage de reconnaissance qu’à son lancement.
Au fil de ses évolutions — Mondial 8, Quattrovalvole, 3.2, puis Mondial T — le modèle n’a cessé de s’affiner, gagnant en puissance, en fiabilité et en cohérence dynamique. Chaque version apporte son lot d’améliorations : motorisations à quatre soupapes par cylindre, passage au V8 3,2 L, puis à la technologie de la 348 avec la Mondial T. Cette dernière incarne l’aboutissement du concept, avec un moteur monté longitudinalement, une boîte transversale et un comportement routier enfin à la hauteur du blason.
Longtemps injustement sous-estimée, la Mondial est aujourd’hui réhabilitée par les passionnés — notamment sur Écurie Cavallino qui en retrace en détail la genèse. D’une Ferrari « raisonnable » à la GT élégante et harmonieuse, la Mondial incarne à sa manière la décennie 1980 : celle du design anguleux, de l’électronique naissante et du retour du grand tourisme sportif.
Peugeot 309 GTI – Guide Achat
Design de la Peugeot 309 signé le bureau de style Peugeot sous la houlette de Gerard Welter.
Lorsqu’on évoque les Peugeot sportives, les projecteurs se braquent souvent sur la mythique 205 GTI, reine de son époque et vraie icône populaire. Pourtant, dans l’ombre, sa grande sœur Peugeot 309 GTI cultive depuis des années un statut d’initiée : plus rare, plus radicale et plus efficace. Née en 1986 au sein du bureau Peugeot dirigé par Gérard Welter, et affinée par l’incontournable Jean-Pierre Ploué, la 309 devait à l’origine porter l’écusson Talbot. Mais la disparition programmée de la marque a conduit Peugeot à récupérer le projet et l’intégrer à la gamme, donnant naissance à un modèle à la personnalité très affirmée.
Conception Peugeot 309.
Le contexte est celui de la montée en puissance du segment des compactes sportives, avec des adversaires de taille comme la Renault 11 Turbo, la Volkswagen Golf GTI, ou encore l’Opel Kadett GSi. Pour se démarquer, Peugeot mise sur son savoir-faire dynamique, déjà brillamment illustré sur la 205 GTI. Résultat : un châssis merveilleusement affûté, une direction vive, et surtout un équilibre remarquable, en particulier sur la version GTI16 lancée en 1991, devenue l’une des tractions les plus efficaces de son époque.
La Peugeot 309 reprend la base (plateforme et groupe motopropueseur de la Peugeot 205).
Plus discrète stylistiquement, la 309 GTI privilégie l’efficacité à l’esbroufe. Son comportement incisif et sa motricité étonnante en ont fait une arme sur route sinueuse comme sur circuit — une réputation renforcée par ses engagements en Groupe A en rallye. Aujourd’hui, sa cote grimpe, portée par l’engouement pour les GTI authentiques et le goût des passionnés pour les sportives sans filtre, privilégiant sensations pures et efficacité chronométrique.
Place à un guide complet des versions de Peugeot 309 GTI, de la GTI 130 à la redoutable GTI16, sans oublier les variantes catalysées, série spéciale Goodwood et la rarissime Turbo Cup.