Fiat Uno Turbo ie Phase 2

Fiat Uno Turbo ie Phase 2

Fiat Uno Turbo ie Phase 2
1989 – 4 cyl. en ligne 8V Turbo
118 ch – 204 km/h
925 kg

Si la Fiat Uno connaît un succès commercial européen et même sur d’autres continents qui ne se dément pas depuis 1983 date de son lancement, on ne peut en dire de même pour sa version de pointe : la Fiat Uno Turbo ie (1985). Si tout le monde a loué sa mécanique remarquable avec une intégration de la suralimentation digne des GT les plus prestigieuses, Porsche 944 Turbo en tête, ses qualités dynamiques discutables l’ont empêché de profiter de ses talents mécaniques. Pour 1989, Fiat opère un facelift à l’ensemble de sa gamme Uno et en profite pour faire du ménage sous les capots et mettre des mécaniques revues. La Fiat Uno Turbo ie profite donc d’un toilettage de printemps qui ne dénature nullement la ligne originale de Giugiaro, mais au contraire l’inscrit mieux dans la gamme contemporaine de Fiat et lui redonne de l’élan. Le museau est plus plongeant et semble plus aérodynamique, avec une calandre affinée et des optiques avant dans le prolongement. Un véritable nouveau visage qui fait mieux fini et plus cossu. La poupe est intelligemment redessinée au niveau du hayon qui s’inspire de celui de la Fiat Tipo. Bien vu ! Les feux arrière bicolores rouges sont Lire la suite

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Fiat Uno Turbo ie

Fiat Uno Turbo ie

Fiat Uno Turbo ie
1985 – 4 cyl. en ligne 8V Turbo
105 ch – 200 km/h
845 kg

Dans un segment ultra-disputé, Fiat ne ménage pas ses efforts pour sa nouvelle Uno qui a pour mission de disputer la couronne de voiture la plus vendue d’Europe. Rien que ça ! Son lancement en 1983 à Cap Canaveral, indique que la petite citadine du constructeur de Turin est sur la rampe de lancement. D’ailleurs, dès l’année suivante, la Fiat Uno est élue voiture de l’année 84 devant la Peugeot 205. Son design cubique et aérodynamique signé Giugiaro, son habitabilité flatteuse dans un gabarit compact et ses moteurs pétillants ont achevé de lui assurer un sacré succès. Mais pour exister pleinement, il faut une locomotive GTI pour se mesurer aux ténors de la catégorie : Peugeot 205 GTI, Renault 5 GT Turbo et VW Golf 2 GTI pour ne citer que les meilleures représentantes du genre. C’est l’option de la suralimentation qui est retenue par Fiat pour sa Uno Turbo ie qui est présentée en avril 1985. Extérieurement, difficile néanmoins de remarquer la Fiat Uno Turbo ie comme une GTI, car la présentation est du genre discrète. Tout au plus note-t-on des jantes alu de 13 pouces au voile poli, les tours d’ailes en plastique noirs tout comme les boucliers enveloppants et le becquet de hayon. Les phares additionnels et les logotypes « turbo ie » complètent Lire la suite

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Maserati 222 SR Biturbo

Maserati 222 SR Biturbo (1991)

Maserati 222 SR Biturbo
1991 – 6 cyl. en V 18V Biturbo
250 ch – 230 km/h
1 308 kg

Croyez-le ou pas, mais la saga des Biturbo ne cesse de se renouveler et se décliner. Notamment depuis la commercialisation en 1990 de la Maserati Shamal puis de la plus « populaire » (il faut le dire vite !) Racing en 1991, un nouveau visage signé Marcello Gandini a été instauré. Alors certes, le talentueux designer italien a du composer avec des impératifs budgétaires précis en conservant à l’identique les emboutis existants. C’est donc toute la face avant qui est repensée sur la Maserati 222 SE qui s’appelle désormais « SR » et non plus « SE ». Les amateurs éclairés des Maserati Biturbo savent ainsi d’emblée que nous sommes en présence d’une Biturbo à moteur V6 de 2,8 litres de cylindrée, réservé généralement aux marchés d’exportation (vs l’Italie considérée comme le marché domestique de la firme de Modène). La Maserati Racing cède donc sa nouvelle calandre plus large et aux contours plus affirmés, tandis que les optiques lenticulaires font leur apparition, bien dans le ton de son époque, mais s’intégrant néanmoins curieusement dans le dessin d’ensemble. De profil, peu de changement hormis de menus détails à commencer par le becquet aérodynamique à l’embase du pare-brise pour optimiser le flux d’air vers les essuie-glace et apporter la touche personnelle de Marcello Gandini. Le reste est Lire la suite

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Maserati Racing Biturbo

Maserati Racing Biturbo (1991)

Maserati Racing Biturbo
1991 – 6 cyl. en V 24V Biturbo
284 ch – 256 km/h
1 300 kg

Maserati se rebiffe ? Sous l’égide d’Alejandro de Tomaso, la firme au trident semble enfin débarrassée des errements de fiabilité de la Biturbo. Il est ainsi temps de passer à l’action avec de nouveaux modèles exclusifs et ultra-performants comme la Chubasco annoncée pour plus de 400 ch et de la Shamal qui partagera le même V8 mais ramené à 325 ch. Dans les deux cas, c’est Marcello Gandini, déjà auteur du facelift de la gamme Biturbo depuis les 222/422/430 et Karif qui est à la planche à dessin. Mais si le Trident lorgne vers le gratin des GT, la gamme Biturbo contemporaine n’est pas oubliée pour autant. Ainsi, le 14 décembre 1990, de concert avec les deux « super » GT susnommées, Maserati dévoile une énième déclinaison de sa gamme Biturbo : la Maserati Racing Biturbo. Partant de la 2.24v Biturbo, Marcello Gandini va appliquer les recettes de la Shamal permettant ainsi de changer le regard de la Racing à moindre frais. Dans l’essentiel, notons une nouvelle calandre plus large aux bords épais qui devance des optiques lenticulaires. Les pare-chocs sont enveloppants et intègrent à l’avant les feux antibrouillards. A l’embase du parebrise, la petite touche spéciale « Gandini » est là avec un déflecteur aérodynamique qui masque partiellement les essuie-glaces. La malle arrière adopte un becquet pour générer un surcroît d’appui à haute vitesse et surtout donner une touche plus… « Racing » justement ! Les optiques arrière sont fumées comme sur la Shamal. Enfin on reconnaît d’office les jantes Lire la suite

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Maserati 222.4v Biturbo

Maserati 222.4v Biturbo (1991)

Maserati 222.4v Biturbo
1991 – 6 cyl. en V 24V Biturbo
279 ch – 259 km/h
1 300 kg

Fort du succès (d’estime !) de la Maserati Racing, Maserati avait dans sa manche développé de concert son pendant à moteur V6 2,8 litres biturbo 24 soupapes. Finalement, le rafraîchissement de la gamme Maserati Biturbo suit la même architecture à deux têtes qu’auparavant avec un V6 deux litres pour le marché italien afin de satisfaire aux normes fiscales dissuasives au-delà de cette cylindrée, et un V6 2,8 litres biturbo pour les marchés exports (d’où le « E » ou « SE » des précédentes Maserati 222). Pour son troisième souffle, c’est de nouveau Marcello Gandini qui est aux commandes artistiques et donne un nouveau visage à la gamme Biturbo. « Nouveau visage » pas tant que ça finalement, car ce sont les travaux réalisés sur la Maserati Shamal qui inspirent la nouvelle Maserati 222.4v Birturbo. Pas étonnant dès lors de constater la similitude entre les deux proues (optiques lenticulaires, calandre élargie aux bords plus larges, boucliers enveloppants…). La poupe reste en revanche identique au précédent face lift de 1990 (gros pare-chocs et aileron plus conséquent à l’empreinte sur la totalité de la malle arrière, feux arrière multicolores). Quelques détails de style propres à Gandini sont reconduits comme le becquet aérodynamique à l’embase du pare-brise protégeant les essuie-glaces. En revanche, les passages de roue arrière demeurent ronds et non spécifiques comme sur la Shamal ou l’avortée Chubasco. Une volonté de renouveau louable, certes, mais qui ne Lire la suite

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Toyota Supra Mk3 3L0i GT Turbo MA70 7M-GTE

Toyota Supra Mk3 3L0i GT Turbo MA70 7M-GTE

Toyota Supra Mk3 3L0i GT Turbo MA70 7M-GTE
1988 – 6 cyl. en ligne 24V Turbo
235 ch – 248 km/h
1 550 kg

Depuis 1981, Toyota est revenu avec succès sur le marché des coupés sportifs en dédoublant son offre Celica d’une Supra plus haut de gamme et performante. Depuis 1986 nous avons attaqué le 3e opus de la saga avec une ligne totalement revue et modernisée. Son six en ligne reste son ADN et est atmosphérique avec 204 ch. Bien, certes, mais un peu tendre car la Toyota Supra Mk3 (MA70) est lourde. Au Japon, on entend les critiques et le coupé sportif japonais poursuit son développement avec une version Turbo (7M-GTE) pour 1988. Au passage, les designers japonais retouchent de nombreux détails de style pour maintenir la Supra MA70 dans la course face à une concurrence relevée. Si la ligne originelle reste inchangée avec sa belle allonge (4,7 mètres de long et 1,8 mètres de large) et sa faible hauteur (1,3 mètres), toujours ponctuée par son hayon vitré et son museau affiné par des optiques escamotables, il faut s’attarder à de petites futilités de style pour traquer l’inédit. Le bouclier avant se dote d’un « nez » qui relie le bouclier et le capot. Ledit bouclier est redessiné avec des antibrouillards plus carrés, une nouvelle grille, un ensemble Lire la suite

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Maserati Ghibli II 2L0

Maserati Ghibli II 2L0 (1992)

Maserati Ghibli II 2L0
1992 – 6 cyl. en V 24V Biturbo
306 ch – 265 km/h
1 365 kg

Après la tonitruante mais élitiste Shamal, Maserati poursuit le développement de sa gamme Biturbo en dévoilant au salon de Turin 1992 sa nouvelle Maserati Ghibli II. Reprenant l’illustre patronyme de la GT des années 60-70, c’est néanmoins sur la base des carrosseries des Biturbo qu’est basée la nouvelle Ghibli. C’est comme de coutume dans la firme au Trident que tout est pioché dans la gamme Biturbo, ainsi que les artifices de style. Si la nouvelle Maserati Ghibli II s’inspire très nettement de la Maserati Shamal, sa base est totalement différente. Elle est en effet basée non pas sur la plateforme raccourcie des Karif/Spyder/Shamal, mais sur celle des Biturbo coupés dont l’empattement est plus long au bénéfice de l’habitabilité. Tous les tics stylistiques sont repris à la Shamal dont Marcello Gandini est le maître d’œuvre. Deux objectifs dans ce relooking spécial : agressivité et aérodynamisme. Pour la première partie, le postulat de départ est parfaitement rempli, en témoigne les ailes élargies et musclées, la calandre frappée d’un gros trident ou encore les optiques de phares lenticulaires de la Shamal logés derrière une vitre. Côté aéro, la Maserati Ghibli II fait des progrès remarquables. Les gros boucliers sont Lire la suite

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Maserati Shamal

Maserati Shamal V8 Biturbo (1990)

Maserati Shamal V8 Biturbo
1990 – 8 cyl. en V 32V Biturbo
326 ch – 270 km/h
1 385 kg

Maserati sous l’égide d’Alejandro de Tomaso connait des hauts et des bas depuis sa reprise. Toute la stratégie initiale a été misée sur la Maserati Biturbo dont la vocation initiale était de concurrencer notamment BMW. Mais le sémillant argentin a de la suite dans les idées et affiche des ambitions d’expansion. Ainsi, coup sur coup, Maserati se lance dans l’étude d’une berlinette à moteur central arrière baptisée Chubasco qui devait concurrencer les Lamborghini et Ferrari, et d’une Grand Tourisme exclusive à très haute performance : la Maserati Shamal. La prise de participation de Fiat dans le capital de la firme de Modène va mettre fin à l’aventure Chubasco, mais pas de la Shamal déjà très avancée en développement. Et après tout, Ferrari ne possède pas dans sa gamme de GT à moteur avant équivalente. Comme pour les améliorations esthétiques apportées sur le dessin originel d’Andreani depuis la Maserati 222, c’est Marcello Gandini qui est missionné pour dessiner la Maserati Shamal. Enfin, « dessiner »… il faut le dire vite, car la tâche du designer italien est des plus ardues puisqu’il doit composer avec des emboutis existants afin de réduire les coûts. La base est la Maserati Spyder (ou Merak) avec son empattement court. Passage à la salle de musculation pour élargir les épaules et la croupe (+10 cm), donnant ainsi une emprise au sol plus apte à digérer la fougue du V8 biturbo. Gandini sort le grand jeu pour démarquer le plus possible la Shamal des autres Biturbo. Citons ainsi dans le désordre une calandre plus large et des optiques lenticulaires, des boucliers enveloppants, une malle arrière surélevée qui sert également d’appui, et des bas de caisse. Les phares arrière sont fumés et reliés par une bande de la même teinte. Marcello Gandini soigne également les détails comme le déflecteur de capot qui masque les essuie-glaces, tandis qu’un faux arceau noir tranche avec la couleur de la carrosserie (si elle n’est pas noire) sur lequel est inscrit « Shamal ». Enfin, petite touche d’originalité chère à Gandini, l’arche de roue arrière n’est pas rond mais biseauté sur sa partie haute, Lire la suite

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Aston-Martin DB11 Volante

Aston-Martin DB11 Volante
2018 – V12 48V Biturbo
510 ch – 300 km/h
1 812 kg

Comme pour la DB9 en son temps, la DB11 se décline également dès le lancement de la V8 pour 2018 en variante Volante, plus communément appelé cabriolet chez les autres constructeurs. Depuis l’Aston-Martin DB6, la saga des Volante a ponctué chaque nouvelle génération d’Aston-Martin toujours avec élégance et bon goût. De véritables voitures d’esthètes pour qui le plaisir des yeux et des sens doit primer sur les sensations de conduite pures et la conduite sportive. Si l’ensemble du dessin est intégralement repris au coupé, l’Aston Martin DB11 Volante en se dévoilant offre une pureté de ligne à se damner. C’est bien simple, la poupe est mieux encore mise en avant avec ce pli qui est souligné par les délicates optiques arrière en forme d’hirondelles stylisées. Tendue de profil, nez légèrement incliné pour la pénétration dans l’air, l’Aston-Martin DB11 Volante change de registre et semble glisser sur l’asphalte avec son nouveau regard de prédateur. Pourtant, de nombreux détails de style vous rappelle que la Volante n’est pas une sportive prête à en découdre avec n’importe quelle (vulgaire ?) GTI. La calandre historique est toujours là et Lire la suite

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Aston-Martin DB11 V12 AMR

Aston-Martin DB11 V12 AMR
2018 – V12 48V Biturbo
639 ch – 330 km/h
1 765 kg

Après un retour réussi l’année dernière, l’Aston Martin DB11 V12 passe par l’atelier AMR (Aston Martin Racing) qui travaille en parallèle du département Q. Le premier s’occupe d’améliorer les performances des Aston Martin de route en tirant notamment les enseignements de la course tandis que le deuxième se charge des personnalisations et versions spéciales. Un passage chez AMR après une seule année de commercialisation ?! Aston-Martin est en mouvement, et prend en compte toutes les remarques. Et aussi belle et désirable sous les traits de l’équipe de Marek Reichman, l’Aston-Martin DB11 V12 méritait néanmoins quelques séances de mise au point pour mettre totalement son amortissement au diapason de sa plastique aussi réussie qu’inédite. Surtout qu’avec sa petite sœur, la DB11 V8, moins lourde, la DB11 V12 marquait quelque peu le pas en matière d’agilité et d’amortissement en conduite sportive. Autant les distances sport coulés façon Grand Tourisme, la DB11 V12 y excelle, mais dès que l’on attaque des routes tortueuses et à la chaussée dégradée, la conduite est nettement moins efficace. Il est difficile de différencier la DB11 V12 AMR de sa sœur « standard », car les détails de style sont rares, surtout si vous refusez les bandes fluo qui sont optionnelles. Seuls quelques éléments Lire la suite

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