Porsche 911 Turbo 3L6 type 965

Porsche 911 Turbo 3L6 type 965

Porsche 911 Turbo 3L6 type 965
1993 – 6 cyl. Flat 6 Turbo 24V
360 ch – 285 km/h
1 470 kg

Depuis 1990, la Porsche 911 Turbo 3L3 avait repris le flambeau de la saga Turbo chez les 911, mais pas uniquement !… Faute de temps pour développer un nouveau moteur, c’est le M30 des 930 Turbo des années 80 qui avait été repris avec quelques menues améliorations et 320 ch à la clé. Une pointe de déception qui s’est confirmée avec un temps de réponse du turbo encore long d’une part, et surtout une tenue de route très caractérielle. En revanche, le look repris de la génération 964 mais adapté à la sauce Turbo est bien là et toujours là sur la 3L6 : ailes larges et croupe élargie, aileron fixe sur le capot arrière et spoiler avant bien aéré qui prend ses appuis sur des ailes avant élargies. Seuls les experts et afficionados du modèle feront la différence entre la version 3L3 et la 3L6. Au jeu des sept erreurs, on dénombre ainsi une assise plus basse (-20 mm), un logotype « 3.6 » sur le capot moteur, des étriers de freins peints en rouge et logotés « Porsche » et Lire la suite

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Porsche 959 Confort

Porsche 959 Confort

Porsche 959 Confort
1985 – 6 cyl. Flat 6 Biturbo 24V
450 ch – 310 km/h
1 450 kg

C’est la folie des Groupe B ! Tout le monde veut y aller, y compris Ferrari et sa 288 GTO qui veit rééditer le coup de la Ferrari 250 GTO… Porsche compte bien venir mettre tout le monde d’accord, et dès septembre 1983 à l’IAA de Francfort, Porsche présente une étude « Groupe B ». C’est finalement en septembre 1985 toujours à l’IAA de Francfort que Porsche dévoile la Porsche 959. Véritable joyau technologique, c’est aussi une supercar exceptionnelle aux performances hors du commun, et à la fiabilité et facilité de conduite presque naturelle pour tous. Un contre-pied total aux étalons italiens (Ferrari, Lamborghini) qui sont spectaculaires, performants mais très contraignants en usage standard. D’ailleurs, les clients se sont rués sur le stand pour signer un chèque d’acompte de 40 000 DM (!). Porsche prévoyait d’en produire initialement 200 exemplaires pour l’homologation en groupe B, mais finalement la fin de cette catégorie en rallyes après l’accident mortel de la Lancia Delta S4, Porsche va poursuivre la compétition (Dakar et Le Mans) et se concentrer sur les versions routières. Si la cellule centrale est reprise à la Porsche 911 et identifie immédiatement la 959 au reste de la gamme, tous les autres éléments sont radicalement différents. L’objectif est évident avec une efficience aérodynamique maximale mariant appuis et pénétration dans l’air tandis que le poids a été particulièrement soigné. Le Cx s’établit ainsi à 0,31 (0,39 pour une Porsche 911 Turbo 3L3), justifiant cet aplatissement de la face avant qui conserve très légèrement ses ailes bombées. Les ailes sont très larges, l’auto frisant les 1,9 mètres de large (!), pour autoriser des voies accrues et conséquentes (abritant des jantes de 17 pouces), tandis la croupe est particulièrement Lire la suite

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Honda NSX – Guide Achat

Design Honda NSX

Design Honda NSX

Honda NSX

Honda NSX

Pininfarina Honda HP-X (1984)

Pininfarina Honda HP-X (1984)

MG EX-E concept Car 1985

MG EX-E concept Car (1985)

Dans les années 80, Honda a fait sa réapparition en F1 en tant que motoriste à l’ère des V6 turbo. D’abord chez Lotus avec un pilote prometteur en pleine ascension (Ayrton Senna), puis chez Williams qui remporte le titre constructeur et pilote, et enfin chez McLaren à compter de 1988, le rusé Ron Dennis ayant réussi à attirer dans ses filets le motoriste nippon. Dans le même temps, chacun y va de sa supercar, à commencer par Porsche et sa 959 ou Ferrari qui avec sa F40 donne de sacrées idée à tous. Et pourquoi Honda n’aurait pas sa supercar, ou à défaut sa Grand Tourisme avec la philosophie Honda héritée de la course et de la moto ? Courant 1985, après un concept car signé Pininfarina équipé d’un V6 Turbo Honda, la décision est prise de développer la future Honda NSX. C’est le designer japonais Ken Okuyama qui va se charger de tracer les traits et l’allure de la Honda NSX. L’inspiration avec le concept car MG EX-E présenté en 1985 au salon de Birmingham est assez évident, et logique puisque le groupe Austin-Rover, propriétaire de MG, est alors en lien avec Honda. Le projet technique est sous la houlette de Shigeru Uehara. Et de la technique de pointe, la Honda NSX n’en manque pas à commencer par sa coque en aluminum (une première mondiale pour une voiture de série) pour réduire le poids (la coque à elle seule ne pèse que 210 kilos). Ce critère est un leitmotiv chez les ingénieurs japonais, à raison, pour garantir une tenue de route efficace et précise. Les trains roulants sont à double triangulation comme sur les voitures de course. La compétition automobile est une source d’inspiration très nette pour réussir l’entrée de Honda chez le monde prestigieux des GT. Ferrari et Porsche n’ont qu’à bien se tenir ?…
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Subaru SVX AWD 24v Alcyone

Subaru SVX AWD 24v Alcyone

Subaru SVX AWD 24v Alcyone
1993 – 6 cyl. à plat Boxer 24V
230 ch – 238 km/h
1 610 kg

Pour le salon de Tokyo 1989, Subaru poursuit sa quête de lettres de noblesse et de notoriété internationale en dévoilant un concept car SVX Alcyone qui est amené à remplacé le vieillissant coupé Alcyone XT (1985-89) taillé à la règle et non importé en France. Le concept SVX se distingue immédiatement par son design signé Ital Design (Giorgetto Giugiaro) mettant en pratique de nombreux tics stylistiques déjà vus par ailleurs, comme sur ses concept car 1988 Aztec, Aspid et Asgard. L’habitacle ressemble de l’extérieur à un cockpit d’avion avec sa grande surface vitrée comme une bulle, et les vitres latérales disposent d’une découpe spécifique (comme sur le monoplace Asgard, ou encore la DMC Lorean pour rester chez le même designer) pour améliorer les remous d’air une fois les vitres ouvertes. Très moderne et aérodynamique avec son Cx de 0,29, la Subaru SVX Alcyone confirme avec sa présentation officielle au salon de Detroit 1991. Alors que la face avant est très ronde et bio design, la poupe est moins Lire la suite

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smart roadster coupé V6 Biturbo Barbus W452

smart roadster coupé V6 Biturbo Brabus W452

smart roadster coupé V6 Biturbo Barbus W452
2003 – 6 cyl. en V 18V Biturbo
170 ch – 220 km/h
840 kg

Depuis 2003, le roadster smart joue les jouets pour grands enfants. Le concept est assez simple et semble génial sur le papier : basé sur la structure de la smart fortwo, reprenant donc sa cellule tridion et ses mécaniques, posé par terre, poids plume, petit moteur pétillant et conduite ambiance karting. On fermera les yeux sur une finition très plastique bon marché, mais on pestera sur la boîte robotisée désespérément lente. Et surtout, vu les qualités dynamiques ressenties on volant, on en vient à rêver plus de puissance. Justement, c’est également ce que pensent les dirigeants de la marque qui lancent un développement avec une équipe maison. Au programme, un V6 biturbo maison de 170 ch et un châssis optimisé pour démontrer toutes les vertus dynamiques du roadster smart. En septembre au salon de Francfort, c’est donc la surprise pour le public qui découvre la smart Roadster Coupé V6 Biturbo Brabus. Impossible de la manquer puisque le roadster coupé adopte un look plus agressif avec un kit carrosserie Brabus complet, également repris par le roadster Lire la suite

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BMW M3 E46 CSL

BMW M3 E46 CSL (2003)

BMW M3 E46 CSL
2003 – 6 cyl. en ligne 24V
360 ch – 250 km/h
1 385 kg

BMW nous avait mis l’eau à la bouche dès septembre 2001 au salon de Francfort avec un concept car CSL (Coupé Sport Leicht) qui annonçait une approche radicale apte à faire de l’ombre à la Porsche 911 GT3 : 200 kilos de moins, plus de banquette arrière et des performances qu’on imagine en hausse. Et puis… silence radio ! On pensait alors se « contenter » d’une BMW M3 E46 standard déjà très réussie et faisant référence en matière de GT. Mais finalement, dès 2002 BMW offre la première prise de contact avec la BMW M3 E46 CSL, d’abord au Nürbürgring puis ensuite dans les show-rooms pour 2003. Extérieurement ce n’est ni la révolution, ni les outrages aérodynamiques, mais beaucoup de subtilités et de détails qui trahissent la M3 E46 CSL au-delà des logotypes sur les ouïes latérales. En effet, on constate une assiette abaissée de -2 cm, le bouclier avant spécifique et son aération ronde asymétrique et sa malle arrière dont le becquet est prolongé en queue de canard. Ce dernier artifice, moins négligeable qu’il y paraît, lui permet de gagner un Lire la suite

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Audi TT Coupé V6 3L2 Quattro 8N

Audi TT Coupé V6 3L2 Quattro 8N

Audi TT Coupé V6 3L2 Quattro 8N
2003 – 6 cyl. en V 24V
250 ch – 250 km/h
1 520 kg

L’Audi TT est déjà une sacrée histoire… Partis de la plateforme de la Golf (!) le tout a été rhabillé sous la forme d’un coupé 2 portes au design sacrément moderne et innovant. Ramassé, compact, lisse, avec proue et poupe qui semblent joue les siamois, l’Audi TT est tout sauf mièvre avec ses arches de roues surlignées pour élargir les épaules. Pourtant, après un départ en fanfare, malgré des mécaniques ans saveurs, l’Audi TT est accablé par une instabilité du train arrière dans certaines circonstances à très haute vitesse. Finalement la firme aux anneaux s’en sort avec la pose en série de l’ESP et d’un becquet arrière pour stabiliser cet arrière train baladeur à compter du facelift de 2000. Et pour 2003, cerise sur le gâteau, l’Audi TT adopte le V(R)6 maison déjà vu sous le capot de la Golf R32. Voilà de quoi donner une voix et un ramage à la hauteur du plumage. L’Audi TT Coupé V6 3L2 Quattro adopte donc des jantes de 17 pouces de série (du 18 est en option) et un spoiler avant intégré tandis que le becquet est plus prononcé avec son allure bicolore. Peu de différences visibles de l’extérieur, car c’est sous le capot que tout se passe…

L’Audi TT donne de la voix avec son V(R)6 de 3,2 litres de 250 ch pour changer de catégorie. La voilà face à des GT plus prestigieuses, avec son look toujours aussi craquant et sa transmission intégrale Quattro sécurisante. Enfin le charisme qui manquait au TT jusqu’ici ?!…

Audi TT Coupé V6 3L2 Quattro 8N

Un V6 bien connu puisque repris à la Golf R32, et héritier du célèbre VR6. Pour le coupé TT, il gagne +10 ch et donne toujours de la voix avec un timbre charmeur. Voilà le coupé TT avec une once de noblesse qui lui manquait…

Le VR6 3,2 litres est déjà connu et mis à l’honneur par la Golf 4 R32, lui même héritier de l’illustre VR6 qui avait fait le bonheur de la Golf 3 éponyme. Avec son V fermé à 15° il est très compacte et se contente d’une seule culasse pour les deux rangées de cylindres. Et qui dit une seule culasse dit un seul double arbres à cames en tête pour gérer les 24 soupapes qui profitent d’un variateur de phase modifiant en continu le calage à l’admission et à l’échappement. Les soupapes sont commandées hydrauliquement par des leviers oscillants à galets. La gestion électronique est confiée à une centrale Bosch Motronic permettant un remplissage supérieur des chambres de combustion pour conférer plus de puissance à l’Audi TT Coupé V6 3L2 Quattro. Résultat, ce sont 250 ch à 6 300 tr/mn qui piaffent sous le capot et un couple de 320 Nm de 2 800 à 3 200 tr/mn. L’autre grosse modification apportée au VR6 pour le coupé TT est le nouvel échappement spécifique avec un clapet intégré qui joue pour beaucoup pour la résonnance et la voix de ce V6. Voilà l’Audi TT V6 qui donne de la voix et change de catégorie. Enfin !… Et en prime, l’Audi TT V6 3L2 Quattro est économe en carburant consommé, ce qui ne gâche rien. Côté boîte de vitesses, c’est manuelle à 6 rapports de série ou la toute nouvelle boîte DSG 6 rapports à double embrayage. Un système intelligent, qui avec ses deux embrayages évite toute rupture de charge entre les rapports. Et a toujours le rapport d’avant ou d’après pré-engagé. Les deux embrayages de type bain d’huile s’ouvrent et se ferment grâce à la pression hydraulique d’une pompe peu énergivore en puissance. Voilà qui autorise une conduite manuelle via les palettes derrière le volant (et non plus des boutons comme avec la boîte Tiptronic) ou automatique, et surtout un confort de conduite excellent. Dommage que le mode « S » soit si brutal. Les performances sont de très haut niveau, malgré un poids du coupé TT assez conséquent (1 520 kg). La vitesse de pointe est auto-limitée à 250 km/h tandis que le 0 à 100 km/h est avalé en 6’’4 avec la DSG6 (6’’5 avec la boîte manuelle). La transmission intégrale non permanente a beau être baptisée « Quattro » dans le TT, il est en réalité l’équivalent du 4Motion de VAG, en raison de l’implantation transversale du VR6. Résultat, c’est un différentiel central Haldex , et non le classique Torsen utilisé habituellement par Audi, qui redistribue la puissance entre les deux essieux. Voilà qui autorise néanmoins une belle motricité pour l’Audi Coupé TT V6 3L2 Quattro même sur chaussée dégradée ou humide. Pas étonnant dès lors que les sensations ressenties dans une Golf V6 4 Motion se retrouvent dans le TT coupé, mais avec ici des suspensions plus fermes (ressorts plus durs et barre antiroulis plus grosses), dégradant légèrement le

Audi TT Coupé V6 3L2 Quattro 8N

Sécurité intégrale Quattro, même si c’est l’approche Volkswagen (Haldex) et non le Torsen à la sauce Audi. Pas grave, l’Audi TT Coupé V6 3L2 Quattro reste souveraine en toute circonstance avec un amortissement très ferme et un manque d’agilité. Plus coupé très rapide et sûr qu’une sportive endiablée…

confort de conduite sur route non lisse. L’ESP de série veille au grain en cas d’écarts de conduite… La direction à crémaillère assistée (hydraulique) n’est pas trop démultipliée (10,6 mètres) encore qu’avec son empattement réduit, un effort supplémentaire aurait pu être réalisé dans ce domaine. Le système de freinage est de très bon niveau avec ses quatre disques ventilés et ses assistances ABS et ABV. A noter que les freins avant sont repris à la Golf R32 tandis que l’arrière vient du coupé TT Quattro. Les roues de 17 pouces de série sont montées en 245/45 mais du 18 en 245/40 est possible en option pour un confort encore plus ferme. L’habitacle n’évolue pas et c’est tant mieux, tant la présentation est originale et bien finie. La position de conduite est toujours à louer, tandis les places arrière sont symboliques. Heureusement que le coffre grand et modulable (220 à 490 dm3) autorise de longs voyages à deux bercés par le ronron du V6…

Notre avis
Logo_GDS_sanstexteTotalement opposé au Porsche Boxster S, l’Audi TT V6 3L2 Quattro vaut le détour à commencer par son VR6 sonore et volubile. De la gouaille pour un coupé qui a déjà une sacrée gueule, le tout posé sur une transmission Quattro qui autorise une conduite rapide en toute sécurité, l’Audi TT Coupé V6 3L2 Quattro convainc largement. D’aucun pourront pester sur sa fausse polyvalence d’usage en raison de places arrière inexistantes ou presque et d’une habitabilité digne d’un bathyscaphe, mais l’Audi TT est pétrie de qualité et dispense une signature stylique unique et singulière qui fait mouche… Un vrai classic pour demain, assurément…

Autres versions :
Audi TT 8N

Les Rivales :
GT Sport 2000, 2003

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Avant d’acheter
L’Audi TT 8N première génération a connu un beau succès notamment en France avec près de 7 000 exemplaires écoulés entre 1998 et 2006. La variante V6 3L2 est produite de 2003 à 2006 et uniquement en facelift. Eut égard à son prix élevé et sa polyvalence relative, sa diffusion est des plus limitée en France et dans les petites annonces. Il vous faudra choisir entre une boîte manuelle ou la DSG6 qui a fait ses preuves. Evitez les exemplaires qui auront subit des modifications esthétiques ou techniques imposant un retour à l’origine onéreux. Dans les bonnes nouvelles, le V6 est réputé fiable et capable d’encaisser des gros kilométrages. Entretien tous les 15 000 km ou tous les 2 ans (c’est l’ordinateur de maintenance qui vous le dira) et une vidange du Haldex et de la DSG tous les 60 000 km. Si l’Audi TT V6 3L2 reste très robuste et solide, il convient de sélectionner un modèle qui a reçu un entretien selon ce que le constructeur préconise. Et le prix des pièces détachées est conséquent. Si le conseil semble éculé, il est toujours d’actualité : une Audi TT V6 est une auto haut de gamme et sportive qui demande un entretien prouvé et tracé pour vivre sereinement sa passion ensuite. Sinon, c’est la ruine assurée…
Entretien : Tous les 2 ans/15 000 km ou selon indicateur de maintenance

Mots clés : Audi | TT | Coupé | 8N | Mk1 | FL | V6 | DSG | Coupé Sport | Grand Tourisme | GT | VAG | Ingolstadt | AUDI | TT COUPE V6 3L2 DSG QUATTRO | GRAND TOURISME | COUPE SPORT

TOP Look toujours craquant ǀ Performances ǀ V6 musical ǀ Boîte DSG excellente ǀ Motricité signée Quattro ǀ Consommation | Présentation intérieure | Finition soignée ǀ Tenue de cap ǀ Freinage ǀ Ergonomie | Position de conduite | Image | Capacité du coffre FLOP Habitabilité restreinte ǀ Prix ǀ Amortissement à parfaire ǀ Polyvalence d’usage à démontrer ǀ Places AR symboliques ǀ Caractère trop lisse ǀ Poids ǀ Agilité

Fiche Technique

Marque :
Gamme :
Année :
PA – Prix neuf :
Moteur :
Puissance :
Couple :
Suralimentation:
Transmission :

Poids (RPP) :
Freins :
Roues :

Performances :

Audi
TT Coupé V6 3L2 Quattro 8N
2003
17 CV – 42 670 Euros
6 cylindres en V 24 soupapes (1×2 ACT) – 3 189 cm3
250 ch à 6 300 tr/mn (78,39 ch/litre)
320 Nm de 2 800 à 3 200 tr/mn (100,34 Nm/litre)
non
intégrale + Coupleur Haldex + BV6 manuelle ou DSG6 + ESP + ASR
1 520 kilos (6,08 kg/ch)
2 disques ventilés AV et 2 disques ventilés AR + ABS + EBV
jantes alu 17″ + pneus en 225/45 ZR17 AV et AR (225/40 ZR18 en option)
0 à 100 km/h en 6’’5; 250 km/h, km DA en 26’’4 (0 à 100 km/h en 6’’4; 250 km/h, km DA en 26’’4 avec DSG6)

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

Audi TT Coupé V6 3L2 Quattro 8N
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Audi
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La rédaction

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Peugeot 604 V6 Ti

Peugeot 604 V6 Ti

Peugeot 604 V6 Ti
1977 – 6 cyl. en V 12V
144 ch – 185 km/h
1 440 kg

Depuis le salon de Genève 1975, Peugeot est monté d’un cran en posant les roues de sa Peugeot 604 chez les limousines de prestige… ou à défaut haut de gamme. Le concept est classique et éprouvé avec les solutions techniques de la robuste Peugeot 504 d’une part, une carrosserie plus statutaire et imposante d’autre part (4,7 mètres de long soit +20 cm en longueur), un design carré et élancé grâce à une malle arrière conséquente. Un dessin qui n’est pas sans rappeler celui de l’Alfa Romeo Alfa 6. D’aucuns lui trouvent un air à l’américaine. Pour septembre 1977, Peugeot a présenté au salon de Francfort une variante plus économique et frugale en carburant avec la Peugeot 604 Ti dont le V6 PRV est équipé de l’injection Bosch en lieu et place des carburateurs. Le tout sans sacrifier à la performance. Un bon point. La Peugeot 604 Ti reste ainsi dans son crédo de la Lire la suite

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BMW M5 E34

BMW M5 E34

BMW M5 E34
1989 – 6 cyl. en V 24V
315 ch – 250 km/h
1 675 kg

Inauguré sur la génération précédente, le concept de la BMW M5 franchi une nouvelle étape pour 1989 avec la génération E34. Plus cossue, plus grosse, plus bourgeoise pourrait-on dire, BMW a même poussé le vice à lui laisser un air discret et élégant. Tout au plus l’œil de l’amateur éclairé pourra la reconnaître avec ses jantes type turbine de 17’’, son assiette abaissée de -20 mm, ses boucliers plus aérés et aiguisés et ses discrets monogrammes « M5 ». Mais ne vous y trompez pas, Lire la suite

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Chevrolet Camaro Mk4 FL Cabriolet V6 3L8 L36

Chevrolet Camaro Mk4 FL Cabriolet V6 3L8 L36

Chevrolet Camaro Mk4 FL Cabriolet V6 3L8 L36
1998 – 6 cyl. en V 12V
293 ch – 200 km/h
1 650 kg

A l’instar de sa variante coupé, la Chevrolet Camaro Mk4 fait su mue pour 1998 ! Fini le regard aiguisé, c’est une proue plus lisse (qui a dit molle ?!) et plus européenne qui orne la Chevrolet Camaro Mk4 FL Cabriolet. Le reste conserve les attributs et proportions dessinées par John Cafaro et Charles Jordan avec une ligne très élégante et élancée, des porte-à-faux prononcés, le tout réussissant de loin à cacher un gabarit de près de 5 mètres de long. Pour un cabriolet sportif c’est déjà très conséquent et range la Camaro Mk4 FL dans la catégorie des cabriolets quatre places. Posée sur ses jantes alu chromées de 16 pouces (de série en France), la Chevrolet Camaro Mk4 FL V6 3L8 Cabriolet est autant élégante capotée que décapotée. De profil, la capote Lire la suite

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