Archives pour la catégorie 6 Cylindres

Porsche 911 Carrera 2L7 210 ch série G

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Porsche 911 Carrera 2L7 série G 210 ch

Porsche 911 Carrera 2L7 210 ch série G
1973 – 6 cyl. Flat 6 12V
210 ch – 240 km/h
1 075 kg

Pour le millésime 1974, Porsche dévoile au salon de Francfort en septembre 1973 sa nouvelle gamme 911 série G. Les modifications sont conséquentes, avec comme effets les plus visibles le nouveau look avec les nouveaux parechocs à absorbeurs de chocs imposés par l’administration américaine (si Porsche veut pouvoir écouler ses productions au juteux pays de l’Oncle Sam) et la généralisation de la cylindrée 2,7 litres pour son Flat 6, reprenant ainsi les cotes du Flat 6 2,7 litres de la déjà classique et mythique Carrera RS. Si on peut juger ces nouveaux boucliers disgracieux au premier abord, force est de reconnaître que leur intégration stylistique est particulièrement bien vue et cachent dans leur structure un amortisseur de choc (d’où les soufflets sur les côtés). Cela a nécessité un nouveau capot qui est désormais plat à son bord, tandis que les clignotants ont migré dans le parechoc dans la partie noire. La poupe innove avec de nouveaux feux désormais reliés par un bandeau rouge réfléchissant. La variante de pointe de la gamme européenne, la Porsche 911 Carrera 2L7 210 ch Série G se distingue des autres modèles plus calmes par une présentation spécifique : suppression des chromes par des éléments Lire la suite →

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BMW M1 E26

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BMW M1 E26

BMW M1 E26
1979 – 6 cyl. en ligne 24V
277 ch – 262 km/h
1 300 kg

Voilà une Grand Tourisme à la conception peu banale et tourmentée. Est-ce que la touche du constructeur de Sant’Agata a complexifié la donne ? On peut le penser, mais pas seulement. Dans le prolongement du concept car BMW Turbo dessiné par Paul Bracq alors premier crayon à Münich, Jochen Neerspach patron de la branche sportive lance l’étude d’une GT dès 1977. C’est donc Giorgetto Giugiaro (Ital Design) qui est consulté pour le style général et Lamborghini pour l’étude et l’assemblage de la future BMW M1 qui va définitivement ancrer dans le paysage automobile le « M » de BMW Motorsport créé en 1972. Mais rien ne se passe comme prévu, et comme Lamborghini est en plein marasme économique, et malgré trois prototypes déjà réalisés, BMW décide de dénoncer son contrat en avril 1978 avec la firme italienne. Changement de stratégie, mais des conséquences type puzzle pour la finalisation et la construction de la première GT made in Münich. Une nouvelle chaîne de production doit alors être trouvée, transformant la construction de la BMW M1 en véritable puzzle. Le châssis tubulaire est fabriqué par Marchesi et la carrosserie en plastique renforcé de fibres de verre par T.I.R., deux entreprises de Modène. Leur assemblage ainsi que l’habillage intérieur sont réalisés par Lire la suite →

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Alfa Romeo Alfetta GT & GTV – Guide Achat

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Alfa-Romeo Alfetta berlina 1800

Alfa-Romeo Alfetta berlina 1800 (1972)

Alfa-Romeo Giulia 2000 GTV

Alfa-Romeo Giulia 2000 GTV

Il faut trouver un successeur au vieillissant et pourtant toujours charmeur coupé Alfa-Romeo Giulia « Bertone ». C’est donc la nouvelle berline Alfetta tipo 116 qui va servir de plateforme pour le nouveau coupé qui va porter le patronyme de sa « donneuse » : Alfetta GT. Dans le cahier des charges le constructeur milanais a pensé dès la fin des années 60 au successeur à son coupé Giulia à succès, en prenant une orientation plus Grand Tourisme. Plus de place, un coffre accru pour les bagages, plus de confort, voilà qui donne un nouveau cap. Après différentes études, dont certaines se rapprochent du coupé Fiat Dino en matière de style, c’est l’incontournable Giorgetto Giugiaro (déjà auteur du coupé Bertone), qui agit désormais dans sa propre entreprise Ital Design, qui va remporter la décision finale avec un dessin très moderne, une ligne en coin et une élégance teintée de vitesse. Museau fin avec calandre Alfa au centre et les deux paires de doubles phares ronds, larges surfaces vitrées latérales conférant une belle lumière dans l’habitacle vaste pour quatre personnes. L’arrière à pan coupé et la partie la plus massive, mais Giugiaro a joué sur le dessin des optiques et sur les plis de carrosserie pour alléger l’ensemble. Deux ans après la berline Alfetta, l’Alfa-Romeo GT est présentée et commercialisée en 1974.
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Porsche 930 Turbo 3L3

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Porsche 930 Turbo 3L3

Porsche 930 Turbo 3L3
1977 – 6 cyl. Flat 6 Turbo 12V
300 ch – 260 km/h
1 195 kg

Au salon de Paris 1974, Porsche a jeté un pavé dans la mare des supercars et super GT avec sa nouvelle Porsche 930 Turbo 3L0. La Porsche 911 se fâche ? En quelque sorte… Conservant intactes les qualités intrinsèques de la Porsche 911 (polyvalence d’usage, finition, impression de robustesse, performances, caractère du Flat 6, pilotage singulier mais efficace pour qui sait, places arrière d’appoint…), le turbocompresseur KKK a jouté une « turbodimension » avec des performances d’un autre monde ! Voilà la Porsche 930 Turbo qui change les codes de cette catégorie, avec des performances diaboliques et des accélérations à couper le souffle, mais sans pour autant sacrifier les autres qualités énumérées plus haut. Et histoire de conserver son avance, la Porsche 930 Turbo adopte un Flat 6 plus dès juillet 1977, lui autorisant ainsi un regain de performances et une puissance portée à 300 ch. Seuls les afficionados du modèle sauront reconnaitre cette nouvelle variante au premier coup d’œil en raison des jantes de 16 pouces qui Lire la suite →

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Porsche 930 Turbo 3L0

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Porsche 930 Turbo 3L0 (1975)

Porsche 930 Turbo 3L0
1975 – 6 cyl. Flat 6 Turbo 12V
260 ch – 250 km/h
1 140 kg

Depuis 1972, Porsche a inauguré le turbocompresseur en compétition avec un franc succès. D’abord avec les évolutions de la Porsche 917 qui a quitté l’endurance suite au changement de réglementation (réduction des cylindrées à 3 litres). Le modèle aux plusieurs victoires au Mans, se mue en Porsche 917/30 en courses CanAm en Amérique du Nord avec un turbocompresseur posé sur le Flat 12 offrant ainsi plus de 1 000 ch ! Passé les premiers sourires et réglages, la Porsche 917 va rafler le championnat CanAm. Puis Porsche récidive cette fois-ci avec la Porsche 934 RSR 2,1 Turbo en Europe. Là encore… les sourires moqueurs font place à un palmarès impressionnant… Au salon de Paris 1974, Porsche poursuit son expérience, mais cette fois-ci sur la route avec la présentation de la Porsche 930 Turbo 3L0. Il s’agit ni plus ni moins d’une Porsche 911 Carrera 3.0, qui a reçu un turbocompresseur et est largement adaptée pour ses nouvelles caractéristiques et performances. Ainsi, ce qui frappe d’emblée, ce sont ses voies élargies (+7 cm avant et + 11 cm arrière) donnant ainsi une assise plus nette et une croupe sacrément Lire la suite →

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Porsche 911 Turbo 3L6 type 965

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Porsche 911 Turbo 3L6 type 965

Porsche 911 Turbo 3L6 type 965
1993 – 6 cyl. Flat 6 Turbo 24V
360 ch – 285 km/h
1 470 kg

Depuis 1990, la Porsche 911 Turbo 3L3 avait repris le flambeau de la saga Turbo chez les 911, mais pas uniquement !… Faute de temps pour développer un nouveau moteur, c’est le M30 des 930 Turbo des années 80 qui avait été repris avec quelques menues améliorations et 320 ch à la clé. Une pointe de déception qui s’est confirmée avec un temps de réponse du turbo encore long d’une part, et surtout une tenue de route très caractérielle. En revanche, le look repris de la génération 964 mais adapté à la sauce Turbo est bien là et toujours là sur la 3L6 : ailes larges et croupe élargie, aileron fixe sur le capot arrière et spoiler avant bien aéré qui prend ses appuis sur des ailes avant élargies. Seuls les experts et afficionados du modèle feront la différence entre la version 3L3 et la 3L6. Au jeu des sept erreurs, on dénombre ainsi une assise plus basse (-20 mm), un logotype « 3.6 » sur le capot moteur, des étriers de freins peints en rouge et logotés « Porsche » et Lire la suite →

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Porsche 959 Confort

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Porsche 959 Confort

Porsche 959 Confort
1985 – 6 cyl. Flat 6 Biturbo 24V
450 ch – 310 km/h
1 450 kg

C’est la folie des Groupe B ! Tout le monde veut y aller, y compris Ferrari et sa 288 GTO qui veit rééditer le coup de la Ferrari 250 GTO… Porsche compte bien venir mettre tout le monde d’accord, et dès septembre 1983 à l’IAA de Francfort, Porsche présente une étude « Groupe B ». C’est finalement en septembre 1985 toujours à l’IAA de Francfort que Porsche dévoile la Porsche 959. Véritable joyau technologique, c’est aussi une supercar exceptionnelle aux performances hors du commun, et à la fiabilité et facilité de conduite presque naturelle pour tous. Un contre-pied total aux étalons italiens (Ferrari, Lamborghini) qui sont spectaculaires, performants mais très contraignants en usage standard. D’ailleurs, les clients se sont rués sur le stand pour signer un chèque d’acompte de 40 000 DM (!). Porsche prévoyait d’en produire initialement 200 exemplaires pour l’homologation en groupe B, mais finalement la fin de cette catégorie en rallyes après l’accident mortel de la Lancia Delta S4, Porsche va poursuivre la compétition (Dakar et Le Mans) et se concentrer sur les versions routières. Si la cellule centrale est reprise à la Porsche 911 et identifie immédiatement la 959 au reste de la gamme, tous les autres éléments sont radicalement différents. L’objectif est évident avec une efficience aérodynamique maximale mariant appuis et pénétration dans l’air tandis que le poids a été particulièrement soigné. Le Cx s’établit ainsi à 0,31 (0,39 pour une Porsche 911 Turbo 3L3), justifiant cet aplatissement de la face avant qui conserve très légèrement ses ailes bombées. Les ailes sont très larges, l’auto frisant les 1,9 mètres de large (!), pour autoriser des voies accrues et conséquentes (abritant des jantes de 17 pouces), tandis la croupe est particulièrement Lire la suite →

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Honda NSX – Guide Achat

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Design Honda NSX

Design Honda NSX

Honda NSX

Honda NSX

Pininfarina Honda HP-X (1984)

Pininfarina Honda HP-X (1984)

MG EX-E concept Car 1985

MG EX-E concept Car (1985)

Dans les années 80, Honda a fait sa réapparition en F1 en tant que motoriste à l’ère des V6 turbo. D’abord chez Lotus avec un pilote prometteur en pleine ascension (Ayrton Senna), puis chez Williams qui remporte le titre constructeur et pilote, et enfin chez McLaren à compter de 1988, le rusé Ron Dennis ayant réussi à attirer dans ses filets le motoriste nippon. Dans le même temps, chacun y va de sa supercar, à commencer par Porsche et sa 959 ou Ferrari qui avec sa F40 donne de sacrées idée à tous. Et pourquoi Honda n’aurait pas sa supercar, ou à défaut sa Grand Tourisme avec la philosophie Honda héritée de la course et de la moto ? Courant 1985, après un concept car signé Pininfarina équipé d’un V6 Turbo Honda, la décision est prise de développer la future Honda NSX. C’est le designer japonais Ken Okuyama qui va se charger de tracer les traits et l’allure de la Honda NSX. L’inspiration avec le concept car MG EX-E présenté en 1985 au salon de Birmingham est assez évident, et logique puisque le groupe Austin-Rover, propriétaire de MG, est alors en lien avec Honda. Le projet technique est sous la houlette de Shigeru Uehara. Et de la technique de pointe, la Honda NSX n’en manque pas à commencer par sa coque en aluminum (une première mondiale pour une voiture de série) pour réduire le poids (la coque à elle seule ne pèse que 210 kilos). Ce critère est un leitmotiv chez les ingénieurs japonais, à raison, pour garantir une tenue de route efficace et précise. Les trains roulants sont à double triangulation comme sur les voitures de course. La compétition automobile est une source d’inspiration très nette pour réussir l’entrée de Honda chez le monde prestigieux des GT. Ferrari et Porsche n’ont qu’à bien se tenir ?…
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Subaru SVX AWD 24v Alcyone

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Subaru SVX AWD 24v Alcyone

Subaru SVX AWD 24v Alcyone
1993 – 6 cyl. à plat Boxer 24V
230 ch – 238 km/h
1 610 kg

Pour le salon de Tokyo 1989, Subaru poursuit sa quête de lettres de noblesse et de notoriété internationale en dévoilant un concept car SVX Alcyone qui est amené à remplacé le vieillissant coupé Alcyone XT (1985-89) taillé à la règle et non importé en France. Le concept SVX se distingue immédiatement par son design signé Ital Design (Giorgetto Giugiaro) mettant en pratique de nombreux tics stylistiques déjà vus par ailleurs, comme sur ses concept car 1988 Aztec, Aspid et Asgard. L’habitacle ressemble de l’extérieur à un cockpit d’avion avec sa grande surface vitrée comme une bulle, et les vitres latérales disposent d’une découpe spécifique (comme sur le monoplace Asgard, ou encore la DMC Lorean pour rester chez le même designer) pour améliorer les remous d’air une fois les vitres ouvertes. Très moderne et aérodynamique avec son Cx de 0,29, la Subaru SVX Alcyone confirme avec sa présentation officielle au salon de Detroit 1991. Alors que la face avant est très ronde et bio design, la poupe est moins Lire la suite →

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smart roadster coupé V6 Biturbo Barbus W452

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smart roadster coupé V6 Biturbo Brabus W452

smart roadster coupé V6 Biturbo Barbus W452
2003 – 6 cyl. en V 18V Biturbo
170 ch – 220 km/h
840 kg

Depuis 2003, le roadster smart joue les jouets pour grands enfants. Le concept est assez simple et semble génial sur le papier : basé sur la structure de la smart fortwo, reprenant donc sa cellule tridion et ses mécaniques, posé par terre, poids plume, petit moteur pétillant et conduite ambiance karting. On fermera les yeux sur une finition très plastique bon marché, mais on pestera sur la boîte robotisée désespérément lente. Et surtout, vu les qualités dynamiques ressenties on volant, on en vient à rêver plus de puissance. Justement, c’est également ce que pensent les dirigeants de la marque qui lancent un développement avec une équipe maison. Au programme, un V6 biturbo maison de 170 ch et un châssis optimisé pour démontrer toutes les vertus dynamiques du roadster smart. En septembre au salon de Francfort, c’est donc la surprise pour le public qui découvre la smart Roadster Coupé V6 Biturbo Brabus. Impossible de la manquer puisque le roadster coupé adopte un look plus agressif avec un kit carrosserie Brabus complet, également repris par le roadster Lire la suite →

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