Archives pour la catégorie GT Super Sport 1990

TVR Cerbera Speed Six AJP-6

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TVR Cerbera Speed Six AJP-6
1998 – 6 cyl. en ligne 24V
350 ch – 270 km/h
1 163 kg

Peter Wheeler le patron de TVR est aussi fin connaisseur qu’idéaliste. Aussi, après un V8 maison dont les racines et la conception sont très largement inspirées de la course automobile (d’ailleurs ce V8 fut préalablement testé dans le Tuscan Challenge), c’est vers un 6 cylindres en ligne qu’il jette son dévolu. Ambassadeur de l’Union Jack, il n’a pas oublié que le 6 en ligne fit les heures de gloire des Grand Tourisme et roadsters britanniques chez Aston-Martin et Jaguar dans les années 50 et 60. D’ailleurs, se plait-il à répéter, James Bond lui-même ne roule-t-il pas dans une Aston-Martin DB5 avec un 6 en ligne sous le capot. Il missionne donc une nouvelle fois Al Melling pour le design et les plans d’un six en ligne inédit 100% TVR et c’est John Ravenscroft qui se charge de l’industrialiser. Ce choix du six en ligne est dicté par une volonté d’apporter une réponse différente en matière de personnalité et d’usage à la TVR Cerbera éponyme. C’est donc une variante supplémentaire qui vient rejoindre le catalogue Cerbera avec pourtant un réel intérêt sans création de doublon inutile. Les TVR Cerbera V8 sont plus exhubérantes et intransigeantes, en un mot ultra-sportives échappées des circuits, alors que la TVR Cerbera Speed Six AJP-6 vient plus jouer sur les terres des Jaguar XKR et Aston-Martin DB7 pour rester au Royaume Uni. Extérieurement difficile de distinguer une TVR Cerbera Speed Six AJP-6 de ses sœurs V8. Seul le monogramme « Cerbera Speed Six » qui sert également de commande d’ouverture de Lire la suite →

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TVR Cerbera 4L5 V8 AJP

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TVR Cerbera 4L5 V8 AJP
1994 – 8 cyl. en V 16V
325 ch – 253 km/h
1 060 kg

Sur sa lancée, Peter Wheeler poursuit le développement de sa gamme TVR ! Et après les Griffith et Chimaera, Peter Wheeler passe la vitesse supérieure en 1996 avec la nouvelle TVR Cerbera. D’abord disponible en 4L2 de cylindrée avec son V8 AJP 100% de conception maison, la TVR Cerbera 4L5 V8 AJP vient une année plus tard placer la firme de Blackpool sur orbite parmi non pas les Grand Tourisme, mais également vient bousculer les supercars. La TVR Cerbera est largement inspirée de la Chimaera sous les traits réalisés par Damian McTaggart assisté de Nick Coghlan. Rien d’étonnant puisqu’à l’origine, c’était une demande insistante de plusieurs concessionnaires TVR qui avaient des demandes pour une Chimaera 2+2. Museau et poupe sont donc identiques à quelques détails près dans le style, avec les optiques arrière de Ford Fiesta inversées et sous caches fumés. La proue est toutefois plus allongée et c’est de profil que la TVR Cerbera marque sa nette différence, en plus d’être une variante exclusivement coupé. L’empattement est nettement plus grand pour réserver deux places supplémentaires, mais avec une hauteur à peine supérieure à la Chimaera (1 220 mm vs 1 215 mm). Résultat, la TVR Cerbera semble étirée, d’autant plus que ses portes Lire la suite →

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TVR Cerbera – Guide Achat

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Face aux insistances des clients qui souhaitent une TVR Chimaera coupé avec deux places supplémentaires, Peter Wheeler fait de la résistance. Mais finalement il consent à lancer l’étude d’une variante 2+2 à toit rigide, ce qui est une première dans l’histoire de TVR. C’est Damian McTaggart assisté de Nick Coghlan qui se chargent de donner forme à la TVR Cerbera. Dans les mêmes proportions (hauteur et largeur), c’est sur un châssis tubulaire allongé dans sa partie centrale que nos deux designers de la firme de Blackpool vont composer un profil inédit avec des portes très larges. Etonnant, mais finalement la mayonnaise prend et séduit les amateurs de voitures de sport. Et cerise sur le gâteau, la TVR Cerbera propose deux places arrières d’appoint plutôt dévolues à des enfants de petits gabarits. Poupe et proue s’inspirent très nettement de la Chimaera. Si la TVR Cerbera joue les GT 2+2 côté style, son coeur fait place nette avec un V8 inédit et des performances peu communes.
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Lotus Esprit Sport 300

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Lotus Esprit Sport 300
1993 – 4 cyl. en ligne 16V Turbo
302 ch – 270 km/h
1 215 kg

Lotus n’a peur de rien et veut prendre sa part du gâteau depuis les changements de règlementation aux 24 Heures du Mans et l’avènement de la catégorie Grand Tourisme (GT). La Lotus Esprit, bien qu’apparue en 1972, va venir défier Ferrari, Venturi, Porsche, McLaren, Corvette et autres rivales huppées et bien établies dans la Sarthe. Une version compétition est donc au programme, mais pas seulement pour notre plus grand plaisir ! La Lotus Esprit Sport 300 est donc l’émanation de la version course mais pour un usage « civil » présentée à Birmingham en octobre 1992. Impossible pour l’amateur éclairé de la confondre avec ses sœurs plus placides en raison d’un kit carrosserie complet du plus bel effet (quoique les goûts et les couleurs… nous à la rédaction du Guide des Sportives on adore) : extensions d’ailes, boucliers proéminents et carrés (bye bye les antibrouillards pour avoir plus de refroidissement), aileron maousse mais à la forme bien plus intégrée et sexy que celui de la Lotus Esprit S4, bas de caisse bien échancrés et assiette ultra-basse. On remarque que la lunette arrière est dépourvue de vitrage. Déjà que la Lotus Esprit est très basse d’origine (1,175 mètres) et large (1,9 mètres !), mais ici et avec sa forme caractéristique en coin quasi monovolume (la ligne de Lire la suite →

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Ferrari Testarossa

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Ferrari Testarossa
1984 – 12 cyl. à plat (Boxer) 48V
380 ch – 290 km/h
1 500 kg

En ce salon de Paris en septembre 1984, le public est tombé sous le choc de la nouvelle production star de Maranello. La Ferrari Testarossa doit en effet perpétuer la saga des Grand Tourisme de la firme au cheval cabré et faire mordre la poussière à sa rivale désignée : la Lamborghini Countach. Depuis la sortie de la Miura à la fin des années 60, Lamborghini et Ferrari se livrent une bataille de clochers à coup de V12. Un match également arbitré par deux designers qui s’opposent dans leurs styles : Pininfarina plus sobre, classique et élégant pour Ferrari et Bertone plus novateur, dérangeant et excentrique pour Lamborghini. Cette fois-ci, Pininfarina a dû composer avec des contraintes techniques dictées par les ingénieurs de Maranello, notamment l’emplacement des radiateurs sur les flancs comme en F1 pour améliorer la répartition des masses. Une gageure dont Pininfarina va se sortir avec un talent fou puisque ces prises d’air béantes latérales sont habillées d’ailettes superposées conférant un style unique. Une véritable signature même ! Museau fin avec long porte-à-faux avant, la Ferrari Lire la suite →

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Chrysler Viper GTS

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Chrysler Viper GTS
1997 – V10 20V
384 ch – 292 km/h
1 518 kg

Le roadster Viper RT/10 avait déjà jeté un sacré pavé dans la mare ! Mais chez Chrysler, on ne compte pas s’arrêter en si bon chemin bien au contraire… Prenant en compte les différentes critiques, c’est désormais en coupé que la Viper s’est muée. Mais n’imaginez pas que Chrysler a simplement posé un toit sur la Viper RT/10. Tout a été revu de fond en comble pour amener la Viper GTS aux avant-postes. Une place qu’elle occupe d’ores et déjà par sa ligne toujours aussi magistrale : (très) long capot, bouche béante qui dévore l’asphalte, ailes renflées et rebondies, poupe à se damner singeant les Cobra Shelby des 24 Heures du Mans des années 60 avec son becquet intégré et ligne Lire la suite →

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Ferrari 550 Maranello

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Ferrari 550 Maranello
1997 – V12 48V
485 ch – 312 km/h
1 690 kg

Après plusieurs années de moteur central arrière, la Grand Tourisme de Maranello opère le grand retour en arrière… ou plutôt en avant ! Pour 1997, Ferrari renoue ainsi avec la tradition des GT à moteur V12 avant. Pininfarina est toujours le designer de confiance qui a la lourde tâche de tracer des lignes tendues, élégantes, sans appendices aérodynamiques disgracieux mais en générant de l’appui. L’astuce provient donc du carénage inférieur, à l’instar de la Ferrari F355, qui génère de l’appui en favorisant l’effet venturi. Pour le reste, c’est certes classique et élégant, mais tous les artifices attendus sont là : feux ronds arrière enchâssés dans poupe surmontée d’un becquet intégré à la malle de coffre, jantes alu 18 pouces à 5 bâtons, ouïes de requin dans les flancs avant, deux Lire la suite →

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Porsche 911 Turbo 993

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Porsche 911 Turbo 993
1995 – 6 cyl. à plat 12V Turbo (Flat 6)
408 ch – 290 km/h
1 500 kg

Finir la saga 964 sur la Turbo S Leichbau avait de quoi intimider… Porsche en a pleinement conscience et repositionne ses différents modèles pour la génération 993. Le sport pur et dur est donc réservé à la Porsche 911 Carrera RS (993) et le Grand Tourisme très rapide est donc réservé à compter de 1995 pour la 911 Turbo (993). Assiette basse, jantes larges, posée sur des jantes spécifiques de 18 pouces, la Porsche 993 Turbo marie look soigné et efficacité Lire la suite →

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Porsche 911 Turbo 3L3 965

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Porsche 911 Turbo 3L3 965
1990 – 6 cyl. à plat 12V Turbo (Flat 6)
320 ch – 273 km/h
1 470 kg

Après avoir un temps souhaité faire une « sous-959 », c’est finalement la prolongation de la saga Turbo à la mode 911 que Porsche avait démarré en 1978 qui a été retenue. Le Flat 6 de 3,3 litres a donc repris du service, toujours dopé par un gros turbo qui porte la puissance à 320 ch à 5 750 tr/mn et fait trembler les chronos. Sous ses hanches et épaules élargies, posée sur ses grosses jantes Cup de 17″, la Porsche 911 Turbo (965) Lire la suite →

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Porsche 911 RS 964 RS

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Porsche 911 RS 964 RS
1992 – 6 cyl. à plat 12V (Flat 6)
260 ch – 260 km/h
1 220 kg

La Porsche 911 Carrera 2 et 4 a offert sa première grosse évolution tant dans ses entrailles que dans son style. Mais le poids grimpe, grimpe pour permettre à la 911 de rester d’une incroyable polyvalence et la référence des GT. Alors ? A Zuffenhausen on a la solution avec la nouvelle Porsche Carrera RS. Un régime drastique pour perdre 130 kg, un moteur amélioré Lire la suite →

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