Porsche 911 Turbo 3L6 type 965

Porsche 911 Turbo 3L6 type 965

Porsche 911 Turbo 3L6 type 965
1993 – 6 cyl. Flat 6 Turbo 24V
360 ch – 285 km/h
1 470 kg

Depuis 1990, la Porsche 911 Turbo 3L3 avait repris le flambeau de la saga Turbo chez les 911, mais pas uniquement !… Faute de temps pour développer un nouveau moteur, c’est le M30 des 930 Turbo des années 80 qui avait été repris avec quelques menues améliorations et 320 ch à la clé. Une pointe de déception qui s’est confirmée avec un temps de réponse du turbo encore long d’une part, et surtout une tenue de route très caractérielle. En revanche, le look repris de la génération 964 mais adapté à la sauce Turbo est bien là et toujours là sur la 3L6 : ailes larges et croupe élargie, aileron fixe sur le capot arrière et spoiler avant bien aéré qui prend ses appuis sur des ailes avant élargies. Seuls les experts et afficionados du modèle feront la différence entre la version 3L3 et la 3L6. Au jeu des sept erreurs, on dénombre ainsi une assise plus basse (-20 mm), un logotype « 3.6 » sur le capot moteur, des étriers de freins peints en rouge et logotés « Porsche » et Lire la suite

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Ferrari 360 Modena

Ferrari 360 Modena
1999 – 8 cyl. en V 32V
400 ch – 295 km/h
1 390 kg

Depuis la Dino 206 GT dans les années 60, Enzo Ferrari a accepté de compléter son offre par le bas en démocratisant le Cavallino Rampante. Désormais, l’entrée de gamme s’opère par une berlinette à moteur central arrière, en V6 au départ, puis en V8 dès la 308 GT4. Depuis, c’est ne success story qui ne se dément pas et représente le plus gros des ventes de Ferrari. Après des débuts controversés pour la Ferrari 348 tb, Ferrari s’est repris à deux fois, pour redresser finalement la barre magistralement avec la F355. En mars 1999 au salon de Genève, Ferrari dévoile ainsi la Ferrari 360 Modena, qui prend le passage de témoin avec de nombreux atouts. A commencer par son style, que l’on peut trouver trop « bio design », mais qui a été dicté par le vent pour une aérodynamique efficace jonglant entre les extrêmes : Cx de 0,33 mais un appui de 180 kilos à 290 km/h sans aileron. Ainsi, on note la face avant avec ses deux prises d’air rejetées sur les côtés et laisser une échancrure au centre pour que l’air s’engouffre et fasse marcher le fond plat au maximum (génération de l’effet de sol).Pininfarina et son designer Lire la suite

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Honda NSX – Guide Achat

Design Honda NSX

Design Honda NSX

Honda NSX

Honda NSX

Pininfarina Honda HP-X (1984)

Pininfarina Honda HP-X (1984)

MG EX-E concept Car 1985

MG EX-E concept Car (1985)

Dans les années 80, Honda a fait sa réapparition en F1 en tant que motoriste à l’ère des V6 turbo. D’abord chez Lotus avec un pilote prometteur en pleine ascension (Ayrton Senna), puis chez Williams qui remporte le titre constructeur et pilote, et enfin chez McLaren à compter de 1988, le rusé Ron Dennis ayant réussi à attirer dans ses filets le motoriste nippon. Dans le même temps, chacun y va de sa supercar, à commencer par Porsche et sa 959 ou Ferrari qui avec sa F40 donne de sacrées idée à tous. Et pourquoi Honda n’aurait pas sa supercar, ou à défaut sa Grand Tourisme avec la philosophie Honda héritée de la course et de la moto ? Courant 1985, après un concept car signé Pininfarina équipé d’un V6 Turbo Honda, la décision est prise de développer la future Honda NSX. C’est le designer japonais Ken Okuyama qui va se charger de tracer les traits et l’allure de la Honda NSX. L’inspiration avec le concept car MG EX-E présenté en 1985 au salon de Birmingham est assez évident, et logique puisque le groupe Austin-Rover, propriétaire de MG, est alors en lien avec Honda. Le projet technique est sous la houlette de Shigeru Uehara. Et de la technique de pointe, la Honda NSX n’en manque pas à commencer par sa coque en aluminum (une première mondiale pour une voiture de série) pour réduire le poids (la coque à elle seule ne pèse que 210 kilos). Ce critère est un leitmotiv chez les ingénieurs japonais, à raison, pour garantir une tenue de route efficace et précise. Les trains roulants sont à double triangulation comme sur les voitures de course. La compétition automobile est une source d’inspiration très nette pour réussir l’entrée de Honda chez le monde prestigieux des GT. Ferrari et Porsche n’ont qu’à bien se tenir ?…
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Maserati Ghibli II 2L0

Maserati Ghibli II 2L0 (1992)

Maserati Ghibli II 2L0
1992 – 6 cyl. en V 24V Biturbo
306 ch – 265 km/h
1 365 kg

Après la tonitruante mais élitiste Shamal, Maserati poursuit le développement de sa gamme Biturbo en dévoilant au salon de Turin 1992 sa nouvelle Maserati Ghibli II. Reprenant l’illustre patronyme de la GT des années 60-70, c’est néanmoins sur la base des carrosseries des Biturbo qu’est basée la nouvelle Ghibli. C’est comme de coutume dans la firme au Trident que tout est pioché dans la gamme Biturbo, ainsi que les artifices de style. Si la nouvelle Maserati Ghibli II s’inspire très nettement de la Maserati Shamal, sa base est totalement différente. Elle est en effet basée non pas sur la plateforme raccourcie des Karif/Spyder/Shamal, mais sur celle des Biturbo coupés dont l’empattement est plus long au bénéfice de l’habitabilité. Tous les tics stylistiques sont repris à la Shamal dont Marcello Gandini est le maître d’œuvre. Deux objectifs dans ce relooking spécial : agressivité et aérodynamisme. Pour la première partie, le postulat de départ est parfaitement rempli, en témoigne les ailes élargies et musclées, la calandre frappée d’un gros trident ou encore les optiques de phares lenticulaires de la Shamal logés derrière une vitre. Côté aéro, la Maserati Ghibli II fait des progrès remarquables. Les gros boucliers sont Lire la suite

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Maserati Shamal

Maserati Shamal V8 Biturbo (1990)

Maserati Shamal V8 Biturbo
1990 – 8 cyl. en V 32V Biturbo
326 ch – 270 km/h
1 385 kg

Maserati sous l’égide d’Alejandro de Tomaso connait des hauts et des bas depuis sa reprise. Toute la stratégie initiale a été misée sur la Maserati Biturbo dont la vocation initiale était de concurrencer notamment BMW. Mais le sémillant argentin a de la suite dans les idées et affiche des ambitions d’expansion. Ainsi, coup sur coup, Maserati se lance dans l’étude d’une berlinette à moteur central arrière baptisée Chubasco qui devait concurrencer les Lamborghini et Ferrari, et d’une Grand Tourisme exclusive à très haute performance : la Maserati Shamal. La prise de participation de Fiat dans le capital de la firme de Modène va mettre fin à l’aventure Chubasco, mais pas de la Shamal déjà très avancée en développement. Et après tout, Ferrari ne possède pas dans sa gamme de GT à moteur avant équivalente. Comme pour les améliorations esthétiques apportées sur le dessin originel d’Andreani depuis la Maserati 222, c’est Marcello Gandini qui est missionné pour dessiner la Maserati Shamal. Enfin, « dessiner »… il faut le dire vite, car la tâche du designer italien est des plus ardues puisqu’il doit composer avec des emboutis existants afin de réduire les coûts. La base est la Maserati Spyder (ou Merak) avec son empattement court. Passage à la salle de musculation pour élargir les épaules et la croupe (+10 cm), donnant ainsi une emprise au sol plus apte à digérer la fougue du V8 biturbo. Gandini sort le grand jeu pour démarquer le plus possible la Shamal des autres Biturbo. Citons ainsi dans le désordre une calandre plus large et des optiques lenticulaires, des boucliers enveloppants, une malle arrière surélevée qui sert également d’appui, et des bas de caisse. Les phares arrière sont fumés et reliés par une bande de la même teinte. Marcello Gandini soigne également les détails comme le déflecteur de capot qui masque les essuie-glaces, tandis qu’un faux arceau noir tranche avec la couleur de la carrosserie (si elle n’est pas noire) sur lequel est inscrit « Shamal ». Enfin, petite touche d’originalité chère à Gandini, l’arche de roue arrière n’est pas rond mais biseauté sur sa partie haute, Lire la suite

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TVR Cerbera Speed Six AJP-6

TVR Cerbera Speed Six AJP-6
1998 – 6 cyl. en ligne 24V
350 ch – 270 km/h
1 163 kg

Peter Wheeler le patron de TVR est aussi fin connaisseur qu’idéaliste. Aussi, après un V8 maison dont les racines et la conception sont très largement inspirées de la course automobile (d’ailleurs ce V8 fut préalablement testé dans le Tuscan Challenge), c’est vers un 6 cylindres en ligne qu’il jette son dévolu. Ambassadeur de l’Union Jack, il n’a pas oublié que le 6 en ligne fit les heures de gloire des Grand Tourisme et roadsters britanniques chez Aston-Martin et Jaguar dans les années 50 et 60. D’ailleurs, se plait-il à répéter, James Bond lui-même ne roule-t-il pas dans une Aston-Martin DB5 avec un 6 en ligne sous le capot. Il missionne donc une nouvelle fois Al Melling pour le design et les plans d’un six en ligne inédit 100% TVR et c’est John Ravenscroft qui se charge de l’industrialiser. Ce choix du six en ligne est dicté par une volonté d’apporter une réponse différente en matière de personnalité et d’usage à la TVR Cerbera éponyme. C’est donc une variante supplémentaire qui vient rejoindre le catalogue Cerbera avec pourtant un réel intérêt sans création de doublon inutile. Les TVR Cerbera V8 sont plus exhubérantes et intransigeantes, en un mot ultra-sportives échappées des circuits, alors que la TVR Cerbera Speed Six AJP-6 vient plus jouer sur les terres des Jaguar XKR et Aston-Martin DB7 pour rester au Royaume Uni. Extérieurement difficile de distinguer une TVR Cerbera Speed Six AJP-6 de ses sœurs V8. Seul le monogramme « Cerbera Speed Six » qui sert également de commande d’ouverture de Lire la suite

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TVR Cerbera 4L5 V8 AJP

TVR Cerbera 4L5 V8 AJP
1996 – 8 cyl. en V 16V
325 ch – 253 km/h
1 060 kg

Sur sa lancée, Peter Wheeler poursuit le développement de sa gamme TVR ! Et après les Griffith et Chimaera, Peter Wheeler passe la vitesse supérieure en 1996 avec la nouvelle TVR Cerbera. D’abord disponible en 4L2 de cylindrée avec son V8 AJP 100% de conception maison, la TVR Cerbera 4L5 V8 AJP vient une année plus tard placer la firme de Blackpool sur orbite parmi non pas les Grand Tourisme, mais également vient bousculer les supercars. La TVR Cerbera est largement inspirée de la Chimaera sous les traits réalisés par Damian McTaggart assisté de Nick Coghlan. Rien d’étonnant puisqu’à l’origine, c’était une demande insistante de plusieurs concessionnaires TVR qui avaient des demandes pour une Chimaera 2+2. Museau et poupe sont donc identiques à quelques détails près dans le style, avec les optiques arrière de Ford Fiesta inversées et sous caches fumés. La proue est toutefois plus allongée et c’est de profil que la TVR Cerbera marque sa nette différence, en plus d’être une variante exclusivement coupé. L’empattement est nettement plus grand pour réserver deux places supplémentaires, mais avec une hauteur à peine supérieure à la Chimaera (1 220 mm vs 1 215 mm). Résultat, la TVR Cerbera semble étirée, d’autant plus que ses portes Lire la suite

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TVR Cerbera – Guide Achat

Face aux insistances des clients qui souhaitent une TVR Chimaera coupé avec deux places supplémentaires, Peter Wheeler fait de la résistance. Mais finalement il consent à lancer l’étude d’une variante 2+2 à toit rigide, ce qui est une première dans l’histoire de TVR. C’est Damian McTaggart assisté de Nick Coghlan qui se chargent de donner forme à la TVR Cerbera. Dans les mêmes proportions (hauteur et largeur), c’est sur un châssis tubulaire allongé dans sa partie centrale que nos deux designers de la firme de Blackpool vont composer un profil inédit avec des portes très larges. Etonnant, mais finalement la mayonnaise prend et séduit les amateurs de voitures de sport. Et cerise sur le gâteau, la TVR Cerbera propose deux places arrières d’appoint plutôt dévolues à des enfants de petits gabarits. Poupe et proue s’inspirent très nettement de la Chimaera. Si la TVR Cerbera joue les GT 2+2 côté style, son coeur fait place nette avec un V8 inédit et des performances peu communes.
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Lotus Esprit Sport 300

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Lotus Esprit Sport 300
1993 – 4 cyl. en ligne 16V Turbo
302 ch – 270 km/h
1 215 kg

Lotus n’a peur de rien et veut prendre sa part du gâteau depuis les changements de règlementation aux 24 Heures du Mans et l’avènement de la catégorie Grand Tourisme (GT). La Lotus Esprit, bien qu’apparue en 1972, va venir défier Ferrari, Venturi, Porsche, McLaren, Corvette et autres rivales huppées et bien établies dans la Sarthe. Une version compétition est donc au programme, mais pas seulement pour notre plus grand plaisir ! La Lotus Esprit Sport 300 est donc l’émanation de la version course mais pour un usage « civil » présentée à Birmingham en octobre 1992. Impossible pour l’amateur éclairé de la confondre avec ses sœurs plus placides en raison d’un kit carrosserie complet du plus bel effet (quoique les goûts et les couleurs… nous à la rédaction du Guide des Sportives on adore) : extensions d’ailes, boucliers proéminents et carrés (bye bye les antibrouillards pour avoir plus de refroidissement), aileron maousse mais à la forme bien plus intégrée et sexy que celui de la Lotus Esprit S4, bas de caisse bien échancrés et assiette ultra-basse. On remarque que la lunette arrière est dépourvue de vitrage. Déjà que la Lotus Esprit est très basse d’origine (1,175 mètres) et large (1,9 mètres !), mais ici et avec sa forme caractéristique en coin quasi monovolume (la ligne de Lire la suite

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Ferrari Testarossa

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Ferrari Testarossa
1984 – 12 cyl. à plat (Boxer) 48V
380 ch – 290 km/h
1 500 kg

En ce salon de Paris en septembre 1984, le public est tombé sous le choc de la nouvelle production star de Maranello. La Ferrari Testarossa doit en effet perpétuer la saga des Grand Tourisme de la firme au cheval cabré et faire mordre la poussière à sa rivale désignée : la Lamborghini Countach. Depuis la sortie de la Miura à la fin des années 60, Lamborghini et Ferrari se livrent une bataille de clochers à coup de V12. Un match également arbitré par deux designers qui s’opposent dans leurs styles : Pininfarina plus sobre, classique et élégant pour Ferrari et Bertone plus novateur, dérangeant et excentrique pour Lamborghini. Cette fois-ci, Pininfarina a dû composer avec des contraintes techniques dictées par les ingénieurs de Maranello, notamment l’emplacement des radiateurs sur les flancs comme en F1 pour améliorer la répartition des masses. Une gageure dont Pininfarina va se sortir avec un talent fou puisque ces prises d’air béantes latérales sont habillées d’ailettes superposées conférant un style unique. Une véritable signature même ! Museau fin avec long porte-à-faux avant, la Ferrari Lire la suite

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