Depuis 1990, la Porsche 911 Turbo 3L3 avait repris le flambeau de la saga Turbo chez les 911, mais pas uniquement !… Faute de temps pour développer un nouveau moteur, c’est le M30 des 930 Turbo des années 80 qui avait été repris avec quelques menues améliorations et 320 ch à la clé. Une pointe de déception qui s’est confirmée avec un temps de réponse du turbo encore long d’une part, et surtout une tenue de route très caractérielle. En revanche, le look repris de la génération 964 mais adapté à la sauce Turbo est bien là et toujours là sur la 3L6 : ailes larges et croupe élargie, aileron fixe sur le capot arrière et spoiler avant bien aéré qui prend ses appuis sur des ailes avant élargies. Seuls les experts et afficionados du modèle feront la différence entre la version 3L3 et la 3L6. Au jeu des sept erreurs, on dénombre ainsi une assise plus basse (-20 mm), un logotype « 3.6 » sur le capot moteur, des étriers de freins peints en rouge et logotés « Porsche » et des jantes alu démontables de 18 pouces. Et c’est tout… tant mieux, car finalement la Porsche 911 a cela d’extraordinaire, c’est qu’on ne souhaite pas qu’elle change ! En réalité, les grosses différences se situent sous le capot arrière…

La Porsche 911 Turbo 3L6 965 s’offre (enfin !) un tout nouveau Flat 6 qui remet les pendules à l’heure. Plus performante, plus aboutie, et utilisable au quotidien elle est devenue aussi plus sage dans sa tenue de route. Mais n’imaginez pas un seul instant qu’elle a perdu son caractère !…

Bye bye le M30 hérité de 1978… C’est sur la base du Flat 6 M64 3 600 cm3 de la génération 964 inauguré en 1988 que Porsche a travaillé. Mais faute d’un budget de développement suffisant, eu égard au volume très restreint de vente prévu, des choix ont été faits. Pour les modifications incontournables pour passer à la suralimentation, les pistons sont spécifiques pour réduire le rapport volumétrique à 7,5. Le double allumage a disparu des culasses faute de place pour le deuxième distributeur. Bloc, vilebrequin et le volant moteur bimasse sont en revanche repris à l’identique de la Porsche 911 Carrera 964. A noter que les arbres à cames sont repris de la version Turbo S 3L3. La suralimentation revient à un turbocompresseur KKK avec échangeur air/air, la pression étant fixée à 0,92 bars, soit 0,10 de plus que la version précédente. Dans les autres économies, c’est une classique injection mécanique Bosch KE-Jetronic qui se charge d’orchestrer cet ensemble. Etonnant, d’autant que cela prive l’ordinateur de bord de toute information sur la consommation ou l’autonomie… Mais ne faisons pas la fine bouche pour autant, car ce nouveau Flat 6 turbo porte haut les couleurs de la maison Porsche avec une puissance maxi de 360 ch à 5 500 tr/mn et un couple de 520 Nm à 4 200 tr/mn. Plus que la puissance, c’est surtout l’exploitation du couple qui a changé avec puisque dès 2 500 tr/mn l’ancienne valeur de couple est déjà atteinte. Voilà qui change la disponibilité à bas régime et la physionomie du moteur. La boîte de vitesses est mécanique à 5 rapports et reste identique à la génération précédente. Seuls embrayages, le différentiel et les arbres de roues ont été modifiés en conséquence de la hausse du couple moteur. Un différentiel à glissement limité taré à 40% en accélération et jusqu’à 100% en décélération vient en renfort pour aider à la motricité en courbe. Une fois le tic-tac du chronomètre démarré, c’est l’affolement avec des accélérations dantesques : 0 à 100 km/h en 5’’0; et surtout le km DA en 23‘‘3. Un étagement de boîte plus serré sur les premiers rapports aurait donné encore plus de vigueur au démarrage. La vitesse maxi s’est arrêtée à 285 km/h ce qui rapproche la Porsche 911 Turbo de ce qui se fait de mieux. Seul bémol, une consommation qui demeure toujours très élevée avec une moyenne supérieure à 20 litres au cent. Autant dire qu’avec le réservoir de série de 70 litres, l’autonomie est ridicule. Le passage par la case réservoir 92 litres de la 964 RS est impératif. Si la structure générale de la Porsche 911 Turbo 3L3 a été reprise et conservée (coque autoporteuse, McPherson triangulé avant, triangles obliques arrière), les techniciens Porsche ont opéré tout de même de sacrées modifications. Ainsi, l’assiette a été abaissée de 20 mm tandis que le tarage des suspensions a été affermi par la réduction de la flexibilité des ressorts. La géométrie a été revue pour s’adapter aux nouvelles roues de 18 pouces sous la forme des jantes en alliage en trois parties chaussées de pneumatiques en 225/40 ZR18 AV et 265/35 ZR18 AR. Voilà de quoi abriter des freins de la Porsche 911 Turbo S toujours aussi efficaces et endurants signés Porsche avec quatre disques ventilés (322 mm AV et 290 mm AR) pincés par des étriers fixes à quatre pistons. C’est un peu plus gros encore que sur la Porsche 911 Turbo 3L3. Un ABS vient en renfort

en cas de blocage des roues. Véritable force de la Porsche 911 Turbo, vous pouvez compter à tout moment sur un freinage aussi puissant qu’efficace et endurant (on peut encaisser jusqu’à 1,4 G au maximum !). La direction à crémaillère est équipée d’une assistance hydraulique constante. Des réactions dans le volant sont à constater en raison de la géométrie et des nouveaux pneus plus larges. Ce qui étonne le plus au volant de la Porsche 911 Turbo 3L6 c’est docilité et sa facilité de conduite, même rapide. Avec la réputation de bad girl des Porsche 911 Turbo, on est nécessairement surpris. Mais rassurez-vous, dès que la chaussée devient humide, ou que l’envie vous prend d’aller sur circuit, il n’y aura pas de deuxième chance pour les impétueux et prétentieux. Dans l’habitacle, pas de dépaysement, puisque vous êtes bien à bord d’une… Porsche 911 ! Tout y est parfait comme on s’y attend, avec la batterie d’instruments sous les yeux, la position de conduite parfaite, la finition sérieuse et impeccable, robuste semblant tenir pendant des décennies les affres du temps qui passe. Cerise sur le gâteau, des places arrière d’appoint sont rares à ce niveau de performances, tandis qu’il faudra vous habituer au pédalier non suspendu. L’équipement de série est déjà copieux, mais il est possible de faire encore plus contre supplément… Enfin, avec le réservoir „RS“ de 92 litres, le coffre est du coup amputé dans sa contenance pour les bagages, imposant d’utiliser la banquette arrière rabattable.

Autres versions :
Porsche 911 type 964

• Porsche 911 Carrera 2 964 C2
• Porsche 911 Carrera 2 Cabriolet 964
• Porsche 911 RS 964 RS
• Porsche 911 Turbo 3L3 965
• Porsche 911 Turbo 3L6 type 965

Les Rivales :
Supercar 1990, 1993

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Avant d’acheter
Véritable GT exclusive, la Porsche 911 Turbo type 965 est la quintessence de la saga des 964. Sur les près de 63 000 Porsche 911 type 964 produites entre 1989 et 1993, les Porsche 911 turbo type 965 toutes versions confondues ne représentent que 5 097 exemplaires ; réparties comme suit : 3 660 exemplaires de Porsche 911 Turbo 3L3 (1990-93) dont 86 Porsche 911 Turbo S 3L3, et 1 437 exemplaires de Porsche 911 Turbo 3L6 (1993-94) dont 76 Porsche 911 Turbo S 3L6. Dans le cas de la Porsche 911 Turbo 3L6 (965) du présent article, il faut donc s’armer de patience pour en trouver une dans l’hexagone, voire se tourner vers les marchés étrangers pour dénicher l’oiseau rare. Evidemment, l’exemplaire visé doit avoir impérativement un entretien prouvé chez Porsche ou à minima chez un spécialiste reconnu de la marque allemande : entretien tous les 20 000 km ou tous les ans avec vidange huile moteur et grosse révision une échéance sur deux. Dans les bonnes nouvelles, la Porsche 911 Turbo 965 est solide et robuste et affiche souvent des kilométrages élevés. Il vaut mieux privilégier des gros kilométrages avec un entretien suivi et prouvé, que des exemplaires au kilométrage faible, mais à l’entretien confus. Nous sommes dans des années charnières, avec une technique encore assez classique (injection mécanique Bosch !) ce qui réduit les risques de pépins électroniques en tout genre. C’est surtout le coût d’utilisation qui rappelle que cette Porsche 911 Turbo n’est pas comme ses autres sœurs plus « placides », car les consommables (freins, pneus !) et la consommation de carburant et ses 21 litres de moyenne sur 100 km, appartiennent à la catégorie des monstres sacrés. Bon à savoir avant de se lancer dans la Turbo dimension…
Entretien : tous les 20 000 km ou tous les ans

Mots clés : Porsche | 911 | Turbo | 964 | 965 | Flat 6 | KKK | 3L6 | Coupé | GT | Grand Tourisme | Weissach | Zuffenhausen | PORSCHE | 911 TURBO 3L6 965 | COUPE | GRAND TOURISME

✔ TOP Flat 6 au souffle inépuisable ǀ Performances !! ǀ Intemporelle ? ǀ Caractère affirmé ǀ Instrumentation complète ǀ Freinage | Agilité ǀ Equipement de série ǀ Tenue de route plus efficace ǀ Polyvalence d’usage ǀ Finition ǀ Présentation intérieure ǀ Qualité de fabrication ǀ Facile au quotidien

✖ FLOP Prix ǀ Consommation ǀ Autonomie ǀ Coffre réduit par le réservoir ǀ pas d’infos sur l’autonomie et consommation ǀ Pilotage encore caractériel sur le mouillé ǀ Réaction dans la direction ǀ Temps de réponse du turbo ǀ Phares peu efficaces ǀ Encore des (coûteuses) options ?…

Textes : Benjamin de la Renardière (Alis Webzine) – Photos : D.R

Porsche

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