Opel Corsa A GSI FL

Opel Corsa A GSI FL (1990)

Opel Corsa A GSI FL
1990 – 4 cyl. en ligne 8V
100 ch – 188 km/h
820 kg

Opel est enfin sur le segment des petites GTI depuis 1988. Il était temps !… Mais n’allez pas imaginer que la firme au Blitz ait décidé de jouer les références de la catégorie, car entre-temps les plus performantes sont équipées de mécaniques fortes de 130 ch (Peugeot 205 GTI 1,9 litres, VW Golf GTI 16S…). C’est d’ailleurs l’Opel Kadett E GSI qui cette mission d’aller batailler avec le haut du panier. Pour 1990, Opel en profite pour remettre au goût du jour à moindre frais toute sa gamme Corsa. La Corsa A GSI n’échappe pas à cette politique avec un résultat assez heureux s’intégrant harmonieusement. La calandre est ainsi mieux intégrée à la carrosserie, enchâssant ainsi des optiques plus menues en taille. Le capot change également de forme pour rendre l’ensemble parfait. Pour le reste, c’est… tout car l’Opel Corsa A GSI FL conserve tous les tics de la parfaite GTI accomplie comprenant bas de caisse, rétros profilés (comme sur la Kadett contemporaine), becquet arrière, canule d’échappement chromée et liserés Lire la suite

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Citroën XM V6 3L0

Citroën XM V6 3L0

Citroën XM V6 3L0
1989 – 6 cyl. en V 12V
170 ch – 223 km/h
1 420 kg

Après 15 ans de carrière, la Citroën CX tire sa révérence. Une institution qui a rencontré un franc succès malgré sa singularité dans un marché des berlines grandes routières pour le moins conservateur. En mai 1989, la firme aux chevrons dévoile son nouveau vaisseau amiral. Et force est de constater que l’empreinte visuelle reste originale et finalement réussie. Œuvre de Bertone, la Citroën XM possède une ligne effilée en flèche, s’inspirant d’études de styles des années 70. Long capot avec un pare-brise qui est dans le prolongement (ou presque) de l’angle du pare-brise, profil vitré très important (3,25 m2 de vitrage) et décroché de carrosserie au niveau de la porte arrière pour créer un dynamisme supplémentaire, la Citroën XM semble en mouvement et fendre l’air. Pour y parvenir, des optiques avant très étroits à double paraboles. Histoire d’alléger la ligne, un pli de carrosserie ceinture la XM. Le résultat global a le mérite de l’originalité chère à Citroën et présente également un bilan aérodynamique élogieux (Cx de 0,28). En variante V6 3L0, la Citroën XM se dote de jantes en alliage léger de 15 pouces de diamètre à voile plein (pour contribuer à la performance aérodynamique) et dispose d’un becquet de malle arrière, plus pour l’esthétique que les appuis réels. Les boucliers sont peints ton caisse dans leur partie basse, et le chrome Lire la suite

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Peugeot 309 GTI16 Catalysée

Peugeot 309 GTI16 Catalysée (1992)

Peugeot 309 GTI16 Catalysée
1992 – 4 cyl. en ligne 16V
148 ch – 214 km/h
875 kg

Depuis 1990 la Peugeot 309 GTI s’est dédoublée d’une version de pointe à 16 soupapes et surtout s’est offert un relooking pour être à la page face à une concurrence plus moderne (Astra GSI, R19 16S, Golf 3 GTI…). Un effort louable de Peugeot, mais qui ne suffit pas faire oublier une genèse polémique et une présentation vieillotte. En variante GTI16, la Peugeot 309 singe la présentation de la GTI standard avec gros boucliers enveloppants intégrant à l’avant quatre feux additionnels, ou encore les jantes alu 15 pouces désormais bien connues chez PSA. Le becquet de malle arrière rappelle que vous êtes en présence d’une variante sportive. Les optiques arrière s’inspirant très nettement du dessin de ceux de la Peugeot 405 pour mieux intégrer la Peugeot 309 GTI16 dans la gamme Peugeot. Une unité de style bienvenue pour raccrocher les wagons. En septembre 1992 la réglementation européenne sur les normes antipollutions impose le pot catalytique à toutes les motorisations essence. Résultat, la Peugeot 309 GTI16 n’échappe pas à cette Lire la suite

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Maserati 222.4v Biturbo

Maserati 222.4v Biturbo (1991)

Maserati 222.4v Biturbo
1991 – 6 cyl. en V 24V Biturbo
279 ch – 259 km/h
1 300 kg

Fort du succès (d’estime !) de la Maserati Racing, Maserati avait dans sa manche développé de concert son pendant à moteur V6 2,8 litres biturbo 24 soupapes. Finalement, le rafraîchissement de la gamme Maserati Biturbo suit la même architecture à deux têtes qu’auparavant avec un V6 deux litres pour le marché italien afin de satisfaire aux normes fiscales dissuasives au-delà de cette cylindrée, et un V6 2,8 litres biturbo pour les marchés exports (d’où le « E » ou « SE » des précédentes Maserati 222). Pour son troisième souffle, c’est de nouveau Marcello Gandini qui est aux commandes artistiques et donne un nouveau visage à la gamme Biturbo. « Nouveau visage » pas tant que ça finalement, car ce sont les travaux réalisés sur la Maserati Shamal qui inspirent la nouvelle Maserati 222.4v Birturbo. Pas étonnant dès lors de constater la similitude entre les deux proues (optiques lenticulaires, calandre élargie aux bords plus larges, boucliers enveloppants…). La poupe reste en revanche identique au précédent face lift de 1990 (gros pare-chocs et aileron plus conséquent à l’empreinte sur la totalité de la malle arrière, feux arrière multicolores). Quelques détails de style propres à Gandini sont reconduits comme le becquet aérodynamique à l’embase du pare-brise protégeant les essuie-glaces. En revanche, les passages de roue arrière demeurent ronds et non spécifiques comme sur la Shamal ou l’avortée Chubasco. Une volonté de renouveau louable, certes, mais qui ne Lire la suite

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Volvo 480 Turbo

Volvo 480 Turbo

Volvo 480 Turbo
1988 – 4 cyl. en ligne 8V Turbo
120 ch – 205 km/h
1 040 kg

Au salon de Genève en mars 1986, Volvo a surpris son monde avec sa nouvelle et inédite Volvo 480 ES. Perdue au milieu des « parpaings tracés à la règles » (comprenez les berlines classiques de la firme de Göteborg série 200, 800), cette compacte marie subtilement une esthétique de break et de coupé. Le retour du break de châsse selon Volvo à l’instar de la regrettée Volvo P1800 ES. Passée la première vague de charme, la prise en main a vite refroidi les ardeurs des amateurs de voitures de sport, car en dépit de sa ligne suggestive ponctuée par des phares escamotables et de son postérieur aussi moderne (hayon tout vitré) encadré par des optiques au design moderne et inédit, la Volvo 480 ES doit se contenter d’un quatre cylindres Renault (certes retravaillé par Volvo) de 1,7 litres (commun avec la Renault 21) et qui ne développe que… 109 ch. Une cavalerie bien maigre pour dynamiser une compacte qui dépasse la tonne sur la bascule. Mais c’était sans compter un plan de développement établit par la firme suédoise puisque deux ans plus tard, nous pouvons profiter de la nouvelle Volvo 480 Turbo qui, comme son appellation l’indique, fait appel à la suralimentation pour remettre les pendules à l’heure. Face à la Volvo 480 Turbo, on ne peut qu’admirer une nouvelle fois ce trait de modernité et séduisant œuvre du designer maison John de Vries. Version haut de gamme, la Volvo 480 Turbo adopte la peinture ton caisse sur les boucliers (en plastique noir mat Lire la suite

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Maserati Ghibli II 2L0

Maserati Ghibli II 2L0 (1992)

Maserati Ghibli II 2L0
1992 – 6 cyl. en V 24V Biturbo
306 ch – 265 km/h
1 365 kg

Après la tonitruante mais élitiste Shamal, Maserati poursuit le développement de sa gamme Biturbo en dévoilant au salon de Turin 1992 sa nouvelle Maserati Ghibli II. Reprenant l’illustre patronyme de la GT des années 60-70, c’est néanmoins sur la base des carrosseries des Biturbo qu’est basée la nouvelle Ghibli. C’est comme de coutume dans la firme au Trident que tout est pioché dans la gamme Biturbo, ainsi que les artifices de style. Si la nouvelle Maserati Ghibli II s’inspire très nettement de la Maserati Shamal, sa base est totalement différente. Elle est en effet basée non pas sur la plateforme raccourcie des Karif/Spyder/Shamal, mais sur celle des Biturbo coupés dont l’empattement est plus long au bénéfice de l’habitabilité. Tous les tics stylistiques sont repris à la Shamal dont Marcello Gandini est le maître d’œuvre. Deux objectifs dans ce relooking spécial : agressivité et aérodynamisme. Pour la première partie, le postulat de départ est parfaitement rempli, en témoigne les ailes élargies et musclées, la calandre frappée d’un gros trident ou encore les optiques de phares lenticulaires de la Shamal logés derrière une vitre. Côté aéro, la Maserati Ghibli II fait des progrès remarquables. Les gros boucliers sont Lire la suite

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Maserati Shamal

Maserati Shamal V8 Biturbo (1990)

Maserati Shamal V8 Biturbo
1990 – 8 cyl. en V 32V Biturbo
326 ch – 270 km/h
1 385 kg

Maserati sous l’égide d’Alejandro de Tomaso connait des hauts et des bas depuis sa reprise. Toute la stratégie initiale a été misée sur la Maserati Biturbo dont la vocation initiale était de concurrencer notamment BMW. Mais le sémillant argentin a de la suite dans les idées et affiche des ambitions d’expansion. Ainsi, coup sur coup, Maserati se lance dans l’étude d’une berlinette à moteur central arrière baptisée Chubasco qui devait concurrencer les Lamborghini et Ferrari, et d’une Grand Tourisme exclusive à très haute performance : la Maserati Shamal. La prise de participation de Fiat dans le capital de la firme de Modène va mettre fin à l’aventure Chubasco, mais pas de la Shamal déjà très avancée en développement. Et après tout, Ferrari ne possède pas dans sa gamme de GT à moteur avant équivalente. Comme pour les améliorations esthétiques apportées sur le dessin originel d’Andreani depuis la Maserati 222, c’est Marcello Gandini qui est missionné pour dessiner la Maserati Shamal. Enfin, « dessiner »… il faut le dire vite, car la tâche du designer italien est des plus ardues puisqu’il doit composer avec des emboutis existants afin de réduire les coûts. La base est la Maserati Spyder (ou Merak) avec son empattement court. Passage à la salle de musculation pour élargir les épaules et la croupe (+10 cm), donnant ainsi une emprise au sol plus apte à digérer la fougue du V8 biturbo. Gandini sort le grand jeu pour démarquer le plus possible la Shamal des autres Biturbo. Citons ainsi dans le désordre une calandre plus large et des optiques lenticulaires, des boucliers enveloppants, une malle arrière surélevée qui sert également d’appui, et des bas de caisse. Les phares arrière sont fumés et reliés par une bande de la même teinte. Marcello Gandini soigne également les détails comme le déflecteur de capot qui masque les essuie-glaces, tandis qu’un faux arceau noir tranche avec la couleur de la carrosserie (si elle n’est pas noire) sur lequel est inscrit « Shamal ». Enfin, petite touche d’originalité chère à Gandini, l’arche de roue arrière n’est pas rond mais biseauté sur sa partie haute, Lire la suite

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Volkswagen Polo G40 Coupé Type 3

Volkswagen Polo G40 Coupé Type 3 (1991)

Volkswagen Polo G40 Coupé Type 3
1991 – 4 cyl. en ligne 8V Compresseur
115 ch – 197 km/h
830 kg

Depuis 1985, la fourmi s’est fâchée ! Volkswagen avait alors doté d’un compresseur G40 sa petite Polo GT Coupé type 2. D’abord commercialisée sous la forme de séries limitées la Polo G40 va intégrer la gamme Volkswagen en France. Le constructeur de Wolfsburg opère un restyling de la Polo en octobre 1990. En septembre 1991, les amateurs de petites GTI frappées du logo « VW » sont de nouveau comblés avec la commercialisation de la Volkswagen Polo G40 Coupé Type 3. La face avant se fond désormais avec harmonie dans la gamme Volkswagen contemporaine (Corrado, Golf 3 GTI, Passat…) adoptant des optiques large avec clignotants sur les côtés. Ces derniers sont d’ailleurs blancs alors que la gamme Polo plus classique en possède des oranges. Les blocs optiques arrière sont plus proéminents afin d’être plus actuel. Les aboutis de la caisse demeurent néanmoins semblables à la type 2, et la Polo G40 Type 3 est avant tout un sérieux facelift de la Polo. En bonne GTI qui se respecte, les artifices de style sportifs sont repris et apposés : jantes alu BBS RA de 13 pouces, entourage d’ailes en plastique noir, boucliers épais, Lire la suite

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TVR Griffith 430 Mk2

TVR Griffith 430 Mk2
1991 – 8 cyl. en V 16V
280 ch – 250 km/h
1 050 kg

Pas de doute, dès la première apparition de la TVR Griffith au salon de Birmingham un an plus tôt, le public a été immédiatement conquis. A tel point que 300 bons de commandes ont été signés pendant le salon. Il faut avouer que la TVR Griffith Mk2 (la première génération a été produite dans les années 60 sur la base de la TVR Grantura) dispose d’un physique des plus attrayants. Une ligne pure et musclée qui semble illustrer à merveille son caractère marqué et sa conduite pure et sans filtres. C’est Peter Wheeler, le propriétaire de TVR depuis 1981, qui s’est chargé de donner forme à son nouveau roadster. Empattement très court, une ligne ramassée et dotée d’épaules larges (près de 2 mètres de largeur), la TVR Griffith pointe en avant un museau très effilé avec ses phares sous globes profilés et son capot aux échancrures d’’extracteur d’air aussi évocateurs qu’utiles. Les emprunts à la grande série sont évidents (feux arrières d’Opel Vectra Lire la suite

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TVR Griffith 400 Mk2

TVR Griffith 400 Mk2
1991 – 8 cyl. en V 16V
240 ch – 240 km/h
1 050 kg

Depuis le salon de Birmingham 1990, le public est sous le choc de la séduction. Peter Wheeler qui a racheté TVR en 1981 a réussi son pari et marqué les esprits. Sa TVR Griffith, deuxième du nom dans la généalogie des sportives produites à Blackpool, captive les pupilles qui se dilatent sur son passage. Le plus étonnant, c’est qu’aucun dessin n’a été réalisé, Peter Wheeler et son équipe ont travaillé directement sur des maquettes en grandeur nature. Un sacré instinct ! Avec son empattement court (2,28 mètres) et son empreinte au sol peu commune (3,96 mètres de long et 1,94 mètres de large) la TVR Griffith se dote d’une carrosserie aux lignes fluide, racée et aux stigmates à l’agressivité contenue. Si l’inspiration néo rétro n’est pas un vain mot, la TVR Griffith ne tombe pas pour autant dans les fautes de goût grossières. Bien au contraire, elle regorge de moult détails aussi étonnants que séduisants. Citons ainsi les poignées de portes escamotées dans la découpe des portes, les optiques rondes sous globe, les grosses jantes alu de 15 et 16 pouces ou Lire la suite

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