BMW M1 E26

BMW M1 E26

BMW M1 E26
1979 – 6 cyl. en ligne 24V
277 ch – 262 km/h
1 300 kg

Voilà une Grand Tourisme à la conception peu banale et tourmentée. Est-ce que la touche du constructeur de Sant’Agata a complexifié la donne ? On peut le penser, mais pas seulement. Dans le prolongement du concept car BMW Turbo dessiné par Paul Bracq alors premier crayon à Münich, Jochen Neerspach patron de la branche sportive lance l’étude d’une GT dès 1977. C’est donc Giorgetto Giugiaro (Ital Design) qui est consulté pour le style général et Lamborghini pour l’étude et l’assemblage de la future BMW M1 qui va définitivement ancrer dans le paysage automobile le « M » de BMW Motorsport créé en 1972. Mais rien ne se passe comme prévu, et comme Lamborghini est en plein marasme économique, et malgré trois prototypes déjà réalisés, BMW décide de dénoncer son contrat en avril 1978 avec la firme italienne. Changement de stratégie, mais des conséquences type puzzle pour la finalisation et la construction de la première GT made in Münich. Une nouvelle chaîne de production doit alors être trouvée, transformant la construction de la BMW M1 en véritable puzzle. Le châssis tubulaire est fabriqué par Marchesi et la carrosserie en plastique renforcé de fibres de verre par T.I.R., deux entreprises de Modène. Leur assemblage ainsi que l’habillage intérieur sont réalisés par Lire la suite

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Alfa Romeo Alfetta GT & GTV – Guide Achat

Alfa-Romeo Alfetta berlina 1800

Alfa-Romeo Alfetta berlina 1800 (1972)

Alfa-Romeo Giulia 2000 GTV

Alfa-Romeo Giulia 2000 GTV

Il faut trouver un successeur au vieillissant et pourtant toujours charmeur coupé Alfa-Romeo Giulia « Bertone ». C’est donc la nouvelle berline Alfetta tipo 116 qui va servir de plateforme pour le nouveau coupé qui va porter le patronyme de sa « donneuse » : Alfetta GT. Dans le cahier des charges le constructeur milanais a pensé dès la fin des années 60 au successeur à son coupé Giulia à succès, en prenant une orientation plus Grand Tourisme. Plus de place, un coffre accru pour les bagages, plus de confort, voilà qui donne un nouveau cap. Après différentes études, dont certaines se rapprochent du coupé Fiat Dino en matière de style, c’est l’incontournable Giorgetto Giugiaro (déjà auteur du coupé Bertone), qui agit désormais dans sa propre entreprise Ital Design, qui va remporter la décision finale avec un dessin très moderne, une ligne en coin et une élégance teintée de vitesse. Museau fin avec calandre Alfa au centre et les deux paires de doubles phares ronds, larges surfaces vitrées latérales conférant une belle lumière dans l’habitacle vaste pour quatre personnes. L’arrière à pan coupé et la partie la plus massive, mais Giugiaro a joué sur le dessin des optiques et sur les plis de carrosserie pour alléger l’ensemble. Deux ans après la berline Alfetta, l’Alfa-Romeo GT est présentée et commercialisée en 1974.
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Porsche 930 Turbo 3L3

Porsche 930 Turbo 3L3

Porsche 930 Turbo 3L3
1977 – 6 cyl. Flat 6 Turbo 12V
300 ch – 260 km/h
1 195 kg

Au salon de Paris 1974, Porsche a jeté un pavé dans la mare des supercars et super GT avec sa nouvelle Porsche 930 Turbo 3L0. La Porsche 911 se fâche ? En quelque sorte… Conservant intactes les qualités intrinsèques de la Porsche 911 (polyvalence d’usage, finition, impression de robustesse, performances, caractère du Flat 6, pilotage singulier mais efficace pour qui sait, places arrière d’appoint…), le turbocompresseur KKK a jouté une « turbodimension » avec des performances d’un autre monde ! Voilà la Porsche 930 Turbo qui change les codes de cette catégorie, avec des performances diaboliques et des accélérations à couper le souffle, mais sans pour autant sacrifier les autres qualités énumérées plus haut. Et histoire de conserver son avance, la Porsche 930 Turbo adopte un Flat 6 plus dès juillet 1977, lui autorisant ainsi un regain de performances et une puissance portée à 300 ch. Seuls les afficionados du modèle sauront reconnaitre cette nouvelle variante au premier coup d’œil en raison des jantes de 16 pouces qui Lire la suite

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Mercedes-Benz 450 SEL 6L9 W116

Mercedes-Benz 450 SEL 6L9 W116

Mercedes-Benz 450 SEL 6L9 W116
1975 – V8 16V
286 ch – 225 km/h
1 935 kg

Mercedes-Benz a déjà tapé fort dans le passé (1968) et surpris tout le monde avec sa Mercedes 300 SEL 6.3 dont le concept de la limousine avec un gros moteur a même mené la firme à l’étoile jusqu’à une victoire aux 24 Heures de SPA Francorchamps. Et depuis la présentation en septembre 1972 de la nouvelle génération de Classe S W116, récompensée du titre de voiture de l’année 1974, le flambeau de la limousine de sport n’avait pas été repris. Patience ?… C’est finalement pour 1975 que Mercedes-Benz continue d’enfoncer le clou, mais plus avec une masse qu’un marteau, car la Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 W116 c’est du lourd !… On reste basé sur la version longue de la Classe S (d’où le SEL et non pas SE) avec une longueur hors tout de plus de 5 mètres. Hormis les logotypes arrière, impossible d’identifier au premier regard la version de pointe « 6.9 », car la Classe S conserve tous ses traits luxueux et statutaires avec ses pare-chocs doublés en chrome, la calandre imposante, les feux arrière striés antisalissure, et les larges surfaces vitrées aux entourages scintillants… Lors de la présentation de la « 6.9 » au Hohwald, en France, en mai 1975, le professeur Hans Scherenberg, membre du directoire Daimler-Benz AG Lire la suite

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Lamborghini Urraco 3000 Silhouette

Lamborghini Urraco 3000 Silhouette

Lamborghini Urraco 3000 Silhouette
1976 – V8 16V
260 ch – 250 km/h
1 240 kg

Depuis que Ferruccio Lamborghini a laissé les rennes de son entreprise en 1974 à René Leimer, c’est l’escalade des problèmes entre la crise pétrolière, une trésorerie en délicatesse et un marché américain qui se refuse à Sant’Agata. Et pire encore, la Lamborghini Countach est très demandée, mais l’usine n’arrive pas à les livrer et répondre pleinement à la demande tant pour des problèmes de trésorerie qu’en raison de conflits sociaux. Ajoutez à cela le départ de Bob Wallace (l’essayeur maison historique) la même année, puis de Paolo Stanzani début 1975, tout semble définitivement mal engagé. Mais l’arrivée de Gianpaolo Dallara à la direction technique et le renfort de Luigi Cappellini (ancien bras droit de Alejandro de Tomaso) vont œuvrer pour tenter un retour sur le marché américain avec une Lamborghini Urraco spécialement revue et qui s’appelle désormais Lamborghini Urraco 3000 Silhouette. C’est en mars 1976 au salon de Genève que le grand public découvre cette Urraco à deux places seulement et à Lire la suite

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Lamborghini Urraco – Silhouette – Jalpa – Guide Achat

Alfa-Romeo Carabo Bertone (1968)

Alfa-Romeo Carabo (1968) de Bertone (Marcello Gandini) qui inspirera les réalisations à venir…

Lamborghini Urraco P250 prototype (1971)

Lamborghini Urraco P250 prototype (1971)

Lamborghini Urraco V8 (1970)

Moteur V8 inédit de la Lamborghini Urraco conçu par Paolo Stanzani.

Dès le départ, Ferruccio Lamborghini avait pour idée d’étendre sa gamme de GT pour élargir sa cible de clients et être moins « élitiste ». Mais dans un premier temps les grosses GT ont pris le dessus et monopoliser attentions et investissements. Pourtant, notamment dans le cas du concept car Marzal, Gian Paolo Dallara, l’ingénieur en chef à Sant’Agata avait imaginé un 6 en ligne extrapolé du V12 maison. Mais cela était resté sans lendemain. Mais au salon de Turin de 1970, en novembre, Bertone et Lamborghini créés la surprise avec l’exposition de deux exemplaires de la toute nouvelle Lamborghini Urraco. C’est une offre inédite chez Lamborghini avec son (petit) moteur V8 maison conçu par Paolo Stanzani, placé en position centrale arrière, ménageant 2+2 places. Le design est confié à Marcello Gandini le designer star de la Carrozzeria Bertone. Le dessin est une merveille de pureté, masquant finalement admirablement le concept 2+2, avec son capot plongeant tel un squale, et sa carrosserie en coin aux pans incurvés bien marqués et droits. Gandini s’est largement inspiré de son concept car Alfa-Romeo Bertone Carabo qui avait fait sensation en 1968. On a connu pire comme inspiration… Côté conception, Paolo Stanzani a conçu une structure monocoque avec des suspensions McPherson afin de gagner de la place dans l’habitacle et obtenir un très bon compromis sport/confort/efficacité en matière de tenue de route. le V8 est avant tout compact, léger et aimant monter dans le compte tours. C’est tout l’art de la Lamborghini Urraco de ménager le pratique et la performance… Mais entre les premiers prototypes et la commercialisation, Lamborghini annonce deux ans avant que que les premiers modèles soient livrés aux clients. Pour l’occasion de nouveaux ateliers sont construits à Sant’Agata pour accroitre les capacités de production. La mise au point, notamment avec Bob Wallace, l’essayeur maison, va ainsi se poursuivre…
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Porsche 924 Turbo 931

Porsche 924 Turbo 931

Porsche 924 Turbo 931
1978 – 4 cyl. Turbo 8V
170 ch – 225 km/h
1 180 kg

La genèse pour le moins complexe de la Porsche 924 avait abouti à une offre additionnelle dans le catalogue Porsche… à l’insu de son plein gré ! Alors certes, si les clients ont répondu présent, il n’en demeurait pas moins qu’avec « seulement » 125 ch, un quatre cylindres Audi refroidi par eau, une tenue de route pas exempte de reproches, la Porsche 924 essuyait une pluie de reproches de la part des amateurs de voitures de sport. Message reçu chez Porsche, et c’est du côté de la suralimentation que la réponse est apportée pour donner plus de tonus. Ainsi en novembre 1978, la Porsche 924 Turbo se montre plus cossue avec quelques améliorations avant tout dictées par les contraintes de performances et du turbocompresseur comme en témoignent la prise d’air NACA sur le capot ou encore les quatre petites grilles entre les phares escamotables. Le spoiler avant est Lire la suite

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Fiat 127 Sport 70 HP Mk1

Fiat 127 Sport 70 HP Mk1

Fiat 127 Sport 70 HP Mk1
1977 – 4 cyl. en ligne 8V
70 ch – 160 km/h
797 kg

Si la Fiat 127 est largement présente depuis 1971 sur les routes d’Europe, et pas seulement, ce n’est que 7 ans après son lancement à l’occasion de la 2e série et un facelift léger, que les amateurs de petites bombes sportives auront du patienter. Adepte du tout à l’avant, marquant ainsi une rupture avec la tradition maison, la Fiat 127 Sport profite donc des aménagement esthétique généraux apportés à la gamme : nouvelle face avant, poupe aux nouveaux optiques, découpe des vitres arrières inédite. Toujours présentée sous la forme d’une compacte bicorps avec son grand et pratique hayon, elle se pare d’atours sportifs pour l’occasion. Ainsi la calandre alu en forme de grille coupe frites tranche sur son fond noir et arbore l’écusson « 70 HP ». Le noir remplace les chromes pour faire plus sport, tandis qu’un spoiler avant en plastique sombre Lire la suite

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Peugeot 604 V6 Ti

Peugeot 604 V6 Ti

Peugeot 604 V6 Ti
1977 – 6 cyl. en V 12V
144 ch – 185 km/h
1 440 kg

Depuis le salon de Genève 1975, Peugeot est monté d’un cran en posant les roues de sa Peugeot 604 chez les limousines de prestige… ou à défaut haut de gamme. Le concept est classique et éprouvé avec les solutions techniques de la robuste Peugeot 504 d’une part, une carrosserie plus statutaire et imposante d’autre part (4,7 mètres de long soit +20 cm en longueur), un design carré et élancé grâce à une malle arrière conséquente. Un dessin qui n’est pas sans rappeler celui de l’Alfa Romeo Alfa 6. D’aucuns lui trouvent un air à l’américaine. Pour septembre 1977, Peugeot a présenté au salon de Francfort une variante plus économique et frugale en carburant avec la Peugeot 604 Ti dont le V6 PRV est équipé de l’injection Bosch en lieu et place des carburateurs. Le tout sans sacrifier à la performance. Un bon point. La Peugeot 604 Ti reste ainsi dans son crédo de la Lire la suite

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Maserati Khasmin

Maserati Khasmin Tipo AM120 (1974)

Maserati Khasmin
1974 – 8 cyl. en V 16V
320 ch – 275 km/h
1 700 kg

Si la Maserati Bora regorge de qualités sportives, par sa définition de GT à moteur central arrière, elle perd un peu en polyvalence d’usage, surtout face aux GT à moteur avant qui rencontrent les faveurs d’une clientèle traditionnelle qui aime pouvoir jouir en toute circonstance de son pur sang mécanique. La Maserati Ghibli étant arrivée en bout de course (sa conception remonte au début des sixties), et la Maserti Indy devenant finalement assez vite démodée et anonyme, il est temps de repenser le haut de gamme des Grand Tourisme frappé du Trident de Modène. Toutes les planètes semblent alignées pour Giulio Alfiero l’ingénieur en chef de Maserati : un propriétaire Citroën depuis 1968 qui est solide et dispose de technologies d’avant-garde en matière de suspensions et d’hydraulique, la Carrozerria Bertone qui a certes laissé filé Giorgetto Giugiaro mais qui avec Marcello Gandini trouve un sacré souffle stylistique. C’est d’ailleurs Bertone qui a dégainé le premier en dévoilant au salon de Turin 1972 sa Maserati Khasmin. Une GT 2+2 à l’allure peu commune et moderne. Moteur V8 presque placé en postion centrale avant imposant ainsi la cabine rejeté vers l’arrière, et un long capot avec phares escamotables. Les flancs profitent d’un traitement très intéressant avec la reprise des formes de coques de bateau qui allège l’ensemble et donne une certaine élégance avec la sensation que la Khasmin flotte au-dessus de la route. Les jantes Campagnolo Lire la suite

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