Peugeot 205 GTI 1,6 litres 105 ch

Peugeot 205 GTI 1,6 litres 105 ch

Peugeot 205 GTI 1,6 litres 105 ch
1984 – 4 cyl. en ligne 8V
105 ch – 193 km/h
850 kg

Depuis 1976, la Golf GTI règne avec insolence sur la catégorie éponyme qu’elle a initiée. Toutes s’y cassent les dents… Mais en 1984, Peugeot en plein renouveau avec sa 205 sort l’arme fatale : la Peugeot 205 GTI. Reprenant les recettes du succès de la Golf GTI qui s’embourgeoise dans le même temps avec sa 2e génération, Peugeot adopte un marketing agressif, tandis que la 205 GTI 1,6 peut compter tant sur les succès retentissants de la 205 Turbo 16 en groupe B (Rallyes) que sur une homogénéité que peu de GTI Lire la suite

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BMW M635 CSi E24

bmw-m635csi-e24-1984-6

BMW M635 CSi E24
1984 – 6 cyl. en ligne 24V
286 ch – 255 km/h
1 505 kg

En 1984, BMW dévoile un coupé 635 CSI qui sort de ses ateliers Motorsport. Pas de doute, la BMW M635 CSI (baptisée aussi M6 aux USA) annonce fièrement la couleur du sport avec une présentation tapageuse : spoiler AV proéminent, passages d’ailes, becquet de malle AR plat, jantes TRX… Le capot abrite le 3,5 litres qui officiait déjà dans la BMW M1. Un moteur de supercar dans une GT ? Lire la suite

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Alfa Romeo Alfetta GT & GTV – Guide Achat

Alfa-Romeo Alfetta berlina 1800

Alfa-Romeo Alfetta berlina 1800 (1972)

Alfa-Romeo Giulia 2000 GTV

Alfa-Romeo Giulia 2000 GTV

Il faut trouver un successeur au vieillissant et pourtant toujours charmeur coupé Alfa-Romeo Giulia « Bertone ». C’est donc la nouvelle berline Alfetta tipo 116 qui va servir de plateforme pour le nouveau coupé qui va porter le patronyme de sa « donneuse » : Alfetta GT. Dans le cahier des charges le constructeur milanais a pensé dès la fin des années 60 au successeur à son coupé Giulia à succès, en prenant une orientation plus Grand Tourisme. Plus de place, un coffre accru pour les bagages, plus de confort, voilà qui donne un nouveau cap. Après différentes études, dont certaines se rapprochent du coupé Fiat Dino en matière de style, c’est l’incontournable Giorgetto Giugiaro (déjà auteur du coupé Bertone), qui agit désormais dans sa propre entreprise Ital Design, qui va remporter la décision finale avec un dessin très moderne, une ligne en coin et une élégance teintée de vitesse. Museau fin avec calandre Alfa au centre et les deux paires de doubles phares ronds, larges surfaces vitrées latérales conférant une belle lumière dans l’habitacle vaste pour quatre personnes. L’arrière à pan coupé et la partie la plus massive, mais Giugiaro a joué sur le dessin des optiques et sur les plis de carrosserie pour alléger l’ensemble. Deux ans après la berline Alfetta, l’Alfa-Romeo GT est présentée et commercialisée en 1974.
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Porsche 930 Turbo 3L3

Porsche 930 Turbo 3L3

Porsche 930 Turbo 3L3
1977 – 6 cyl. Flat 6 Turbo 12V
300 ch – 260 km/h
1 195 kg

Au salon de Paris 1974, Porsche a jeté un pavé dans la mare des supercars et super GT avec sa nouvelle Porsche 930 Turbo 3L0. La Porsche 911 se fâche ? En quelque sorte… Conservant intactes les qualités intrinsèques de la Porsche 911 (polyvalence d’usage, finition, impression de robustesse, performances, caractère du Flat 6, pilotage singulier mais efficace pour qui sait, places arrière d’appoint…), le turbocompresseur KKK a jouté une « turbodimension » avec des performances d’un autre monde ! Voilà la Porsche 930 Turbo qui change les codes de cette catégorie, avec des performances diaboliques et des accélérations à couper le souffle, mais sans pour autant sacrifier les autres qualités énumérées plus haut. Et histoire de conserver son avance, la Porsche 930 Turbo adopte un Flat 6 plus dès juillet 1977, lui autorisant ainsi un regain de performances et une puissance portée à 300 ch. Seuls les afficionados du modèle sauront reconnaitre cette nouvelle variante au premier coup d’œil en raison des jantes de 16 pouces qui Lire la suite

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Lancia Rally 037 Stradale

Lancia Rally 037 Stradale

Lancia Rally 037 Stradale
1982 – 4 cyl. en ligne 16V Compresseur
205 ch – 220 km/h
1 170 kg

Lancia ne compte pas en rester là dans le championnat du Monde des rallyes. Et puisque la Lancia Stratos a quitté le circuit à la fin des seventies, c’est la Lancia Beta Montecarlo, à la genèse cahotique, qui va servir de déclencheur. D’abord en catégorie Silhouette Groupe 5 avec la Lancia Montecarlo Turbo Silhouette groupe 5 dès 1979 et de belles victoires à la clé avec des pilotes comme Ricardo Patrese, mais également avec un projet pour le Rallye. La Lancia Rally 037, conçue sous l’égide de l’ingénieur Sergio Limone est ainsi présentée en Octobre 1981 en première mondiale. La Lancia Rally 037 Stradale, fabriquée à minimum 200 exemplaires pour l’homologation dans la catégorie reine du groupe B, a été dessinée par Pininfarina et s’inspire très nettement de la Beta Montecarlo. Très basse (1,245 mètres de hauteur), compacte et menue (moins de 4 mètres de long), la Lancia Rally 037 Stradale se distingue par un empattement conséquent et un long capot. La proue se distingue nettement du coupé Montecarlo de série avec une face avant droite qui intègre la calandre Lancia et des doubles optiques. Des feux additionnels sont montés en suppléments. Pare-brise tendu, le profil est comme une lame qui perce l’air, tandis que l’arrière est très compact et court, auquel un gros aileron peut être ajouté en Lire la suite

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Lamborghini Urraco – Silhouette – Jalpa – Guide Achat

Alfa-Romeo Carabo Bertone (1968)

Alfa-Romeo Carabo (1968) de Bertone (Marcello Gandini) qui inspirera les réalisations à venir…

Lamborghini Urraco P250 prototype (1971)

Lamborghini Urraco P250 prototype (1971)

Lamborghini Urraco V8 (1970)

Moteur V8 inédit de la Lamborghini Urraco conçu par Paolo Stanzani.

Dès le départ, Ferruccio Lamborghini avait pour idée d’étendre sa gamme de GT pour élargir sa cible de clients et être moins « élitiste ». Mais dans un premier temps les grosses GT ont pris le dessus et monopoliser attentions et investissements. Pourtant, notamment dans le cas du concept car Marzal, Gian Paolo Dallara, l’ingénieur en chef à Sant’Agata avait imaginé un 6 en ligne extrapolé du V12 maison. Mais cela était resté sans lendemain. Mais au salon de Turin de 1970, en novembre, Bertone et Lamborghini créés la surprise avec l’exposition de deux exemplaires de la toute nouvelle Lamborghini Urraco. C’est une offre inédite chez Lamborghini avec son (petit) moteur V8 maison conçu par Paolo Stanzani, placé en position centrale arrière, ménageant 2+2 places. Le design est confié à Marcello Gandini le designer star de la Carrozzeria Bertone. Le dessin est une merveille de pureté, masquant finalement admirablement le concept 2+2, avec son capot plongeant tel un squale, et sa carrosserie en coin aux pans incurvés bien marqués et droits. Gandini s’est largement inspiré de son concept car Alfa-Romeo Bertone Carabo qui avait fait sensation en 1968. On a connu pire comme inspiration… Côté conception, Paolo Stanzani a conçu une structure monocoque avec des suspensions McPherson afin de gagner de la place dans l’habitacle et obtenir un très bon compromis sport/confort/efficacité en matière de tenue de route. le V8 est avant tout compact, léger et aimant monter dans le compte tours. C’est tout l’art de la Lamborghini Urraco de ménager le pratique et la performance… Mais entre les premiers prototypes et la commercialisation, Lamborghini annonce deux ans avant que que les premiers modèles soient livrés aux clients. Pour l’occasion de nouveaux ateliers sont construits à Sant’Agata pour accroitre les capacités de production. La mise au point, notamment avec Bob Wallace, l’essayeur maison, va ainsi se poursuivre…
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de Tomaso Pantera GTS

de Tomaso Pantera GTS

de Tomaso Pantera GTS
1973 – 8 cyl. en V 16V
330 ch – 256 km/h
1 330 kg

Depuis 1971, Alejandro de Tomaso a réussi son impossible pari ! Tenir la dragée haute à Ferrari, Maserati et Lamborghini. Rien que ça… Il faut avouer que son entregent et ses idées fixes lui ont permis de construire les premiers jalons avec la de Tomaso Mangusta et de lui ouvrir les portes de Ford. Il profite de la lancée du programme Ford Total Performance (qui conduit Ford à remporter les 24 Heures du Mans avec la Ford GT 40 et aussi à lancer la Ford Mustang en 1964) initié par Lee Iaccoca et Henry Ford II. En 1971, la de Tomaso Pantera va être conçue avec le sponsor de Ford qui va distribuer cette GT italo-américaine dans son réseau de concessionnaires Mercury-Lincoln. Et voilà de Tomaso qui vend autant de Grand Tourisme que ses rivaux. Pour 1973, alors qu’une variante Lusso (« L » pour Luxe en italien) a été ajoutée l’année précédente, Alejandro de Tomaso ajoute une nouvelle variante GTS : plus sportive, pus performante et plus vindicative. Partant de la base initiale tracée par Tom Tjaarda (Ghia), des élargisseurs d’ailes sont adoptés, pour une assise plus virile, les échappements pointent désormais vers le ciel suivant ainsi la poupe et surtout la de Tomaso GTS cède à la mode du noir mat qui se propage sur les capots, et les bas de caisse, mordant même sur les portières. Des feux additionnels Lire la suite

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Lancia Delta HF Turbo

Lancia Delta HF Turbo

Lancia Delta HF Turbo
1983 – 4 cyl. en ligne 8V Turbo
130 ch – 195 km/h
1 000 kg

Depuis 1979, la Lancia Delta promène sa silhouette élégante et compacte signée Ital Design sur les routes, à l’assaut d’une catégorie très disputée. Vous lui trouvez un air de Golf ? Normal, c’est le même crayon qui a tracé les deux autos. Pourtant, la Lancia se distingue de l’allemande sur de nombreux points, à commencer par une pointe d’élégance toute latine. Ainsi les boucliers sont innovants (surtout en 1979) car enveloppants et teints ton caisse. La calandre Lancia rehausse également l’ensemble en donnant un air plus noble. A la voir ainsi parée, difficile de deviner que la base initiale est la plateforme de la Fiat Ritmo. Après l’intéressante Delta GT qui met ses premiers pneus dans le segment des GTI et compactes sportives, Lancia dévoile pour septembre 1983 sa nouvelle Delta HF Turbo. « HF » pour « High Fidelity » reprenant ainsi un patronyme sportif maison déjà usité sur d’illustres sportives (Lancia Fulvia, Lancia Beta HPE) Fidèle à sa culture d’entreprise qui joue la discrétion de bon goût, la Lancia Delta HF Turbo se démarque Lire la suite

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MG Metro Turbo

MG Metro Turbo (1983)

MG Metro Turbo
1983 – 4 cyl. en ligne 8V Turbo
90 ch – 180 km/h
830 kg

Depuis 1980, le groupe British Leyland tente de remplacer l’antédiluvienne Mini. L’Austin Metro reprend ainsi tous les préceptes qui font le succès de la Mini, suspension Hydragas comprise, mais adopte une plastique plus moderne, assez cubique, et un habitacle plus spacieux. Si le sport était jusqu’ici badgé « Cooper » chez Austin, British Leyland va piocher dans son large catalogue de marques en 1982 et apposer le logo MG (Morris Garage) sur sa Metro pour la muer en petite GTI des villes. Et sous le court capot avant, c’est le 1 275 cm3 bien connu que l’on retrouve. Bien mais peut mieux faire. Surtout que la concurrence fait rage chez les GTI. Pour 1983, MG envoie sa petite Metro chez Lotus pour un coup de booster. La MG Metro Turbo revient ainsi avec plus de puissance et des performances en hausse. La présentation reste sportive et MG ne lésine pas sur les artifices de style, à commencer par les strippings latéraux portant les inscriptions « Turbo ». Les jantes alu de 13 pouces avec voile lisse à 12 alvéoles sont inédites et spécifiques à la Turbo. Nouveaux également les boucliers et bas de caisse plus enveloppants, tandis que la Metro Turbo joue sur l’esprit bicolore avec toute la partie basse de la carrosserie en noire, tranchant ainsi avec le reste de l’auto si le coloris retenu n’est pas le noir.

La MG Metro Turbo se fâche ? Côté performances pures, c’est certes mieux, mais elle n’a toujours pas corrigé ses mauvaises manières dès que la chaussée se dégrade. La conduite sportive est rigolote mais certainement pas efficace…

MG Metro Turbo (1983)

La MG Metro Turbo met le paquet sous le capot avec son petit 1,3 litres soufflé par un turbo Garrett. 90 ch comme cavalerie et une belle vitesse de pointe de 180 km/h…

Le moteur de la Mini est décidément mis à toutes les sauces et développé au fur et à mesure des décennies ! Cette version « A » est déjà une première évolution qui eut lieu dans les années 70. Evolution mais pas révolution, car on fait toujours face à un quatre cylindres en ligne tout en fonte avec son arbre à cames latéral. Mais histoire de digérer le surcroit de puissance, il est parti faire un tour chez Lotus Engineering. Un gros travail de renforcement a été opéré pour mieux digérer les nouvelles contraintes mécaniques. Les soupapes sont refroidies au sodium, les pistons sont à jupes pleines et le vilebrequin est forgé et nitruré. Le turbocompresseur Garret T3 doit se passer d’échangeur, et est couplé en alimentation à un carburateur double corps SU HIF 44 (un turbo soufflé). En complément on note un système de carburant à régulation de pression automatique. Le turbocompresseur est équipé d’un système de contrôle en deux étapes qui permit de juguler la pression de turbo et le couple en-dessous de 4 000 tr/min pour éviter d’endommager la boîte de vitesses à quatre rapports montée dans le carter, dont la conception remontait au début des années 1950. La puissance est désormais de 90 ch à 6 200 tr/mn et un couple de 116 Nm à 3 600 tr/mn. Relevons que la commande de boîte de vitesses est tout sauf agréable et efficace. Il faut composer avec. Les performances sont dans la moyenne sans plus. Le turbo donne un bel élan pour accrocher 180 km/h, tandis que les accélérations pâtissent de la lenteur de la commande de boîte, du poids assez élevé (830 kilos) et de l’aérodynamique dépassé : 0 à 100 km/h en 12’’0; km DA en 39’’1. La MG Metro Turbo reste fidèle au système de suspension à sphères Hydragas héritée de la Mini. Elle est néanmoins complétée d’amortisseurs à l’avant et de ressorts à l’arrière. Une barre antiroulis arrière est également montée de série. Le résultat est étonnant, car si sur chaussée lisse la MG Metro joue les gros karts, dès que le revêtement se dégrade, la tenue de route perd de sa superbe et devient incontrôlable. Le freinage est à la hauteur avec une paire de disques ventilés avant pincés par des étriers quatre pistons. Le train arrière doit se contenter de classique tambours pleins. Les roues alu sont montées en pneumatiques de 160/65 HR13. Rapidement, la MG Metro Turbo montre ses limites

MG Metro Turbo (1983)

La MG Metro Turbo est un véritable petit kart… sur route lisse ! En revanche, dès que la chaussée devient inégale, l’inconfort est total et l’efficacité relative.

avec une mécanique rustique mais qui pousse, plus que sa tenue de route qui a du mal à composer et être efficace. L’habitacle étonne par sa place disponible, y compris aux places arrières. Pourtant l’empreinte au sol est réduite et le gabarit contenu (3,4 mètres de long) lui autorisant une belle aisance urbaine. Le volant trois branches sport est frappé du logo „MG“ et quelques accessoires à bord amusent à l’instar du manomètre de pression de suralimentation au plafonnier ! Voilà qui en dit long sur l’ergonomie assez fantaisiste tout comme la position de conduite improbable, reprise à la Mini, avec les jambes écartées autour du volant. La sellerie tweed ne parvient pas à masquer une finition assez légère et des plastiques bons marchés.

Notre avis
emoticonLa MG Metro Turbo est un drôle de phénomène ! Plutôt aguicheuse avec sa présentation sportive ostentatoire, elle annonce fièrement la couleur. Sa mécanique rustique est diablement bousculée et donne finalement un sérieux tonus dans la conduite. Reste la tenue de route qui joue les Dr Jeckyl et Mr Hyde en fonction de la qualité du revêtement. Résultat, la conduite sportive tourne vite au gag et vous êtes chahuté dans tous les sens sans aucune efficacité. Reste une belle habitabilité et un gabarit de reine des villes qui lui offre une belle polyvalence d’usage…

Autres versions :
MG Metro

    Les Rivales :
    Petite GTI 1980, 1983

    • Innocenti de Tomaso TurboInnocenti de Tomaso Turbo
      Chez Innocenti, la vie n’est pas qu’un long fleuve tranquille, mais les difficultés sont parfois sources d’opportunités. Lorsque BMC (British Motor Corporation) se déclare en cessation de paiement et c’est l’état italien avec Alejandro de Tomaso qui rachètent Innoncenti en 1976. Toutefois le moteur « Austin » est conservé… jusqu’en 1982. A compter de cette ...
    • MG Metro TurboMG Metro Turbo
      Depuis 1980, le groupe British Leyland tente de remplacer l’antédiluvienne Mini. L’Austin Metro reprend ainsi tous les préceptes qui font le succès de la Mini, suspension Hydragas comprise, mais adopte une plastique plus moderne, assez cubique, et un habitacle plus spacieux. Si le sport était jusqu’ici badgé « Cooper » chez Austin, British Leyland va ...

    Avant d’acheter
    Les MG Metro et MG Metro Turbo ont connu une longue carrière, néanmoins pas toujours couronnées de succès dans l’hexagone, à l’ombre des stars françaises et allemandes de leur époque. Pourtant, MG annonce avoir produit plus de 120 000 MG Metro de 1982 à 86 et près de 22 000 MG Metro Turbo de 1983 à 87. Pas si mal ! Un succès qui fait penser en matière de découpage de gamme aux « New Mini » sous l’ère BMW. Notons quelques séries spéciales comme la MG Metro Turbo « All White » en 1987. Si elles ont donc été largement produites, notamment la version atmosphérique, il faut néanmoins être patient et volontaire pour en trouver une en France. En effet, les exemplaires en parfait état ne courent pas les rues. Une notoriété oubliée, et une fiabilité peu reluisante les ont vite conduites à la casse. Dans les points noirs, citons d’emblée la corrosion qui s’attaque un peu partout aux caisses et leurs éléments. Même les dessous (ancrages du berceau avant et essieu arrière) sont à ausculté de près car particulièrement sensibles à la rouille. Si le bloc moteur 1 275 cm3 est généralement fiable et éprouvé (repris de la Mini), il fuit régulièrement comme beaucoup d’anglaises. Pas bien grave mais à surveiller. La MG Metro Turbo est à surveiller de plus près en raison d’un turbocompresseur assez fragile qu’il faut ménager (bien laisser chauffer, et ne pas couper le moteur immédiatement). La vidange est à effectuer tous les 7 500 km ou tous les ans, et un coup sur deux il faut remplacer filtres et bougies. La boîte de vitesse n’est pas un modèle de douceur et craque et fait du bruit. A surveiller car synchros et roulements s’usent rapidement. Vidange de boîte tous les 5 ans. L’électricité est digne des italiennes des pires années, et est au niveau de la qualité de l’habitacle qui ne vieillit pas très bien, c’est peu de le dire. Et attention, car les accastillages sont introuvables. Privilégiez donc une auto complète. Enfin la suspension Hydragas doit être remplacée au niveau de ses sphères tous les 80 000 km et son liquide tous les deux ans. Voilà une petite GTI qui se mérite : rare dans les annonces et exigeante en entretien. A vous de voir…
    Entretien : tous les 7 500 km ou tous les ans.

    Mots clés : MG | Metro | Turbo | Austin | Garrett | Morris Garage | GTI | UK | Angleterre | MG METRO TURBO | GTI

    CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS

     

    TOP Bouille sympa ǀ Gabarit réduit ǀ Performances en hausse ǀ Présentation sportive ǀ Consommation ǀ Habitacle bien présenté ǀ Polyvalence d’usage ǀ Moteur réussi ǀ Tenue de route amusante sur chaussée lisse ǀ Poids FLOP Inconfort total ! ǀ Position de conduite fantasque ǀ Autonomie ǀ Boîte 4 rapports seulement ǀ Commande de boîte ǀ Tenue de route sur chaussée dégradée

    MG Club de France

    Fiche Technique

    Marque :
    Gamme :
    Année :
    PA – Prix neuf :
    Moteur :
    Puissance :
    Couple :
    Suralimentation:
    Transmission :
    Poids (RPP) :
    Freins :
    Roues :
    Performances :
    MG
    Metro Turbo
    1983
    6 CV – 67 000 FF
    4 cylindres en ligne 8 soupapes (1 ACL) – 1 275 cm3
    90 ch à 6 200 tr/mn (70,59 ch/litre)
    116 Nm à 3 600 tr/mn (90,98 Nm/litre)
    Turbocompresseur Garret T3 (Ø ND bar)
    traction + BV4 manuelle
    830 kilos (9,22 kg/ch)
    2 disques ventilés AV et 2 tambours pleins AR
    jantes alu 14″ + pneus en 160/65 HR13 AV et 160/65 HR13
    0 à 100 km/h en 12’’0; 180 km/h, km DA en 39’’1

    Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

    MG Metro Turbo
    MG
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    Guide des Sportives
    Guide des Sportives vous permet de retrouvez toutes vos voitures de sport préférées classées par marque, modèle, gamme, génération après génération. FerrariPorscheLamborghiniAston Martin et autres constructeurs de voitures de sport et de voitures de prestige (LotusBMW,Mercedes-BenzAudi), aux sportives plus populaires comme les GTI et petites sportives (Peugeot 205 GTIR8 GordiniVW Golf GTI…), le Guide des Sportives recense toutes les automobiles considérées et choisies par la rédaction comme voitures sportives. Chaque auto est traitée de la même manière avec un descriptif, des informations techniques et des conseils d’achat. De 1945 à nos jours, Guide des Sportives est alimenté chaque semaine de nouveaux dossiers.
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    Mercedes-Benz 500 SEC AMG W126

    Mercedes-Benz 500 SEC AMG W126

    Mercedes-Benz 500 SEC AMG W126
    1983 – 8 cyl. en V 16V
    276 ch – 240 km/h
    1 610 kg

    Chez AMG, dans les locaux d’Affalterbach, la passion des voitures surplombées d’une étoile n’est pas qu’une simple image. Depuis les années 60, messieurs Melcher et Aufrecht s’escriment à transformer les notables Mercedes-Benz en voiture de sport, sans pour autant sacrifier les qualités intrinsèques de la marque allemande de Stuttgart. Les coupés SEC W126 présentés en 1981, avec leur ligne élancée et élégante signée Bruno Sacco, et les V8 sous le long capot devenaient des cibles de choix pour la course à l’armement dont AMG s’est fait une spécialité. La Mercedes-Benz 500 SEC AMG W126 passe donc d’emblée au traitement cosmétique chère aux hommes qui président AMG : suppression des chromes qui sont peints pour l’occasion de la même teinte que la carrosserie, logotypes et étoiles compris. Généralement, c’est une teinte noire intégrale, également reprise sur le voile des jantes alu AMG 15 pouces à 5 branches. Si c’est Lire la suite
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