Aston-Martin Lagonda V8 Série 2

Aston-Martin Lagonda V8 (1976)

Aston-Martin Lagonda V8 Série 2
1976 – V8 32V
310 ch – 225 km/h
1 965 kg

Sous l’impulsion d’Alan Curtis, le directeur général d’Aston-Martin depuis le rachat de 1975, la marque Lagonda est ressortie des tiroirs. Cette noble étiquette automobile avait été rachetée par David Brown qui avait rapidement eu des difficultés à l’intégrer à Aston-Martin qui brillait alors au firmament des voitures de sport, ponctuée par une victoire aux 24 Heures du Mans 1959. Quelques tentatives pointèrent le bout du capot pour un retour en 1961 avec la Lagonda Rapide, puis sous l’ère des V8 avec un seul exemplaire de Lagonda DBS pour David Brown (1969), et 7 exemplaires de Lagonda V8 (1974-76), dans les deux derniers cas des coupés V8 rallongés et carrossés en 4 portes. Mais l’équipe dirigeante de Newport Pagnell décida de repartir d’une page blanche avec un projet très ambitieux, chargé de démontrer le savoir-faire technique et l’avance technologique de la firme. Williams Towns à la planche à dessin traça un profil aiguisé à couper le souffle et l’ensemble est d’une modernité époustouflante. On peut ne pas aimer le résultat, mais difficile de rester indifférent. Tout l’objectif est d’offrir une ligne Lire la suite

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Lancia Delta GT 1600

Lancia Delta GT 1600

Lancia Delta GT 1600
1982 – 4 cyl. en ligne 8V
105 ch – 180 km/h
975 kg

Après sa présentation en 1979 et le titre de voiture de l’année pour 1980, Lancia ne reste pas inactif pour sa compacte à succès qui vient concurrencer directement le best-seller européen la Volkswagen Golf. D’autant plus directement que c’est Giorgietto Giugiaro et son centre de style Ital Design qui ont signé les traits et gabarit de la Lancia Delta. Compacte, anguleuse, avec des plis latéraux de carrosserie pour affiner la silhouette, la Lancia Delta se démarque du reste de la production par une élégance latine et bourgeoise très réussie. La face avant intègre la calandre en inox typique des Lancia. Dans les innovations marquantes, on relève les boucliers avant et arrière teints dans la masse qui font partie intégrante de la ligne et du style. La Volkswagen Golf est par opposition très datée et grossière sur ce seul critère. Pour 1982, Lancia opère donc quelques modifications mineures, notamment sur les boucliers dans leur partie basse, et commercialise la Delta GT qui a pour mission de poser les premiers jalons de cette compacte sportive chez les GTI. La Lancia Delta GT vient donc en concurrence directe avec l’épouvantail de la catégorie : la Golf 1 GTI 1800. Une GTI de plus, voilà une bonne nouvelle, mais encore faut-il la repérer car la présentation est identique au reste de la gamme. Même les jantes de 14 pouces sont en tôle (alu en option) et Lire la suite

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Alfa Romeo 33 Quadrifoglio Verde QV

Alfa Romeo 33 Quadrifoglio Verde QV

Alfa Romeo 33 Quadrifoglio Verde QV
1984 – 4 cyl. à plat (Boxer) 8V
105 ch – 185 km/h
910 kg

Alfa-Romeo n’est pas au meilleur de sa forme ! Gamme après gamme, c’est opération neuf avec du vieux. La nouvelle Alfa Romeo 33 dévoilée en mars 1983 n’échappe pas à ce constat, puisque reprenant la base de l’Alfasud qu’elle remplace. A l’empattement près ! C’est Ermanno Cressoni, patron du Centro de Style Alfa Romeo qui s’est chargé de concocter cette ligne en deux volumes et demi très moderne. L’arrière adopte ainsi un hayon bien plus pratique qu’une malle de coffre classique. Le profil est emprunt de dynamisme avec sa ligne qui se décroche vers le haut après la porte arrière. En option le client peut opter pour des jantes alu de 14 pouces bien plus séduisantes que les jantes tôles de série, tandis que quelques éléments donnent le « la » pour marquer la version sportive Quadrifoglio commercialisée depuis juillet 1984. Alfa Romeo entend bien venir ainsi concurrencer la référence Golf 2 GTI qui s’est embourgeoisée. La calandre est ainsi inédite pour lui donner un peu plus d’agressivité dans le regard (et encore !) et des feux additionnels sont fixés (en accessoires et supplément) sur le bouclier avant. Lesdits boucliers (avant & arrière) sont peints ton caisse, et comme l’Alfa Romeo 33 Quadrifoglio Verde n’est disponible qu’en Gris Métallisé, Rouge Alfa ou Noir, la présentation est qualitative et soignée… de loin. Car de près les assemblages restent assez approximatifs, Lire la suite

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Citroën BX 19 GT

Citroën BX 19 GT

Citroën BX 19 GT
1984 – 4 cyl. 8V
105 ch – 185 km/h
1 000 kg

Depuis 1982, Citroën a tranché sérieusement avec la remplaçante de sa GSA en fin de parcours avec sa nouvelle BX. Une ligne anguleuse, et moins aérodynamique (Cx de 0,34), signée Marcello Gandini. Pas étonnant donc de retrouver certains détails stylistiques chers au designer italien qui signa entre autre la Lamborghini Countach lorsqu’il était chez Bertone. Restant une classique bicorps avec hayon, la Citroën BX se distingue par une esthétique marquée qui la distingue dans la circulation automobile. En septembre 1984, Citroën développe sa gamme vers le haut avec la BX 19 GT. Jouant sur le registre de la routière et de la sportive, la Citroën BX 19 GT se distingue de ses sœurs plus placides par une présentation un tantinet plus sportive. On note ainsi les longues portées fixées sous le bouclier avant ou encore le gros becquet de hayon en plastique noir. Histoire de ne pas se tromper de BX, des logotypes « 19 GT » sont apposés sur les portières et sur le capot moteur. Un liséré rouge souligne la ceinture de caisse, complété d’une baguette en Lire la suite

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Audi 200 Turbo Quattro 2L1 C3

Audi 200 Turbo Quattro 2L1 C3

Audi 200 Turbo Quattro 2L1 C3
1984 – 5 cyl. en ligne 10V Turbo
185 ch – 230 km/h
1 410 kg

Ferdinand Piech aux commandes d’Audi a de grandes ambitions pour la marque aux anneaux : concurrencer BMW et Mercedes-Benz et devenir leur égal. Rien que ça ! Mais à y regarder de près, les actes suivent les paroles avec des atouts qui deviennent progressivement l’ADN de la marque : transmission intégrale Quattro, moteur 5 cylindres et aérodynamique soignée. A l’automne 82, la nouvelle Audi 100 marquait ainsi quelques points sur ces thèmes à commencer par une aérodynamique excellente puisque son Cx de 0,30 était alors peu commun, surtout face à l’aérodynamique dépassée d’une BMW Série 5 E28… Mais à Ingolstadt, l’Audi 100 n’est qu’une étape, et dès juin 1983, l’Audi 200 Turbo pointe son long capot sur le marché de la limousine de luxe. Une première tentative pour concurrencer les BMW Série 7 et Mercedes-Benz Classe S. Des premiers tours de roues (avant) encourageants. Mais ce n’est qu’à l’automne 1984 que la transmission intégrale donne le là et une sacrée personnalité à l’Audi 200 Turbo Quattro. Extérieurement, la parenté avec la berline 100 est évidente. Les emboutis de carrosserie sont les mêmes, et seul le masque avant est inédit avec des optiques étirées, tandis que les clignotants sont relégués avec les feux de position dans le Lire la suite

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Citroën CX 25 GTI Turbo

Citroën CX 25 GTI Turbo

Citroën CX 25 GTI Turbo
1984 – 4 cyl. 8V Turbo
168 ch – 223 km/h
1 340 kg

Depuis 1974, la Citroën CX a connu son lot d’évolution, promenant ainsi une silhouette unique dans un segment de marché dominé par un classicisme traditionnel. Il faut avouer que la ligne tracée par Robert Opron demeure aérodynamique et profilée, ne prenant que peu de ride au fil du temps qui passe. On aime ou pas, mais force est de constater que la Citroën CX a convaincu beaucoup de clients et connaît une très large diffusion. Côté conduite sportive, la CX est présente chez les berlines de sport depuis 1977 avec la CX 2400 GTI, puis à compter de 83 avec la CX 25 GTI. Pour 1984, Citroën tente de répondre à un dilemme et tordre le coup à ses rivales désignées, avant tout tricolores : la Renault 30 dispose du V6 PRV, tout comme la Peugeot 604. C’est la suralimentation qui va apporter la réponse et donner plus de tonus à la Citroën CX de pointe. Depuis 1982, la gamme CX a connu un léger restylage avec un nouveau masque avant avec fixations modifiées des optiques, une calandre affleurante, des crosses de pare-chocs avant élargies. Par rapport à la CX 25 GTI, la version turbo diffère par quelques détails extérieurs qui donnent la puce à l’oreille aux observateurs passionnés. Signalons le becquet aérodynamique plus prononcé et les jantes alu TRX d’un dessin inédit et plus moderne. Pour le reste, tout est commun avec les feux additionnels fixés sous le pare-chocs avant, les protections latérales en plastique qui ceinturent la caisse avec plus ou moins d’élégance. Profilée, taillée pour la vitesse, la Citroën CX 25 GTI Turbo laisse planer peu de doutes sur ses prétentions sportives… Lire la suite

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Innocenti de Tomaso Turbo

Innocenti de Tomaso Turbo
1983 – 3 Cyl. en ligne 6V Turbo
72 ch – 160 km/h
715 kg

Chez Innocenti, la vie n’est pas qu’un long fleuve tranquille, mais les difficultés sont parfois sources d’opportunités. Lorsque BMC (British Motor Corporation) se déclare en cessation de paiement et c’est l’état italien avec Alejandro de Tomaso qui rachètent Innoncenti en 1976. Toutefois le moteur « Austin » est conservé… jusqu’en 1982. A compter de cette date, c’est un petit trois cylindres en ligne Daihatsu qui motorise la gamme Innocenti « Bertone ». Dès l’année suivante, c’est le retour de la GTI de Tomaso chez Innocenti. Du coup, tout est nouveau avec pour commencer ce qui se voit : une dessin signé Bertone dont l’esthétique est remaniée. C’est surtout la face avant qui est plus arrondie et plus aérodynamique (il faut le dire vite !). Feux additionnels, extensions d’ailes, bas de caisse, boucliers enveloppants, le tout en couleur anthracite qui tranche avec certains coloris retenus, l’Innocenti de Tomaso Turbo affiche la couleur. Les petites jantes alu de 13 pouces au voile noir ont en leur centre le logotype « T » pour de Tomaso. Et si Lire la suite

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Lotus Esprit Turbo Mk1 Type 82

Lotus Esprit Turbo Mk1 Type 82
1981 – 4 cyl. en ligne 16V Turbo
210 ch – 222 km/h
1 220 kg

Chez Lotus, l’idée de donner plus de puissance à sa GT phare est déjà ancienne. Mais faute de moyens, le turbocompresseur qui semble la solution idéale (envisagé dès 1978 – Projet M72), et plus réaliste qu’un V8, ne sera finalement une réalité sur la route que depuis février 1980 avec la série spéciale limitée à 100 exemplaires : la Lotus Esprit Turbo « Essex Commemoratiive Edition ». Ce n’est que l’année suivante que la Lotus Esprit Turbo Mk1 entre durablement au catalogue de la firme fondée par Colin Chapman. Impossible de ne pas la distinguer des Esprit S1, S2 et S2.2, car la Lotus Esprit Turbo Mk1 adopte des nouveaux appendices aérodynamiques pour améliorer la portance et le refroidissement mécanique. On note ainsi spoilers et bas de caisse qui ceinture la Lotus, tandis qu’un aileron arrière semblant une pièce rapportée a été également ajoutée sur la poupe. On remarque les prises d’air NACA dans les bas de caisse devant les roues arrière. Un attirail qui dégrade quelque peu la pureté originelle du dessin de Giorgetto Giugiaro mais qui dans le Lire la suite

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Ferrari 308 GTB Quattrovalve QV

ferrari-308-gtb-qv-7

Ferrari 308 GTB QV
1982 – 8 cyl. en V 32V
240 ch – 255 km/h
1 275 kg

Depuis 1975 Ferrari règne en maître sur le petit monde des berlinettes à moteur central arrière avec sa Ferrari 308 GTS/GTB. Mais au fil des années, l’injection a remplacé les carburateurs et la carrosserie a troqué le polyester pour de l’acier dès 1977 en Europe (1976 aux USA). Plus de poids sur la balance et une puissance qui chute de 255 ch à 214 ch en 1980 ! Une tendance qui touche alors beaucoup de ses rivales en raison de nouvelles normes antipollution imposant pour les grosses mécaniques une injection plus propice aux économies de carburant que les gloutons (mais charmants) carbus. Pour cette année 82, Ferrari corrige le tir en concentrant ses efforts sur ce qui a été toujours son poids fort : « il motore ». Sa nouvelle culasse à 32 soupapes (soit 4 par cylindre) lui a d’ailleurs donné sa nouvelle appellation : Ferrari 308 GTB Quattrovalve. Extérieurement, difficile de la distinguer de ses devancières. Seul l’amateur averti pourra identifier aisément cette nouvelle version (rétroviseurs extérieurs plus carrés avec logo Ferrari, calandre avec Cheval Cabré, feux antibrouillards intégrés, grilles de capot AR redessinées,…). En y regardant bien, la face avant semble singer de plus en plus sa grande sœur Ferrari BB 512i. Pininfarina auteur de cette carrosserie (sous les crayons de Leonardo Lire la suite

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Lamborghini Jalpa

lamborghini-jalpa-5

Lamborghini Jalpa
1981 – V8 32V
255 ch – 248 km/h
1 510 kg

La Lamborghini Jalpa est une miraculée et peut se targuer d’une généalogie complexe, bien dans la veine des tourments du constructeur de Sant’Agata. Née Urraco en concept 2+2 (1970), puis Silhouette en Targa 2 places (1976) pour conquérir les USA. Mais rien ne va plus chez Lamborghini en 1978, au bord de la faillite, et Patrick Mimran va racheter la firme au taureau. Deux objectifs : capitaliser sur la Lamborghini Countach, et remettre au goût du jour le modèle V8. Pour ce salon de Genève de mars 1981, Lamborghini lève ainsi le voile sur la Silouhette… euh non, la Lamborghini Jalpa ! Sur le tracé initial de Marcello Gandini, c’est Marc Deschamps le nouveau chef de file de la Carrozzeria Bertone qui a la lourde tâche de réactualiser mais sans dépenses superflues, faute d’un budget suffisant. Alors en partant de l’Urraco Silhouette, les passages d’ailes ont été remodelés tandis que la proue adopte un nouveau bouclier plus carré d’aspect. Dans l’ensemble, on reste avec une auto qui a reçu un kit carrosserie, mais après tout on ne le reproche pas à la Countach, et surtout le résultat est flatteur. Basse, et plus agressive, la Lamborghini Jalpa annonce la couleur. Prévue initialement Lire la suite

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