Porsche 924 Turbo 931

Porsche 924 Turbo 931

Porsche 924 Turbo 931
1978 – 4 cyl. Turbo 8V
170 ch – 225 km/h
1 180 kg

La genèse pour le moins complexe de la Porsche 924 avait abouti à une offre additionnelle dans le catalogue Porsche… à l’insu de son plein gré ! Alors certes, si les clients ont répondu présent, il n’en demeurait pas moins qu’avec « seulement » 125 ch, un quatre cylindres Audi refroidi par eau, une tenue de route pas exempte de reproches, la Porsche 924 essuyait une pluie de reproches de la part des amateurs de voitures de sport. Message reçu chez Porsche, et c’est du côté de la suralimentation que la réponse est apportée pour donner plus de tonus. Ainsi en novembre 1978, la Porsche 924 Turbo se montre plus cossue avec quelques améliorations avant tout dictées par les contraintes de performances et du turbocompresseur comme en témoignent la prise d’air NACA sur le capot ou encore les quatre petites grilles entre les phares escamotables. Le spoiler avant est Lire la suite

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Fiat 127 Sport 70 HP Mk1

Fiat 127 Sport 70 HP Mk1

Fiat 127 Sport 70 HP Mk1
1977 – 4 cyl. en ligne 8V
70 ch – 160 km/h
797 kg

Si la Fiat 127 est largement présente depuis 1971 sur les routes d’Europe, et pas seulement, ce n’est que 7 ans après son lancement à l’occasion de la 2e série et un facelift léger, que les amateurs de petites bombes sportives auront du patienter. Adepte du tout à l’avant, marquant ainsi une rupture avec la tradition maison, la Fiat 127 Sport profite donc des aménagement esthétique généraux apportés à la gamme : nouvelle face avant, poupe aux nouveaux optiques, découpe des vitres arrières inédite. Toujours présentée sous la forme d’une compacte bicorps avec son grand et pratique hayon, elle se pare d’atours sportifs pour l’occasion. Ainsi la calandre alu en forme de grille coupe frites tranche sur son fond noir et arbore l’écusson « 70 HP ». Le noir remplace les chromes pour faire plus sport, tandis qu’un spoiler avant en plastique sombre Lire la suite

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Simca 1000 Rallye 3

Simca 1000 Rallye 3

Simca 1000 Rallye 3
1978 – 4 cyl. en ligne 8V
103 ch – 183 km/h
880 kg

Chez Simca, désormais aux mains de Chrysler, la destinée de la Simca 1000 Rallye est étonnante. Chaque année qui passe, des améliorations sont présentes d’une part, et surtout le retrait de la Renault 8 Gordini, lui laisse une autoroute pour jouer les auto-écoles des apprentis pilotes. Ajoutez à cela des clubs bien organisés sous la bannière du Simca Racing Team (SRT), et des préparateurs aussi talentueux qu’ingénieux. Alors malgré les désaccords sur le sujet en interne à Poissy, la Simca 1000 Rallye 3 est présentée en décembre 1977. Reprenant à son compte le « kit compétition Groupe 2 », elle se présente comme l’ultima recital de la bombinette de Poissy. Ailes renflées avec des extensions en polyester fixées avec des rivets pop, tous les chromes ont viré au noir mat tranchant avec la teinte unique blanc Ibiza. Dans les bizarreries, notons la découpe de la jupe arrière pour laisser la place au silencieux arrière imposé par les normes de pollution et de bruit. Ainsi gréée, la Simca 1000 Rallye 3 est la plus longue de la gamme avec une longueur hors tout portée à 3,851 mètres. Les jantes Amil de 13 pouces sont en alu. Evidemment, à l’orée des années 80, la  3 avoue son âge avec son design de caisse à savon conçu dans les années 50 (la première Simca 1000 est commercialisée en 1961), mais c’est pour d’autres raisons qu’on l’adopte. Et il n’y en a que 1 000 exemplaires…

La Simca 1000 Rallye 3 bombe le capot, et joue à « monsieur muscles », en adoptant principalement le kit compétition groupe 2 mais permettant de rouler sur route ouverte. Mais avec son look de méchante, sa tenue de route sportive et ses 103 ch, il n’y en aura pas pour tout le monde…

Simca 1000 Rallye 3

La Simca 1000 Rallye 2 sert de donneuse avec son 4 cylindres de 1 294 cm3. Mais il est modifié en profondeur avec le kit compétition Groupe 2 pour aller chercher 103 ch…

Le moteur placé toujours en porte-à-faux arrière, est bien connu, puisque c’est le quatre cylindres de 1 294 cm3 repris à la Simca 1000 Rallye 2. Repassé par l’atelier compétition de Simca, sa culasse est spécifique avec un taux de compression qui passe de 9,5 à 10,3 tandis que une nouvelle pipe de sortie d’eau est inaugurée. Toute la distribution est revue avec des ressorts de soupapes doublés, des nouvelles coupelles de ressorts de soupapes, volant moteur, un arbre à cames plus pointu, bougies Champion N2, pompe à huile renforcée,… L’alimentation est confiée à une paire de carburateurs Weber double corps type 40 DCOE montés sur un collecteur d’admission spécifique. Le collecteur d’échappement est également inédit avec quatre sorties qui débouchent dans un pot de détente primaire, puis ensuite dans un silencieux placé transversalement sous la jupe arrière. Toutes ces modifications du kit Groupe 2, permettent de passer à 103 ch à 6 200 tr/mn et un couple de 127 Nm à 4 900 tr/mn. Le ton est donné, et il va falloir taper dans les hauteurs du compte tours Veglia pour tirer toute la vigueur de cette mécanique. La boîte manuelle est toujours à 4 rapports (seulement) mais l’étagement a été resserré pour favoriser les reprises et la performance. Et face au chronomètre, malgré une aérodynamique catastrophique, mais comptant sur un poids contenu (880 kg) et une belle motricité (merci la propulsion avec le moteur en porte-à-faux), la Simca 1000 Rallye 3 fait des étincelles : 183 km/h, km DA en 31’’6. Afin de digérer les nouvelles contraintes, les longerons sont renforcés. A noter que la technique générale des trains roulants est daté avec, certes des roues indépendantes, mais des ressorts à lames sur le train avant. Le train arrière repose sur des bras oscillants obliques renforcés. En sus des barres antiroulis, l’amortissement télescopique est signé Koni. Outre des renforts sur les fixations, la Simca 1000 Rallye 3 autorise également de très nombreux réglages de géométrie pour permettre à l’amateur (éclairé !) de trouver le comportement routier adapté à son style de pilotage. La direction est à crémaillère sans assistance, avec 2,25 tours entre les butées. Précise et efficace, elle es tun vrai atout dans le pilotage et le (re)placement de la Simca 1000 Rallye 3. Le freinage est repris à la Rallye 2 avec ses quatre disques (ventilés avant). Les jantes Amil en alu de 13 pouces sont montées en pneus Pirelli Cinturato de 165/70 HR13 AV et 175/70 HR13 AR. Petit volant en main (360 mm de diamètre), la Simca 1000 Rallye 3 étonne par sa stabilité en ligne droite et sa

Simca 1000 Rallye 3

La Simca 1000 Rallye 3 est diabolique sur la route et sur circuit ! Vive et agile, elle autorise en outre de très nombreux réglages de géométrie différents comme sur les voitures de course !…

facilité de pilotage sur le sec. Plutôt sous-vireuse, c’est ensuite à l’accélérateur qu’on enroule. Elle est diabolique dans les routes de montagne, justifiant ainsi le palmares de ses sœurs dans les courses de côtes. NSU TT/TTS, Renault 8 Gordini, la Simca 1000 Rallye 3 est le dernier des Mohicans dans ce type d’architecture face à des rivales qui ont opté pour le tout avant non sans succès (Mini Cooper, VW Golf GTI, Renault 5 Alpine). Une fois assis dans les sièges baquets, pas de surprise puisque tout l’univers de la Simca 1000 Rallye 2 est repris à l’identique. Batterie de manos Veglia sous les yeux, ambiance noire, finition bon marché et habitabilité exiguë fleurent bon la sportive des années 60… mais nous sommes déjà fin 70’. L‘équipement est complet avec lunette arrière chauffante, pare-brise feuilleté, rétroviseur jour/nuit… En revanche en bonne sportive radicale, la Simca 1000 Rallye 3 est éprouvante au quotidien entre barouf mécanique et dureté des suspensions.

Notre avis
cropped-emoticon.jpgVéritable oiseau rare, la Simca 1000 Rallye 3 est une sportive sans concession qui ne cache pas sa vocation : permettre aux pilotes de courir en compétition sans avoir une fortune personnelle. Et le moins qu’on puisse dire, c’est que le pari est réussi. Véritable dinosaure du passé, la Simca 1000 Rallye 3 nous rappelle l’épopée heureuse des voitures de sport des années 60, mais avec des performances actualisées. Propulsion, c’est une véritable auto-école de compétition et autorise de nombreux réglages de géométrie pour progresser et mieux comprendre le pilotage. Reste à assumer son look pour le moins discutable et totalement désuet…

Autres versions :

Les Rivales :

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Avant d’acheter
La Simca 1000 Rallye, produite de 1970 à 1978 a été produite en grand nombre, trouvant son public plutôt jeune et épris de compétition automobile. Un véritable succès pour « la bombinette qui n’était pas bleue ». La fin de carrière de la Renault 8 Gordini et la mise en place du SRT (Simca Racing Team) a laissé un boulevard à la Simca 1000 Rallye. La Simca 1000 Rallye 3 est la plus rare des versions de série puisque produite entre 1977 et 1978 à seulement 1 000 exemplaires. Les survivantes ne sont pas si nombreuses, la corrosion ayant fait de véritables ravages, sans compter sur les affres de la compétition, ou encore les modifications en tout genre. Si la mécanique est fiable, car rustique, les syncros de boîtes ont souvent souffert et sont à inspecter. L’entretien doit avoir été réalisé selon les préconisations, tandis que le réglage du carburateur n’est pas à la portée du premier venu. La disponibilité des pièces n’est pas toujours bonne, mais des refabrications sont possibles par des clubs. Avant de céder aux sirènes d’une GTI des années 70, il conviendra donc de s’assurer que tous les accessoires sont présents, mais également que la carrosserie sera exempt de tout point de rouille…
Entretien : Tous les 7 500 km (vidange) ou tous les ans et tous les 15 000 km (entretien)

Mots clés : Simca | Chrysler Europe | 1000 | Rallye | 3 | GTI | SRT | Simca Racing Team | Amil | Poissy | France | SIMCA | 1000 RALLYE 3 | GTI | BERLINE SPORT

TOP Performances ǀ Agilité diabolique ǀ Tenue de route sportive ǀ nombreux réglages possibles ǀ Freinage ǀ Voiture de course ?! ǀ Boîte de vitesses ǀ Direction ǀ Baquets efficaces ǀ Souplesse moteur ǀ Equipement ǀ Série limitée ǀ Poids FLOP Esthétique générale discutable ǀ Fin de « race » ? ǀ Inconfort total ǀ Bruit à bord ǀ Présentation intérieure bon marché ǀ Pas de 5e rapport ǀ Un seul coloris disponible

Simca 1000 Rallye – Simca 1000 Rallye 1

Fiche Technique

Marque :
Gamme :
Année :
PA – Prix neuf :
Moteur :
Puissance :
Couple :
Suralimentation:
Transmission :
Poids (RPP) :
Freins :
Roues :
Performances :
Simca
1000 Rallye 3
1977
7 CV – 29 700 FF
4 cylindres en ligne 8 soupapes (1×1 ACL) – 1 294 cm3
103 ch à 6 200 tr/mn (79,60 ch/litre)
127 Nm à 4 900 tr/mn (98,44 Nm/litre)
non
propulsion + BV4 manuelle
880 kilos (8,54 kg/ch)
2 disques pleins AV et 2 disques pleins AR
jantes alu 13″ + pneus en 165/70 HR13 AV et 175/70 HR13 AR
0 à 100 km/h en ND; 183 km/h, km DA en 31’’6

Textes : Benjamin de la Renardière (Alis Webzine) – Photos : D.R

Simca 1000 Rallye 3
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  • Matra Bagheera En juin 1973, Matra remporte une victoire éclatante aux 24 Heures du Mans (1er Pescarolo/Larrousse et 3e Jaussaud/Jabouille). Une aubaine pour le lancement quelques mois plus tôt de la Matra Bagheera destinée à remplacer la Matra 530. Suite à l’accord de partenariat avec Simca en 1969, la Matra 530 et son moteur V4 Ford était ...
  • Musée CAAPY PSA Poissy Les musées automobiles prennent souvent racines dans la passion d’un homme qui au fil de sa vie de passionné collectionne et amasse ses véhicules passion, par thème, par marque ou par coup de cœur. Les constructeurs automobiles se sont également lancé dans la constitution de collections et de musées surfant ainsi sur la tendance positive ...
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  • Simca 1000 Rallye Avec le retrait de la R8 Gordini, Simca décide de doter sa petite 1000 d’une version Rallye en 1970. Une aubaine pour la marque populaire qui dynamise une Simca 1000 présente depuis… 1961 ! Basée sur la version économique, la Simca 1000 Rallye conserve son allure cubique, et a enfilé son jogging : capot AV ...
  • Simca 1000 Rallye 1 En 1970, Simca dynamise sa gamme populaire avec la commercialisation de la Simca 1000 Rallye. Une heureuse initiative, mais encore trop timide côté prestations. Pour 1972, Simca tient compte des remarques et des attentes des passionnés avec la Simca 1000 Rallye 1. Le moteur est le 1,3 litres qui est désormais plus puissant et plus ...

Guide des Sportives
Guide des Sportives vous permet de retrouvez toutes vos voitures de sport préférées classées par marque, modèle, gamme, génération après génération. FerrariPorscheLamborghiniAston Martin et autres constructeurs de voitures de sport et de voitures de prestige (LotusBMW,Mercedes-BenzAudi), aux sportives plus populaires comme les GTI et petites sportives (Peugeot 205 GTIR8 GordiniVW Golf GTI…), le Guide des Sportives recense toutes les automobiles considérées et choisies par la rédaction comme voitures sportives. Chaque auto est traitée de la même manière avec un descriptif, des informations techniques et des conseils d’achat. De 1945 à nos jours, Guide des Sportives est alimenté chaque semaine de nouveaux dossiers.
La rédaction

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Peugeot 604 V6 Ti

Peugeot 604 V6 Ti

Peugeot 604 V6 Ti
1977 – 6 cyl. en V 12V
144 ch – 185 km/h
1 440 kg

Depuis le salon de Genève 1975, Peugeot est monté d’un cran en posant les roues de sa Peugeot 604 chez les limousines de prestige… ou à défaut haut de gamme. Le concept est classique et éprouvé avec les solutions techniques de la robuste Peugeot 504 d’une part, une carrosserie plus statutaire et imposante d’autre part (4,7 mètres de long soit +20 cm en longueur), un design carré et élancé grâce à une malle arrière conséquente. Un dessin qui n’est pas sans rappeler celui de l’Alfa Romeo Alfa 6. D’aucuns lui trouvent un air à l’américaine. Pour septembre 1977, Peugeot a présenté au salon de Francfort une variante plus économique et frugale en carburant avec la Peugeot 604 Ti dont le V6 PRV est équipé de l’injection Bosch en lieu et place des carburateurs. Le tout sans sacrifier à la performance. Un bon point. La Peugeot 604 Ti reste ainsi dans son crédo de la Lire la suite

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BMW M5 E34

BMW M5 E34

BMW M5 E34
1989 – 6 cyl. en V 24V
315 ch – 250 km/h
1 675 kg

Inauguré sur la génération précédente, le concept de la BMW M5 franchi une nouvelle étape pour 1989 avec la génération E34. Plus cossue, plus grosse, plus bourgeoise pourrait-on dire, BMW a même poussé le vice à lui laisser un air discret et élégant. Tout au plus l’œil de l’amateur éclairé pourra la reconnaître avec ses jantes type turbine de 17’’, son assiette abaissée de -20 mm, ses boucliers plus aérés et aiguisés et ses discrets monogrammes « M5 ». Mais ne vous y trompez pas, Lire la suite

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Renault Megane 3 RS

renault-megane-3-rs-8

Renault Megane 3 RS
2009 – 4 cyl. 16V Turbo
250 ch – 250 km/h
1 387 kg

Depuis 2004, la Mégane RS donne le ton de la catégorie des compactes sportives. En 2009, le style s’aiguise, et Renault Sport peaufine sa copie pour conserver sa couronne. Une obligation, car la concurrence est là et ne fait pas de quartier, à l’instar de la Focus RS et ses 305 ch. Mais tous les domaines progressent permettant à la Renault Mégane 3 RS de conserver son homogénéité hors pair et un plaisir Lire la suite

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Ferrari F40

Ferrari F40
1988 – 8 cyl. en V 32V biturbo
478 ch – 324 km/h
1 100 kg

En juillet 1987, le Commendatore a convié la presse pour leur dévoiler sa nouvelle supercar : la Ferrari F40. Le chiffre « 40 » commémorant les 40 ans de la sortie de la première Ferrari « officielle », la 125 S (12 mars 1947). Le cahier des charges était très simple pour Enzo Ferrari : « Construire une voiture dont les performances en feraient l’équivalente des glorieuses GTO et LM des années 60. » Commercialisée pour cette année 88, la Ferrari F40 tient toutes ses promesses ne serait-ce qu’au niveau du look. Pininfarina le tailleur attitré de Maranello a eu pour tâche de concilier élégance et agressivité, mais surtout une efficacité aérodynamique, tant pour la pénétration dans l’air que pour générer de l’appui à haute vitesse et plaquer la Ferrari au sol. Bardée d’entrées d’air ou d’extracteurs d’air chaud, tout a été prévu pour être au service de la performance, jusqu’à son aileron imposant d’une seule pièce qui marque à lui seul l’empreinte de cette Ferrari pas comme les autres. Ultra-basse, imposante (4,4 mètres de long et près de 2 mètres de large) campée sur ses grosses jantes de 17 pouces à cinq branches, la Ferrari F40 en impose et reprend à son compte les tics des optiques avant de la Lamborghini Countach avec des phares escamotables superposés à des feux additionnels et les clignotants sous globe. La poupe entièrement relevable comme sur les autos de course reçoit les deux doubles Lire la suite

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Porsche 968 – Guide Achat

Porsche 968 Coupé (1991-1995)

Porsche 968 Coupé (1991-1995)

Porsche 968 Coupé (1991-1995)

Porsche 968 Coupé (1991-1995)

Chez Porsche, la mono-culture de la 911 résiste. Et bien que des partisans de la diversité ont été largement entendus depuis l’apparition de la Porsche 924 (1976), puis 928 (1977) et même 944 (1982), la saga des Porsche à moteur avant ne parvient pas à détrôner la GT au Flat 6 en porte-à-faux arrière. Certes, le succès commercial des Porsche 924 puis 944 est indéniable, mais les divergences demeurent au directoire de Porsche à la fin des années 80. Tant et si bien que l’évolution en cours de la Porsche 944 S2 et son gros quatre cylindres de 3 litres de cylindrée, accouche finalement d’un nouveau modèle qui change de nom : Porsche 968. Il faut dire que seulement 20% des pièces du nouveau modèle sont communes avec la Porsche 944 S2. Le design est sacrément réactualisé et oeuvre de Harm Lagaay, le designer hollandais de Porsche. L’inspiration prise à la Porsche 928 est évidente avec ses optiques avant rondes basculants, ses boucliers arrondis mais toujours épais, et ses optiques arrière rouges et plus fins et actuels pour faire entrer de pleins pneus la Porsche 968 dans la décennie 90. L’architecture à moteur avant et système transaxle (boîte et pont arrière) est conservée conservant ainsi les qualités d’équilibre de sa tenue de route. Finalement, en octobre 1991 au salon de Francfort, Porsche dévoile ainsi ses Porsche 968 Coupé et Porsche 968 Cabriolet.
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Opel Vectra A 2000i 16V

Opel Vectra A 2000i 16V

Opel Vectra A 2000i 16V
1990 – 4 cyl. en ligne 16V
150 ch – 218 km/h
1 175 kg

Au début des années 80, Opel a misé sur l’aérodynamique soignée de ses véhicules pour faire plus moderne et « jeune ». Mais seul le design ne suffit pas à rajeunir une marque qui peine à séduire et changer son image vieillotte. Mais la nouvelle Opel Vectra en 1988 balaie les préjugés et conjugue belle ligne et aérodynamique. Mais côté « sport » seule la Vectra GT et ses 130 ch a la lourde mission de tracter toute une gamme. Un peu maigre vu le plateau relevé des berlines sportives. Pour 1990, Opel nous rassure avec deux versions sportives : Vectra 2000i 16V et Vectra 2000i 16V 4×4. Voilà donc la berline du Blitz qui emprunte le quatre cylindres 16 soupapes de 150 ch qui a fait des étincelles dans la Calibra mais surtout la Kadett GSI 16V. En bonne sportive qui se respect, l’Opel Vectra A 2000i 16V est passé au magasin de sport pour se parer d’un kit carrosserie complet : boucliers enveloppants, bas de caisse, jantes alu de 15 pouces (communes avec la Calibra 16V) et becquet de malle arrière. A noter que seule la carrosserie 3 volumes Lire la suite

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Fiat Coupe – Guide Achat

Fiat Coupe (1993-2000)

Dessins de Chris Bangle pour le Coupe Fiat

Fiat Coupe (1993-2000)

Fiat Coupe (1993-2000)

Etonnante genèse du Coupé Fiat ! C’est en effet sous l’impulsion d’un Pininfarina en mauvaise posture avec le retrait de General Motors suite à l’échec commercial de la Cadillac Allante, que Fiat va lancer la conception et le développement d’un nouveau coupé sportif. Pininfarina qui a désormais une usine sur les bras sans activité propose en effet à Fiat de renouer avec les coupés de caractère comme dans les années 70 (Fiat 124 Coupé, Fiat 128 coupé sport…) et se fait fort d’assurer le design et la fabrication. Mais Roberto Testore alors patron de Fiat veut de la compétition pour le style et met Pininfarina et le Centro de Style Fiat en concurrence. C’est finalement la proposition osée et pour le moins tranchée et clivante du jeune Chris Bangle du Centro de Style Fiat qui va remporter les suffrages pour le design extérieur, Pininfarina devant se contenter de l’habitacle et de la fabrication dans son usine de San Giorgio Cavanese (Turin). La plateforme est celle de la Fiat Tipo (qui sera mise à toutes les sauces !), faisant ainsi du coupé Fiat une traction avant, avec moteur avant. Chris Bangle a opté pour un style frappant, s’inspirant du passé pour différents détails (petits feux arrière ronds, bouchon d’essence type aviation comme sur une Ferrari 250 GTO), et lacérant les flancs pour dynamiser la ligne. Les lobes des phares avant épousent les lentilles en formant une vague, tandis que le Coupé Fiat adopte un long museau au porte-à-faux prononcé. Le résultat n’est ni laid ni beau, il est avant tout clivant et divise l’opinion. On adore ou on déteste, selon ses goûts. L’essentiel semble atteint, puisque Roberto Testore veut justement bousculer l’image de Fiat avec ce type de véhicules passion. La production démarre fin 1993, et la Fiat Coupe est présentée en première au public lors du salon de Bruxelles en fin d’année.
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