Opel Speedster – Guide Achat

Opel Speedster Concept (1999)

Opel Speedster Concept (1999)

Opel Speedster Concept (1999)

Opel Speedster Concept (1999)

General Motors est toujours à la quête d’une image pour ses marques jumelles Opel et Vauxhall (Angleterre). De son côté, Lotus doit pouvoir passer le cap des nouvelles normes de crash tests pour son Elise, et le châssis actuel ne le permet pas. Opel dans la foulée dévoile un concept car Opel Speedster dévoilé au salon de Paris 1999. Il fait mouche dans l’oeil du public et tous attendent une version dans les showroom des concessionnaires Opel. GM passe alors un accord d’investissement avec Lotus : le petit constructeur d’Hethel développe un nouveau châssis (apte à passer les futures normes) avec la contribution du géant américain et laisse des places de production dans son usine aux côtés des Lotus Elise/Exige. Pour ce faire, l’usine d’Hethel est agrandie. Le design de l’Opel Speedster est l’oeuvre des designers Opel (Niels Loeb & Martin Smith) et offre un style tranchant et moderne ; tout l’opposé du style néorétro de la Lotus Elise type 111 commercialisée depuis 1996. Le châssis est plus long et plus large mais reste toujours en aluminium collé et ne pesant que 72 kg à lui seul. Ses dimensions accrues (empattement +30 mm) lui autorisent ainsi l’intégration de nouveaux moteur Opel ou Toyota pour les Lotus Elise S2. La carrosserie est toujours en matériaux composites pour privilégier un poids léger. L’accès à bord est également amélioré grâce à des portes plus larges et un seuil abaissé (ouverture plus large de 50 mm). Pour ceux qui doute de la (réelle) nouveauté, l’Opel Speedster ne partage que 10% de pièces communes avec la Lotus Elise S1. La production du Speedster Opel débute en mars 2001, soit près d’un an après sa présentation officielle en pré-série. Chez les Light Cars, il faut désormais compter avec Opel…
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Matra 530 – M530

Matra 530 - M530

Matra 530 – M530
1967 – 4 cyl. en V 60° 8V
72 ch – 172 km/h
935 kg

Jean-Luc Lagardère le PDG de Matra (fabricant de missiles) a de la suite dans les idées. Une fois René Bonnet tombé dans son escarcelle en 1964 avec son modèle la René Bonnet Djet devenant Matra Jet, il va missionner Philippe Guédon pour la conception d’une première voiture de sport 100% Matra. Le cahier des charges est pas si simple puisque la future voiture de sport made in France doit avoir son moteur en position central arrière, mais également 4 places dans une carrosserie de coupé. C’est à Jacques Nochet, ex-styliste de Simca, qu’incombe le challenge de donner forme au projet. Le moins que l’on puisse dire est que le résultat est étonnant et singulier. La proue joue les voitures de sport avec des phares Marchal rectangulaires escamotables autorisant un capot plongeant. La ceinture de caisse est très basse privilégiant une sacrée lumière dans l’habitacle tout autant qu’une belle visibilité périphérique. La partie arrière est Lire la suite

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Maserati Quattroporte Mk4 Evoluzione V8 3L2 Biturbo

Maserati Quattroporte Mk4 Evoluzione V8 3L2 Biturbo

Maserati Quattroporte Mk4 Evoluzione V8 3L2 Biturbo
1998 – 8 cyl. en V 32V Biturbo
335 ch – 270 km/h
1 647 kg

Pas toujours facile de suivre la généalogie des Biturbo au sein de la firme au trident. Alejandro de Tomaso, propriétaire et aux commandes de la firme depuis 1975, cultive l’art des poupées russes avec sa saga Biturbo initiée en 1983. Il n’a eu de cesse de brouiller les cartes en multipliant les déclinaisons sur la même plateforme et les mêmes moteurs V6 Biturbo, et même V8 Biturbo depuis la commercialisation de la Maserati Shamal. Avec l’arrivée partielle de Fiat aux commandes du trident (1989), puis définitive (1993) les choses bougent avec la commercialisation de la Maserati Quattroporte Mk4. Si la base est toujours la Biturbo, et le styliste Marcello Gandini, la Quattroporte souffle le vent du renouveau à Modène. Néanmoins, il reste encore beaucoup de points à améliorer, et Fiat donne enfin un blanc-seing à Ferrari de diriger Maserati. Ainsi pour 1998, la Maserati Quattroporte Evoluzione est le premier résultat tangible de cette amélioration en qualité. Pas moins de 400 composants (sur 800) Lire la suite

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Opel Vectra A 2000i 16V 4×4

Opel Vectra A 2000i 16V 4x4

Opel Vectra A 2000i 16V
1990 – 4 cyl. en ligne 16V
150 ch – 218 km/h
1 215 kg

Opel depuis la sortie de sa compacte Kadett joue la carte de l’aérodynamique et de belles mécaniques pour dynamiser une image qui peine à éclore spontanément dans l’esprit des clients. Trop classiques et vieillottes les Opel ? A voir… Mais avec sa berline Vectra (A) qui remplace en 1988 avantageusement (c’est peu de l’écrire) l’Ascona, Opel semble avoir trouver la bonne voie. Et deuxième éclair de génie pour la firme au Blitz, les problèmes récurrents de motricité et de train avant sur les versions de pointe sont désormais du passé avec l’adoption de la transmission intégrale. Ainsi l’Opel Vectra A 2000i 16V (1990) et sa fabuleuse mécanique 16 soupapes de 150 ch trouvent enfin une motricité à la hauteur de chaque canasson survolté du quatre cylindres hérité de la bouillante Kadett GSI 16V. Quoique discrète de ligne, l’Opel Vectra 2000i 16V 4×4 conserve toute la présentation de sa sœur jumelle à deux roues motrices : kit carrosserie complet comprenant boucliers enveloppants (mais aérodynamiques), bas de caisse, fin becquet de malle arrière et jantes Lire la suite

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Maserati Spyder 4200 V8

Maserati Spyder 4200 V8 Tipo M138

Maserati Spyder 4200 V8
2001 – 8 cyl. en V 32V
390 ch – 285 km/h
1 730 kg

La Maserati 3200 GT, conçue sous l’égide de Ferrari, a remis la firme au trident en 1998 sur le chemin de la réussite et de la prospérité. Design étincelant de Giorgietto Giugiaro (Ital Design), finition intérieure soignée et haut de gamme, performances élevées avec des manières civilisées, tout a été remis en question pour faire oublier la saga Biturbo de l’ère de Tomaso. Seul le V8 Biturbo qui est sous le capot avant est une réminiscence de cette époque désormais révolue à Modène où l’usine a été totalement modernisée pour l’occasion. Seulement voilà, ses feux arrière boomerang à LED, entre autre, lui interdit l’accès du juteux marché américain. Mais chez Ferrari, on a d’autres projets à commencer par l’intégration du V8 atmosphérique de Maranello dérivé de la Ferrari 360 Modena. Maserati dévoile ainsi pour 2001 la Maserati Spyder qui semble extrapolée de la Maserati 3200 GT. Semble, Lire la suite

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Chevrolet Camaro Mk4 FL V6 3L8 L36

Chevrolet Camaro Mk4 FL V6 3L8 L36

Chevrolet Camaro Mk4 FL V6 3L8 L36
1998 – 6 cyl. en V 12V
293 ch – 200 km/h
1 615 kg

Depuis 1993, Chevrolet avait passé la 4e dans sa généalogie Camaro. Avec toujours John Cafaro et Charles Jordan responsables du design, les traits de la Camaro se sont aiguisés. Très moderne, la filiation avec la Camaro précédente est évidente. Pour 1998, Chevrolet modernise son coupé pour lui permettre de terminer sa carrière en beauté. L’essentiel des modifications concerne la face avant qui est modernisée avec de nouveaux optiques affleurant la carrosserie (alors que les précédents étaient enchâssés dans leur logement). C’est une vraie rupture avec la génération précédente, mais, et c’est affaire de goût, nous trouvons cette nouvelle proue plus fade et molle. Un comble pour une muscle car ! Pour le reste, c’est du déjà vu avec une ligne élégante et équilibrée, qui n’hésite pas à s’étirer sur près de 5 mètres de long. Voilà qui rappelle que c’est pour les grands espaces américains que la Chevrolet Camaro a été conçue en priorité. La carrosserie ne dispose d’aucune protection, et ses longs porte-à-faux sont particulièrement exposés Lire la suite

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Subaru Impreza Mk2 WRX STi (GD)

Subaru Impreza Mk2 WRX STi GD

Subaru Impreza Mk2 WRX STi (GD)
2001 – 4 cyl. à plat 16V Turbo
265 ch – 238 km/h
1 450 kg

En août 2000, Subaru a revu sa copie et attaque la 2e génération d’Impreza. Elle arrive déjà auréolée des succès en rallyes de la première génération. Les attentes des fans sont fortes et les premières photos déroutent, notamment par la proue et ses drôles de phares ronds alors que la carrosserie en générale est plutôt carrée. Passé cette première surprise, une deuxième (mauvaise) surprise attend les amateurs de Subaru Impreza, puisque la variante sportive, l’Impreza Mk2 WRX, régresse en performances pures par rapport à l’Impreza Mk1 GT. Son moteur demeure en effet inchangé avec ses 218 ch mais doit entraîner un poids supérieur. Mais à Ôta Gunma, nos amis japonais ont plusieurs atouts dans leur manche, notamment avec le label STi (Subaru Tecnica International), la branche sportive de Subaru qui développe les modèles de compétition, mais également les modèles routiers à hautes performances. Partant de la version WRX, Subaru commercialise ainsi dès 2001 l’Impreza Mk2 WRX STi (GD). Les modifications apportées touchent essentiellement le groupe motopropulseur et les trains roulants pour une efficacité accrue et des performances supérieures. Côté esthétique, Subaru améliore l’ordinaire avec une Lire la suite

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Mercedes-Benz CL 500 C216

Mercedes-Benz CL 500 C216

Mercedes-Benz CL 500 C216
2006 – V8 24V
388 ch – 250 km/h
1 920 kg

Depuis 1952 avec le coupé 300 S, la tradition du coupé Grand Tourisme luxe chez Mercedes-Benz a fait un sacré chemin avec 178 000 coupés produits. Et la génération CL C215 termine sa carrière avec 46 800 exemplaires vendus. Pour sa remplaçante, c’est désormais le duo Gorden Wagener and Peter Pfeiffer qui remplace Bruno Sacco sur la planche à dessin. Basée sur la plateforme de la Classe S W221, la Mercedes-Benz CL C216 impose ses dimensions généreuses (plus de 5 mètres de long et près de 1,90 mètres de large) et un design robuste mais élégant. A ses côtés, son prédécesseur fait gracile et sportif. Mercedes-Benz est revenu à ses fondamentaux de Grand Tourisme luxueux coupant court à un esprit trop sportif, visuellement parlant tout du moins. Au salon de Paris en septembre 2006, les visiteurs peuvent apprécier le nouveau coupé Lire la suite

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Jaguar XKR X150

Jaguar XKR X150

Jaguar XKR X150
2007 – 8 cyl. en V 32V Compresseur
420 ch – 250 km/h
1 665 kg

Depuis le salon de Francfort 2005, le nouveau coupé Jaguar XK de la série X150, avait été initialement plus que suggéré avec le concept car ALC (Advanced Lightweight Coupe) au salon de Detroit quelques mois plus tôt. C’est la révolution de palais à Coventry, car parti de la belle initiative de la Jaguar XJ et sa structure tout alu, le nouveau coupé XK adopte à son tour une nouvelle plateforme et structure tout en aluminium. Bon pour le poids, et bien pour la rigidité. D’abord commercialisé avec un V8 atmosphérique AJ de 4,2 litres (300 ch), c’est dès 2007 que le compresseur Eaton est ressorti du placard pour la version de pointe la XKR (X150). Impossible de se confondre la Jaguar XKR avec la version « de base » puisque le bouclier avant est inédit, avec des optimisations de refroidissement, et des grilles d’aération sur le (long) capot moteur. Notons également la calandre qui est grillagée. Pour le reste, le design de Ian Callum fait toujours mouche, et semble plus abouti et harmonieux que sur la génération précédente profitant certainement de sa nouvelle plateforme. Les roues de 20 pouces assurent une sacrée emprise au sol, tandis que la Lire la suite

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Chevrolet Corvette C6 LS3 Cabriolet

Chevrolet Corvette C6 LS3 Cabriolet

Chevrolet Corvette C6 LS3 Cabriolet
2008 – 8 cyl. en V 16V
437 ch – 306 km/h
1 578 kg

Si le coupé Corvette a désormais pris le dessus en matière d’exemplaires vendus, il ne faut pas négliger que c’est en variante cabriolet que la Corvette est apparue en 1953. Depuis, chaque génération de Corvette a toujours eu sa variante découvrable, avec toujours un trait commun : une ligne à tomber par terre. La Chevrolet Corvette C6 Cabriolet n’a pas échappé à cette (heureuse) règle, puisqu’une fois décapsulée, elle offre un profil d’une pureté absolue, mariant habilement élégance et sportivité. Pas de doute, au studio de style de la GM, ils savent dessiner de très beaux cabriolets. Après 4 années déjà riches en succès et en déclinaisons, la Chevrolet Corvette C6 repasse à l’atelier pour des améliorations sur de nombreux points. Esthétiquement, difficile de noter la différence, seuls les amateurs inconditionnels de la « ‘Vette » auront noté les nouvelles jantes et les deux teintes supplémentaires au nuancier Chevrolet (bleu et rouge métallisé). A noter que la capote est totalement escamotable participant à la pureté de la ligne, tandis que le coffre est évidemment réduit à 295 dm3. Les grosses nouveautés se cache sous la robe en « plastique » de la Corvette C6 Cabriolet : un nouveau V8 baptisé en interne LS3 et qui donne son acronyme à la Corvette C6, et des trains roulants sacrément améliorés. Voilà de quoi permettre à la Chevrolet Corvette C6 LS3 Cabriolet de rester dans le groupe de tête des roadsters super sportifs. Chevrolet démontre ainsi que sa Corvette n’a pas que de la gueule, mais également de sérieux atouts en matière de sportivité…

La Chevrolet Corvette C6 LS3 Cabriolet suit les évolutions de la variante coupé : nouveau V8 LS3 plus gros et plus puissant, un habitacle amélioré et surtout des trains roulants aptes à canaliser la force du moteur. Le tout enveloppé d’une plastique de rêve à faire dévisser les têtes. C’est ça l’Amérique !…

Chevrolet Corvette C6 LS3 Cabriolet

La Chevrolet Corvette C6 du cru 2008 s’offre un nouveau moteur baptisé LS3 dont la cylindrée est portée de 6 à 6,2 litres. Avec 437 ch (+33 ch), les performances progressent tout comme l’agrément et la polyvalence de conduite…

C’est évidemment sous le capot avant que se trouve la plus grosse nouveauté. Ce qui ne semble pas évident pour nous Européens, c’est que ce nouveau V8 LS3 qui remplace l’ancien bloc LS2 de 6,0 litres de cylindrée, est considéré en interne chez GM comme un « small block » ! Question de point vu et de références… Les motoristes américains ont joué sur l’alésage en faisant passer le diamètre des cylindres de 101,60 à 103,25 mm (la course reste inchangée à 92 mm). La cylindrée est ainsi portée de 5 967 cm3 à 6 162 cm3. L’objectif avoué est d’améliorer les valeurs de consommation et de performances du V8. Beaucoup d’éléments ont été revus, bien que dans l’architecture générale GM a conservé ses grands principes de bases : V8 à 90°, distribution à un arbre à cames central avec culbuteurs, bloc en fonte, culasse en alu. L’équipage mobile a été profondément revu avec de nouveaux pistons (logique avec le changement d’alésage) tandis que les longues pipes d’admission sont nouvelles et s’inspirent de celles du V8 LS7 de la Corvette C6 Z06. Le nouvel arbre à cames central voit son diamètre augmenté de +9%. La tubulure d’admission est revue pour conférer plus de coffre au timbre du V8. La puissance est ainsi portée à 437 ch à 5 900 tr/mn (+33 ch) et le couple à 585 Nm à 4 600 tr/mn (+39 Nm 200 tr/mn plus haut). Les modifications apportées vont ainsi vers plus de vivacité dans les tours du V8 et par conséquent une sportivité accrue. Seule déception, dans l’habitacle la sonorité reste un peu trop étouffée à notre goût. La transmission a également évolué côté boîte automatique. Enfin une boîte moderne à 6 rapports (bye-bye l’antique boîte auto 4 rapports) avec commande de sélection au volant (palettes) et deux modes de conduite (Drive ou Sport). General Motors annonce 30% de rapidité en plus à la montée des rapports, et 50% au rétrogradage. Mais pour les amoureux du levier, la boîte 6 rapports manuelle Tremec T56 est toujours de service, et se distingue par des débattements plus courts et un effort de passage réduit de 15%. Une fois la pédale des gaz au plancher, la Corvette C6 LS3 Cabriolet s’écrase sur son essieu arrière (à double triangles), fait parler la poudre… La vitesse maxi plafonne à 300 km/h alors que le 0 à 100 km/h est expédié en 4’’5. Pas de doute, la cylindrée a du bon… Evidemment, la contrepartie est une consommation assez conséquente (15 litres/100 km en moyenne) d’autant que son (petit) réservoir de 68 litres oblige à un passage fréquent à la pompe à essence. Les ingénieurs des liaisons au sol ont travaillé sur différents points pour que la Corvette C6 LS3 Cabriolet soigne ses manières malgré la puissance et le couple copieux. Ainsi le tarage des amortisseurs et la flexibilité des ressorts ont été recalibrés, de même que la taille des barres antiroulis. Dans les éléments intégralement revus, notons que les bras de suspensions, les fusées et le boîtier de direction sont totalement redessinés. La suspension Magnetic Ride (en option) permet de composer un amortissement à la carte au gré de vos envies. Dans les amusements pour un Européen, le train arrière rigide reçoit toujours ses ressorts à lames (!). Les cerbères électroniques sont autant là pour veiller au grain que aider le fougueux pilote à maintenir sa Chevrolet Corvette C6 LS3 Cabriolet sur la route. Mais néanmoins, il est autorisé de s’amuser sans réserves, puisque l’ESP dispose d’un mode « compétition » qui laisse plus de liberté aux (vrais !) pilotes. Le freinage est toujours à disques ventilés avec ABS, mais profite d’un refroidissement amélioré avec de nouvelles écopes. Le poids de l’ensemble reste sous les 1,6 tonnes (une centaine de kilos de plus que le coupé en raison des renforts de caisse) ce qui est une bonne nouvelle, profitant ainsi de son architecture sous la forme d’une coque en acier hydro formée revêtue d’une carrosserie en fibre de verre. La rigidité est ainsi maximale permettant aux trains roulants de travailler au mieux. Tous les efforts de Chevrolet pour améliorer sa Corvette C6 LS3 Cabriolet ont porté leurs fruits. La Corvette tient la route, est facile à

Chevrolet Corvette C6 LS3 Cabriolet

La Chevrolet Corvette C6 LS3 Cabriolet soigne ses manière et est plus docile, sans pour autant sacrifier au sport et à la performance. Elle est tout simplement plus efficace et se repositionne et tête de cordée…

conduire dans la plupart des circonstances. Seul point toujours critique, un amortissement (notamment train arrière) qui perd de sa superbe sur nos petites routes bosselées et qui sautille. Les pertes de motricité en usage intensif peuvent alors apparaître. Evidemment, sous la pluie, une propulsion avec ces caractéristiques de puissance impose d’avoir du sang froid et de la retenue… Sur circuit, la Chevrolet Corvette C6 LS3 Cabriolet fait preuve d’une belle assurance et efficacité, avec en prime une endurance des freins rarement prise en défaut. Respect ! L’habitacle n’est pas en reste côté évolution. La finition est en progrès, notamment sur la qualité des plastiques et les accastillages (nouveaux habillages de porte, console centrale). L’ergonomie progresse avec des interrupteurs lumineux pour la suspension Magnetic Ride, mais la grosse évolution vient de l’équipement embarquée en matière de télématique : démarrage sans clé, écran tactile avec radio/CD intégrant le format MP3. Au quotidien la Corvette C6 LS3 Cabriolet démontre une belle polyvalence d’usage.

Notre avis
emoticonLa Chevrolet Corvette C6 LS3 Cabriolet joue la stratégie de l’amélioration continue, en progressant sur de nombreux points qui sont pour la plupart invisibles à l’œil nu. La différence se situe surtout au volant avec un plaisir de conduite encore accru, une efficacité et sportivité plus affirmés tandis que les performances, si elles progressent peu, sont toujours décoiffantes. Plus aboutie, la Chevrolet Corvette C6 LS3 Cabriolet se pose en alternative incontournable chez les roadsters super sportifs, pour peu que vous n’êtes pas trop regardant sur la finition. Mais au prix où elle est proposée, on ne va pas faire la fine bouche, et, au contraire, rester bouche bée devant sa ligne…

Autres versions :

Les Rivales :

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Avant d’acheter
La Chevrolet Corvette C6 a été produite de 2004 à 2013 à 215 123 exemplaires. La C6 LS3 a été produite de 2008 à 2012 et représente assez naturellement la plus grosse partie des 89 703 exemplaires de Corvette C6 tous modèles confondus entre 2008 et 2012. La Corvette C6 LS3 est disponible en variante coupé ou cabriolet. Les Corvette C6 LS3 sont donc assez nombreuses dans les petites annonces, d’autant plus qu’elles ont été importées officiellement en France. Il convient de prendre son temps au moment du choix, et bien retenir un modèle qui a été entretenu avec rigueur par des spécialistes reconnus. Car c’est l’un des problèmes majeurs de Corvette en France, c’est l’absence d’un réel réseau officiel conséquent. Résultat, il faut souvent vous tourner soit vers le réseau officiel quitte à accepter de faire des longues distances (remarquez c’est un concept qui permet de rouler et profiter de sa GT US !). Reste ensuite les spécialistes reconnus en américaines. Ne négligez pas les forums et clubs spécialisés qui seront de précieux conseils. Dans les bonnes nouvelles, la Chevrolet Corvette C6 est généralement robuste (merci la technique rustique) et toutes les pièces de rechange sont souvent disponibles en raison de sa large diffusion. Si les Corvette sont généralement attractives en prix d’achat sur le marché de l’occasion les frais d’entretien sont en revanche ceux d’une GT européenne d’exception : taille (et prix) des consommables (pneumatiques, freins…), prix des pièces détachées et de la main d’œuvre. A signaler également un budget carburant conséquent. Il faut bien observer le fonctionnement de la boîte automatique et les éventuels sifflements du pont arrière, car le couple conséquent peut en cas d’usage extrême faire souffrir la Corvette C6. Enfin sans protection de carrosserie, les affres de la circulation quotidienne peuvent faire des stigmates sur la belle carrosserie de la C6…

Mots clés : Chevrolet | Corvette | C6 | LS3 | V8 | GT | Roadster | Cabriolet | Cabriolet Sport | Bowling Green | USA | CHEVROLET CORVETTE C6 LS3 CABRIOLET | ROADSTER | CABRIOLET

CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS

 

TOP Ligne terrible !! ǀ Polyvalence d’usage ǀ Tenue de route ǀ Equilibre de comportement ǀ Souplesse moteur ǀ Rapport Prix/prestations ǀ Freinage (endurance) ǀ Qualité de finition en progrès ǀ Equipement de série ǀ Aspects pratiques préservés ǀ Télématique moderne ǀ Nouveau V8 ǀ Position de conduite ǀ Direction ǀ Plaisir de conduite ǀ Poids FLOP Autonomie (petit réservoir) ǀ Consommation ǀ Détail de finition toujours imparfaits ǀ Gabarit imposant ǀ Motricité à la limite ǀ Prudence sur le mouillé ǀ Image en Europe ? ǀ Réseau SAV éparse ǀ Sonorité moteur (trop) discrète dans l’habitacle ǀ Amortissement sur chaussée dégradée ǀ Technologie conservatrice

Fiche Technique

Marque :
Gamme :
Année :
PA – Prix neuf :
Moteur :
Puissance :
Couple :
Suralimentation:
Transmission :

Poids (RPP) :
Freins :
Roues :

Performances :

Chevrolet
Corvette LS3 Cabriolet
2008
31 CV – 76 550 Euros
8 cylindres en V 16 soupapes (1×1 ACC) – 6 162 cm3
437 ch à 5 900 tr/mn (70,92 ch/litre)
585 Nm à 4 600 tr/mn (94,94 Nm/litre)
non
propulsion + BV6 Tremec manuelle (BV6 Automatique en option) + TC + ESP
1 461 kilos (3,34 kg/ch)
2 disques ventilés AV et 2 disques ventilés AR + ABS
jantes alu 18″ & 19’’ + pneus en 245/40 ZR18 AV et 285/35 ZR19 AR
0 à 100 km/h en 4’’5; 300 km/h, km DA en ND

Textes : Arthur Fox (Alis Webzine) – Photos : D.R

Chevrolet Corvette C6 LS3 Cabriolet
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  • Nouvelle Chevrolet Corvette C8 Stingray Convertible La conduite cheveux au vent fait depuis toujours partie de la tradition de la Chevrolet Corvette. En fait, lors de sa sortie en 1953, la Corvette n’était disponible qu’en version cabriolet. Le nouveau cabriolet Corvette Stingray de Chevrolet, qui s’inspire de cet héritage, est le premier cabriolet à toit rigide et moteur central de l’histoire ...
  • Nouvelle Chevrolet Corvette C8 Stingray en détail Chevrolet honore la promesse à long terme de la Corvette culte avec le lancement de la nouvelle Stingray, la première Corvette à moteur central jamais commercialisée par la marque. La nouvelle Stingray, qui réunit les enseignements de tout ce qui l’a précédée, a été réinventée pour apporter aux clients des niveaux inédits de performance, de ...
  • La nouvelle Chevrolet Corvette C8 révélée en juillet prochain Mary Barra a présenté en avril dernier la nouvelle Chevrolet Corvette C8 qui sera dévoilée en première mondiale le 18 juillet 2019. Totalement camouflée, seul un décalcomanie avec la date de révélation officielle est apposé sur la carrosserie. Ce qui est évidemment confirmé à la vue des premières photos, même avec camouflage, la position du ...

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