Lancia Delta II HPE 2L0 HF Turbo 16V type 986

Lancia Delta II HPE 2L0 HF Turbo 16V type 986

Lancia Delta II HPE 2L0 HF Turbo 16V type 986
1998 – 4 cyl. en ligne 16V Turbo
193 ch – 225 km/h
1 275 kg

Pas simple de prendre la succession de la Lancia Delta HF Integrale ! Depuis le salon de Genève 93, Lancia a pourtant mis les petits plats dans les grands avec sa Delta II : design signé IDEA, plateforme Tipo T2/3 du groupe Fiat, gabarit compact et ramassé teinté d’une certaine élégance. Et au sommet de la gamme, la Lancia Delta II HF reprend le quatre cylindres turbo Lampredi mais avec 186 ch… uniquement sur le train avant. Et surtout, elle reste onéreuse à l’achat d’une part (presque le prix d’une Golf 3 VR6 autrement plus convaincante et avec son 6 cylindres unique dans la catégorie), et semble hésiter entre sport et luxe. Et malgré une intéressante carrosserie 3 portes appelée « HPE », les ventes ne progressent pas. En janvier 1998, Lancia profite du facelift de la gamme Delta II pour améliorer sa version de pointe. Ainsi, c’est chez Zender que le constructeur italien va piocher pour apposer un kit carrosserie complet : boucliers avant et arrière, becquet de coffre et bas de caisse. Le tout est peint Lire la suite

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Honda NSX – Guide Achat

Design Honda NSX

Design Honda NSX

Honda NSX

Honda NSX

Pininfarina Honda HP-X (1984)

Pininfarina Honda HP-X (1984)

MG EX-E concept Car 1985

MG EX-E concept Car (1985)

Dans les années 80, Honda a fait sa réapparition en F1 en tant que motoriste à l’ère des V6 turbo. D’abord chez Lotus avec un pilote prometteur en pleine ascension (Ayrton Senna), puis chez Williams qui remporte le titre constructeur et pilote, et enfin chez McLaren à compter de 1988, le rusé Ron Dennis ayant réussi à attirer dans ses filets le motoriste nippon. Dans le même temps, chacun y va de sa supercar, à commencer par Porsche et sa 959 ou Ferrari qui avec sa F40 donne de sacrées idée à tous. Et pourquoi Honda n’aurait pas sa supercar, ou à défaut sa Grand Tourisme avec la philosophie Honda héritée de la course et de la moto ? Courant 1985, après un concept car signé Pininfarina équipé d’un V6 Turbo Honda, la décision est prise de développer la future Honda NSX. C’est le designer japonais Ken Okuyama qui va se charger de tracer les traits et l’allure de la Honda NSX. L’inspiration avec le concept car MG EX-E présenté en 1985 au salon de Birmingham est assez évident, et logique puisque le groupe Austin-Rover, propriétaire de MG, est alors en lien avec Honda. Le projet technique est sous la houlette de Shigeru Uehara. Et de la technique de pointe, la Honda NSX n’en manque pas à commencer par sa coque en aluminum (une première mondiale pour une voiture de série) pour réduire le poids (la coque à elle seule ne pèse que 210 kilos). Ce critère est un leitmotiv chez les ingénieurs japonais, à raison, pour garantir une tenue de route efficace et précise. Les trains roulants sont à double triangulation comme sur les voitures de course. La compétition automobile est une source d’inspiration très nette pour réussir l’entrée de Honda chez le monde prestigieux des GT. Ferrari et Porsche n’ont qu’à bien se tenir ?…
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Chevrolet Camaro Mk4 FL Cabriolet V6 3L8 L36

Chevrolet Camaro Mk4 FL Cabriolet V6 3L8 L36

Chevrolet Camaro Mk4 FL Cabriolet V6 3L8 L36
1998 – 6 cyl. en V 12V
293 ch – 200 km/h
1 650 kg

A l’instar de sa variante coupé, la Chevrolet Camaro Mk4 fait su mue pour 1998 ! Fini le regard aiguisé, c’est une proue plus lisse (qui a dit molle ?!) et plus européenne qui orne la Chevrolet Camaro Mk4 FL Cabriolet. Le reste conserve les attributs et proportions dessinées par John Cafaro et Charles Jordan avec une ligne très élégante et élancée, des porte-à-faux prononcés, le tout réussissant de loin à cacher un gabarit de près de 5 mètres de long. Pour un cabriolet sportif c’est déjà très conséquent et range la Camaro Mk4 FL dans la catégorie des cabriolets quatre places. Posée sur ses jantes alu chromées de 16 pouces (de série en France), la Chevrolet Camaro Mk4 FL V6 3L8 Cabriolet est autant élégante capotée que décapotée. De profil, la capote Lire la suite

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Maserati Quattroporte Mk4 Evoluzione V8 3L2 Biturbo

Maserati Quattroporte Mk4 Evoluzione V8 3L2 Biturbo

Maserati Quattroporte Mk4 Evoluzione V8 3L2 Biturbo
1998 – 8 cyl. en V 32V Biturbo
335 ch – 270 km/h
1 647 kg

Pas toujours facile de suivre la généalogie des Biturbo au sein de la firme au trident. Alejandro de Tomaso, propriétaire et aux commandes de la firme depuis 1975, cultive l’art des poupées russes avec sa saga Biturbo initiée en 1983. Il n’a eu de cesse de brouiller les cartes en multipliant les déclinaisons sur la même plateforme et les mêmes moteurs V6 Biturbo, et même V8 Biturbo depuis la commercialisation de la Maserati Shamal. Avec l’arrivée partielle de Fiat aux commandes du trident (1989), puis définitive (1993) les choses bougent avec la commercialisation de la Maserati Quattroporte Mk4. Si la base est toujours la Biturbo, et le styliste Marcello Gandini, la Quattroporte souffle le vent du renouveau à Modène. Néanmoins, il reste encore beaucoup de points à améliorer, et Fiat donne enfin un blanc-seing à Ferrari de diriger Maserati. Ainsi pour 1998, la Maserati Quattroporte Evoluzione est le premier résultat tangible de cette amélioration en qualité. Pas moins de 400 composants (sur 800) Lire la suite

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Chevrolet Camaro Mk4 FL V6 3L8 L36

Chevrolet Camaro Mk4 FL V6 3L8 L36

Chevrolet Camaro Mk4 FL V6 3L8 L36
1998 – 6 cyl. en V 12V
293 ch – 200 km/h
1 615 kg

Depuis 1993, Chevrolet avait passé la 4e dans sa généalogie Camaro. Avec toujours John Cafaro et Charles Jordan responsables du design, les traits de la Camaro se sont aiguisés. Très moderne, la filiation avec la Camaro précédente est évidente. Pour 1998, Chevrolet modernise son coupé pour lui permettre de terminer sa carrière en beauté. L’essentiel des modifications concerne la face avant qui est modernisée avec de nouveaux optiques affleurant la carrosserie (alors que les précédents étaient enchâssés dans leur logement). C’est une vraie rupture avec la génération précédente, mais, et c’est affaire de goût, nous trouvons cette nouvelle proue plus fade et molle. Un comble pour une muscle car ! Pour le reste, c’est du déjà vu avec une ligne élégante et équilibrée, qui n’hésite pas à s’étirer sur près de 5 mètres de long. Voilà qui rappelle que c’est pour les grands espaces américains que la Chevrolet Camaro a été conçue en priorité. La carrosserie ne dispose d’aucune protection, et ses longs porte-à-faux sont particulièrement exposés Lire la suite

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Opel Tigra 1L4i 16V

Opel Tigra 1L4i 16V

Opel Tigra 1L4i 16V
1994 – 4 cyl. en ligne 16V
90 ch – 190 km/h
1 015 kg

Depuis le printemps 1994, l’Opel Tigra 1L6i 16V séduit le public et profite du tonus de sa mécanique pétillante. Avec 109 ch, le coupé allemand basé sur la plateforme de l’Opel Corsa B, mais avec une longueur supérieure de 20 cm, vient apporter une alternative aux petites GTI en comptant sur sa plastique avantageuse, pour ne pas dire sexy. Et les aspects efficacités ne sont pas oubliés, puisque le Cx de 0,31 démontre que les designers de Rüsselsheim ne sont pas des manches dans les contraintes aérodynamiques, sans pour autant sacrifier le style. Nez court, flancs creusés pour alléger la ligne et grosse bulle qui fait également office de hayon, la Tigra soigne ses détails à l’instar des boucliers de protections subtilement intégrés à dans les boucliers. Joli ! Histoire de développer une véritable gamme, Opel décline vers le bas une entrée en matière pour le moins très intéressante, et affichée à un tarif encore plus serré inférieur à 90 000 Francs. Pour mieux différencier la Tigra 1L4i 16V de sa sœur plus véloce, il faut s’attarder sur le diamètre des Lire la suite

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Opel Tigra 1L6 16V

Opel Tigra 1L6 16V

Opel Tigra 1L6 16V
1994 – 4 cyl. en ligne 16V
106 ch – 203 km/h
1 028 kg

Fort de son coupé Calibra qui fait tourner les têtes depuis 1989 et participe à dynamiser son image terne et vieillotte, Opel poursuit en 1993 sa stratégie « jeune » au salon de Francfort en dévoilant sa nouvelle Opel Tigra. Sacrée bouille pour ce petit coupé sportif basé sur la plateforme de la citadine Corsa B. La ligne est plongeante et aérodynamique puisque le coefficient de pénétration de l’air, certes moins performant que le coupé Calibra, est de 0,31. Un résultat flatteur pour un coupé aussi court (3,922 mètres de long soit 20 cm de plus que la Corsa). Des détails de style, l’Opel Tigra n’en manque pas et les designers se sont régalés à le dessiner. Si l’arrière est de type fastback, la bulle intégrale qui compose le hayon épouse l’arche de toit qui ressemble à un arceau. Histoire de rendre le profil moins lourd, les flancs sont légèrement concaves. Pour privilégier autant l’aérodynamique que le style, les parechocs sont intégrés subtilement dans la carrosserie. La proue est particulièrement réussie avec son regard mutin et son front Lire la suite

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TVR Cerbera Speed Six AJP-6

TVR Cerbera Speed Six AJP-6
1998 – 6 cyl. en ligne 24V
350 ch – 270 km/h
1 163 kg

Peter Wheeler le patron de TVR est aussi fin connaisseur qu’idéaliste. Aussi, après un V8 maison dont les racines et la conception sont très largement inspirées de la course automobile (d’ailleurs ce V8 fut préalablement testé dans le Tuscan Challenge), c’est vers un 6 cylindres en ligne qu’il jette son dévolu. Ambassadeur de l’Union Jack, il n’a pas oublié que le 6 en ligne fit les heures de gloire des Grand Tourisme et roadsters britanniques chez Aston-Martin et Jaguar dans les années 50 et 60. D’ailleurs, se plait-il à répéter, James Bond lui-même ne roule-t-il pas dans une Aston-Martin DB5 avec un 6 en ligne sous le capot. Il missionne donc une nouvelle fois Al Melling pour le design et les plans d’un six en ligne inédit 100% TVR et c’est John Ravenscroft qui se charge de l’industrialiser. Ce choix du six en ligne est dicté par une volonté d’apporter une réponse différente en matière de personnalité et d’usage à la TVR Cerbera éponyme. C’est donc une variante supplémentaire qui vient rejoindre le catalogue Cerbera avec pourtant un réel intérêt sans création de doublon inutile. Les TVR Cerbera V8 sont plus exhubérantes et intransigeantes, en un mot ultra-sportives échappées des circuits, alors que la TVR Cerbera Speed Six AJP-6 vient plus jouer sur les terres des Jaguar XKR et Aston-Martin DB7 pour rester au Royaume Uni. Extérieurement difficile de distinguer une TVR Cerbera Speed Six AJP-6 de ses sœurs V8. Seul le monogramme « Cerbera Speed Six » qui sert également de commande d’ouverture de Lire la suite

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Alfa Romeo 156 V6 2L5 24V

alfa-romeo-156-V6-2L5-24v-28

Alfa Romeo 156 2L5 V6 24V
1997 – 6 cyl.en V 24V
190 ch – 230 km/h
1 320 kg

Pour cette année 1997 Alfa-Romeo frappe un grand coup. En confiant les crayons à Walter da Silva dans son centre de style, ce dernier signe sur une plateforme connue mais modifiée pour l’occasion un design terriblement séduisant pour une berline de cette classe. L’Alfa Romeo 156 est belle à se damner et fait tourner les têtes. Large calandre en triangle siglée Alfa Romeo, profil singeant celui d’un coupé en masquant les poignées de portes arrière dans les montants, coffre accueillant des optiques finement découpées… Les proportions semblent idéales avec 4,43 mètres de long et 1,74 mètres de large, d’autant que les porte-à-faux sont contenus, donnant à l’Alfa Romeo 156 une ligne dynamique et suggestive. Dans les détails, on notera les élégantes poignées de portes avant chromées, ou en revanche les rétroviseurs extérieurs non assortis à la teinte de la carrosserie (c’est déjà moins opportun). Pour la version de pointe, Alfa a sorti le V6 2L5 Lire la suite

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TVR Cerbera 4L5 V8 AJP

TVR Cerbera 4L5 V8 AJP
1996 – 8 cyl. en V 16V
325 ch – 253 km/h
1 060 kg

Sur sa lancée, Peter Wheeler poursuit le développement de sa gamme TVR ! Et après les Griffith et Chimaera, Peter Wheeler passe la vitesse supérieure en 1996 avec la nouvelle TVR Cerbera. D’abord disponible en 4L2 de cylindrée avec son V8 AJP 100% de conception maison, la TVR Cerbera 4L5 V8 AJP vient une année plus tard placer la firme de Blackpool sur orbite parmi non pas les Grand Tourisme, mais également vient bousculer les supercars. La TVR Cerbera est largement inspirée de la Chimaera sous les traits réalisés par Damian McTaggart assisté de Nick Coghlan. Rien d’étonnant puisqu’à l’origine, c’était une demande insistante de plusieurs concessionnaires TVR qui avaient des demandes pour une Chimaera 2+2. Museau et poupe sont donc identiques à quelques détails près dans le style, avec les optiques arrière de Ford Fiesta inversées et sous caches fumés. La proue est toutefois plus allongée et c’est de profil que la TVR Cerbera marque sa nette différence, en plus d’être une variante exclusivement coupé. L’empattement est nettement plus grand pour réserver deux places supplémentaires, mais avec une hauteur à peine supérieure à la Chimaera (1 220 mm vs 1 215 mm). Résultat, la TVR Cerbera semble étirée, d’autant plus que ses portes Lire la suite

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