Ferrari 360 Modena

Ferrari 360 Modena
1999 – 8 cyl. en V 32V
400 ch – 295 km/h
1 390 kg

Depuis la Dino 206 GT dans les années 60, Enzo Ferrari a accepté de compléter son offre par le bas en démocratisant le Cavallino Rampante. Désormais, l’entrée de gamme s’opère par une berlinette à moteur central arrière, en V6 au départ, puis en V8 dès la 308 GT4. Depuis, c’est ne success story qui ne se dément pas et représente le plus gros des ventes de Ferrari. Après des débuts controversés pour la Ferrari 348 tb, Ferrari s’est repris à deux fois, pour redresser finalement la barre magistralement avec la F355. En mars 1999 au salon de Genève, Ferrari dévoile ainsi la Ferrari 360 Modena, qui prend le passage de témoin avec de nombreux atouts. A commencer par son style, que l’on peut trouver trop « bio design », mais qui a été dicté par le vent pour une aérodynamique efficace jonglant entre les extrêmes : Cx de 0,33 mais un appui de 180 kilos à 290 km/h sans aileron. Ainsi, on note la face avant avec ses deux prises d’air rejetées sur les côtés et laisser une échancrure au centre pour que l’air s’engouffre et fasse marcher le fond plat au maximum (génération de l’effet de sol).Pininfarina et son designer Lire la suite

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Honda NSX – Guide Achat

Design Honda NSX

Design Honda NSX

Honda NSX

Honda NSX

Pininfarina Honda HP-X (1984)

Pininfarina Honda HP-X (1984)

MG EX-E concept Car 1985

MG EX-E concept Car (1985)

Dans les années 80, Honda a fait sa réapparition en F1 en tant que motoriste à l’ère des V6 turbo. D’abord chez Lotus avec un pilote prometteur en pleine ascension (Ayrton Senna), puis chez Williams qui remporte le titre constructeur et pilote, et enfin chez McLaren à compter de 1988, le rusé Ron Dennis ayant réussi à attirer dans ses filets le motoriste nippon. Dans le même temps, chacun y va de sa supercar, à commencer par Porsche et sa 959 ou Ferrari qui avec sa F40 donne de sacrées idée à tous. Et pourquoi Honda n’aurait pas sa supercar, ou à défaut sa Grand Tourisme avec la philosophie Honda héritée de la course et de la moto ? Courant 1985, après un concept car signé Pininfarina équipé d’un V6 Turbo Honda, la décision est prise de développer la future Honda NSX. C’est le designer japonais Ken Okuyama qui va se charger de tracer les traits et l’allure de la Honda NSX. L’inspiration avec le concept car MG EX-E présenté en 1985 au salon de Birmingham est assez évident, et logique puisque le groupe Austin-Rover, propriétaire de MG, est alors en lien avec Honda. Le projet technique est sous la houlette de Shigeru Uehara. Et de la technique de pointe, la Honda NSX n’en manque pas à commencer par sa coque en aluminum (une première mondiale pour une voiture de série) pour réduire le poids (la coque à elle seule ne pèse que 210 kilos). Ce critère est un leitmotiv chez les ingénieurs japonais, à raison, pour garantir une tenue de route efficace et précise. Les trains roulants sont à double triangulation comme sur les voitures de course. La compétition automobile est une source d’inspiration très nette pour réussir l’entrée de Honda chez le monde prestigieux des GT. Ferrari et Porsche n’ont qu’à bien se tenir ?…
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Chevrolet Camaro Mk4 FL Cabriolet V6 3L8 L36

Chevrolet Camaro Mk4 FL Cabriolet V6 3L8 L36

Chevrolet Camaro Mk4 FL Cabriolet V6 3L8 L36
1998 – 6 cyl. en V 12V
293 ch – 200 km/h
1 650 kg

A l’instar de sa variante coupé, la Chevrolet Camaro Mk4 fait su mue pour 1998 ! Fini le regard aiguisé, c’est une proue plus lisse (qui a dit molle ?!) et plus européenne qui orne la Chevrolet Camaro Mk4 FL Cabriolet. Le reste conserve les attributs et proportions dessinées par John Cafaro et Charles Jordan avec une ligne très élégante et élancée, des porte-à-faux prononcés, le tout réussissant de loin à cacher un gabarit de près de 5 mètres de long. Pour un cabriolet sportif c’est déjà très conséquent et range la Camaro Mk4 FL dans la catégorie des cabriolets quatre places. Posée sur ses jantes alu chromées de 16 pouces (de série en France), la Chevrolet Camaro Mk4 FL V6 3L8 Cabriolet est autant élégante capotée que décapotée. De profil, la capote Lire la suite

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Maserati Quattroporte Mk4 Evoluzione V8 3L2 Biturbo

Maserati Quattroporte Mk4 Evoluzione V8 3L2 Biturbo

Maserati Quattroporte Mk4 Evoluzione V8 3L2 Biturbo
1998 – 8 cyl. en V 32V Biturbo
335 ch – 270 km/h
1 647 kg

Pas toujours facile de suivre la généalogie des Biturbo au sein de la firme au trident. Alejandro de Tomaso, propriétaire et aux commandes de la firme depuis 1975, cultive l’art des poupées russes avec sa saga Biturbo initiée en 1983. Il n’a eu de cesse de brouiller les cartes en multipliant les déclinaisons sur la même plateforme et les mêmes moteurs V6 Biturbo, et même V8 Biturbo depuis la commercialisation de la Maserati Shamal. Avec l’arrivée partielle de Fiat aux commandes du trident (1989), puis définitive (1993) les choses bougent avec la commercialisation de la Maserati Quattroporte Mk4. Si la base est toujours la Biturbo, et le styliste Marcello Gandini, la Quattroporte souffle le vent du renouveau à Modène. Néanmoins, il reste encore beaucoup de points à améliorer, et Fiat donne enfin un blanc-seing à Ferrari de diriger Maserati. Ainsi pour 1998, la Maserati Quattroporte Evoluzione est le premier résultat tangible de cette amélioration en qualité. Pas moins de 400 composants (sur 800) Lire la suite

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Chevrolet Camaro Mk4 FL V6 3L8 L36

Chevrolet Camaro Mk4 FL V6 3L8 L36

Chevrolet Camaro Mk4 FL V6 3L8 L36
1998 – 6 cyl. en V 12V
293 ch – 200 km/h
1 615 kg

Depuis 1993, Chevrolet avait passé la 4e dans sa généalogie Camaro. Avec toujours John Cafaro et Charles Jordan responsables du design, les traits de la Camaro se sont aiguisés. Très moderne, la filiation avec la Camaro précédente est évidente. Pour 1998, Chevrolet modernise son coupé pour lui permettre de terminer sa carrière en beauté. L’essentiel des modifications concerne la face avant qui est modernisée avec de nouveaux optiques affleurant la carrosserie (alors que les précédents étaient enchâssés dans leur logement). C’est une vraie rupture avec la génération précédente, mais, et c’est affaire de goût, nous trouvons cette nouvelle proue plus fade et molle. Un comble pour une muscle car ! Pour le reste, c’est du déjà vu avec une ligne élégante et équilibrée, qui n’hésite pas à s’étirer sur près de 5 mètres de long. Voilà qui rappelle que c’est pour les grands espaces américains que la Chevrolet Camaro a été conçue en priorité. La carrosserie ne dispose d’aucune protection, et ses longs porte-à-faux sont particulièrement exposés Lire la suite

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Opel Tigra 1L4i 16V

Opel Tigra 1L4i 16V

Opel Tigra 1L4i 16V
1994 – 4 cyl. en ligne 16V
90 ch – 190 km/h
1 015 kg

Depuis le printemps 1994, l’Opel Tigra 1L6i 16V séduit le public et profite du tonus de sa mécanique pétillante. Avec 109 ch, le coupé allemand basé sur la plateforme de l’Opel Corsa B, mais avec une longueur supérieure de 20 cm, vient apporter une alternative aux petites GTI en comptant sur sa plastique avantageuse, pour ne pas dire sexy. Et les aspects efficacités ne sont pas oubliés, puisque le Cx de 0,31 démontre que les designers de Rüsselsheim ne sont pas des manches dans les contraintes aérodynamiques, sans pour autant sacrifier le style. Nez court, flancs creusés pour alléger la ligne et grosse bulle qui fait également office de hayon, la Tigra soigne ses détails à l’instar des boucliers de protections subtilement intégrés à dans les boucliers. Joli ! Histoire de développer une véritable gamme, Opel décline vers le bas une entrée en matière pour le moins très intéressante, et affichée à un tarif encore plus serré inférieur à 90 000 Francs. Pour mieux différencier la Tigra 1L4i 16V de sa sœur plus véloce, il faut s’attarder sur le diamètre des Lire la suite

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Opel Tigra 1L6 16V

Opel Tigra 1L6 16V

Opel Tigra 1L6 16V
1994 – 4 cyl. en ligne 16V
106 ch – 203 km/h
1 028 kg

Fort de son coupé Calibra qui fait tourner les têtes depuis 1989 et participe à dynamiser son image terne et vieillotte, Opel poursuit en 1993 sa stratégie « jeune » au salon de Francfort en dévoilant sa nouvelle Opel Tigra. Sacrée bouille pour ce petit coupé sportif basé sur la plateforme de la citadine Corsa B. La ligne est plongeante et aérodynamique puisque le coefficient de pénétration de l’air, certes moins performant que le coupé Calibra, est de 0,31. Un résultat flatteur pour un coupé aussi court (3,922 mètres de long soit 20 cm de plus que la Corsa). Des détails de style, l’Opel Tigra n’en manque pas et les designers se sont régalés à le dessiner. Si l’arrière est de type fastback, la bulle intégrale qui compose le hayon épouse l’arche de toit qui ressemble à un arceau. Histoire de rendre le profil moins lourd, les flancs sont légèrement concaves. Pour privilégier autant l’aérodynamique que le style, les parechocs sont intégrés subtilement dans la carrosserie. La proue est particulièrement réussie avec son regard mutin et son front Lire la suite

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Mercedes-Benz CL 500 C215

Mercedes-Benz CL 500 C215

Mercedes-Benz CL 500 C215
1999 – V8 24V
306 ch – 250 km/h
1 865 kg

Fini la crise financière des années 90, la firme à l’étoile tourne la page… un chapitre même ! Avec une offensive tout azimut, Mercedes-Benz développe un haut de gamme et même plus (Maybach, SLR McLaren) pour séduire une clientèle avide de différences et de luxe. Mais avant cela, c’est le coupé CL dérivé de la plateforme de la statutaire Classe S qui vient en 1999 remettre une saga qui s’était perdue en cours de route avec la génération C140 définitivement trop lourde et massive. La nouvelle Mercedes-Benz CL C215 étire sa silhouette pour mieux l’affiner. Pourtant, les apparences sont trompeuses puisque cette nouvelle génération est plus courte de 7,2 cm et moins large de 5,5 cm. L’empattement est également raccourci de 6 cm et la hauteur de 5,4 cm. Fluide et terriblement élégant cette impression se confirme dans la soufflerie avec un Cx de 0,29. Tous les tics stylistiques de la saga des coupés Classe S sont conservés (ouf !) à l’instar des vitres latérales sans montant central, la ligne tendue et le long capot. La proue est plus dynamique que par le passé et cède à la mode des doubles optiques rondes et la calandre intégrée, grosse étoile bien centrée. Porte-à-faux avant court et arrière allongé, la Mercedes-Benz CL 500 C215 cultive l’art de l’élégance Lire la suite

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TVR Cerbera 4L5 FL V8 AJP

TVR Cerbera 4L5 FL V8 AJP (2000)

TVR Cerbera 4L5 FL V8 AJP
2000 – 8 cyl. en V 16V
420 ch – 253 km/h
1 100 kg

Pour de début de millénaire, TVR laisse Damian McTaggart s’emparer de la griffe maison concernant le style extérieur. La TVR Tuscan devient le premier étendard d’un style décalé et original qui à coup sûr permet d’identifier une sportive de la firme de Blackpool dès le premier coup d’oeil. Il est donc temps pour la TVR Cerbera d’emboîter le pas de sa filleul et de signer quelques gimmicks du nouveau style maison. Mais bon, partant d’une base existante, et pour un modèle en fin de carrière, pas question néanmoins de dépenser des fortunes en études de design et maquettes. Ce sont ainsi les face avant et arrière qui sont repensées subtilement pour s’intégrer au mieux dans la nouvelle gamme TVR depuis l’arrêt de la Griffith. Les optiques sont donc inédites à l’avant avec des doubles optiques rondes dont le look nous ramène aux belles heures des doubles optiques Morette.  Tandis que les blocs optiques arrière sont sont toujours des cabochons mais qui laissent transparaître non plus des feux arrière de Ford Fiesta en position inversée, mais des optiques rondes séparées ayant une fonction unique. Pour le reste, la TVR Cerbera 4L5 FL V8 AJP Lire la suite

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BMW M3 E46

BMW M3 E46
2000 – 6 cyl. en ligne 24V
343 ch – 250 km/h
1 570 kg

En septembre 1999, BMW dévoile au salon de Francfort celle qui doit confirmer l’essor récent de la saga M3. D’abord pensée avec quatre cylindres 16 soupapes, la BMW M3 E30 avait pour vocation de servir d’homologation en DTM. Mais ensuite, après quelques belles évolutions marquantes (Sport et Sport Evolution), BMW passe au 6 cylindres en ligne maison avec la BMW M3 E36. Un sacré changement de philosophie pour écrire néanmoins de très belles pages marquantes et des volumes de vente en forte hausse. Alors avec la génération E46, BMW n’a pas, semble-t-il, pris trop de risques pour sa nouvelle M3 E46 : concept identique, six en ligne, propulsion, caractère sportif oscillant entre super sportive et Grand Tourisme. Identique ?… Pas réellement car BMW est reparti d’une feuille blanche ou presque et a repris tous les points un par un pour optimiser tout ce qui peut l’être. Et comparée à sa devancière, la BMW M3 3L2 E36, la BMW M3 E46 se distingue plus dans la circulation de ses sœurs plus apaisées par une esthétique plus agressive : boucliers avant et arrière enveloppants et bardés de trous pour l’aération, grosses jantes alu de 18 pouces, renflement des passages de roues (+3 cm en largeur) qui mêlé avec l’assiette abaissée donne une toute autre allure et becquet sur la malle arrière. Dans les détails on appréciera les grilles latérales siglées Lire la suite

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