Design Honda NSX

Honda NSX

Pininfarina Honda HP-X (1984)

MG EX-E concept Car (1985)

Dans les années 80, Honda a fait sa réapparition en F1 en tant que motoriste à l’ère des V6 turbo. D’abord chez Lotus avec un pilote prometteur en pleine ascension (Ayrton Senna), puis chez Williams qui remporte le titre constructeur et pilote, et enfin chez McLaren à compter de 1988, le rusé Ron Dennis ayant réussi à attirer dans ses filets le motoriste nippon. Dans le même temps, chacun y va de sa supercar, à commencer par Porsche et sa 959 ou Ferrari qui avec sa F40 donne de sacrées idée à tous. Et pourquoi Honda n’aurait pas sa supercar, ou à défaut sa Grand Tourisme avec la philosophie Honda héritée de la course et de la moto ? Courant 1985, après un concept car signé Pininfarina équipé d’un V6 Turbo Honda, la décision est prise de développer la future Honda NSX. C’est le designer japonais Ken Okuyama qui va se charger de tracer les traits et l’allure de la Honda NSX. L’inspiration avec le concept car MG EX-E présenté en 1985 au salon de Birmingham est assez évident, et logique puisque le groupe Austin-Rover, propriétaire de MG, est alors en lien avec Honda. Le projet technique est sous la houlette de Shigeru Uehara. Et de la technique de pointe, la Honda NSX n’en manque pas à commencer par sa coque en aluminum (une première mondiale pour une voiture de série) pour réduire le poids (la coque à elle seule ne pèse que 210 kilos). Ce critère est un leitmotiv chez les ingénieurs japonais, à raison, pour garantir une tenue de route efficace et précise. Les trains roulants sont à double triangulation comme sur les voitures de course. La compétition automobile est une source d’inspiration très nette pour réussir l’entrée de Honda chez le monde prestigieux des GT. Ferrari et Porsche n’ont qu’à bien se tenir ?…

Pays : Japon
Constructeur : Honda
Modèle : NSX
Années de production : 1989-2005
Présentation : Chicago 1989
Production totale : 18 896 ex.
Motorisations : V6
Cylindrées : 3L0, 3L2
Carrosserie : Coupé/Targa 2 places
Designer : Ken Okuyama (Honda)

Honda NSX

Honda NSX (1990)

1990 : La Honda ou Acura NSX débarque sur la route !
Au salon de Chicago en 1989, frappé du label Acura (le pendant haut de gamme de Honda aux USA), le nouveau coupé NSX dévoile ses premières courbes à l’arrêt sur les moquettes du stand japonais. La Honda NSX (New Sport X) déclenche un vif intérêt, d’autant que la rumeur circule qu’Ayrton Senna aurait participé au développement de l’auto. En réalité, il a eu le plaisir et la l’opportunité de rouler avec sur circuit et de partager ses impressions et pistes de réflexions sur les améliorations et réglages. Le travail de design a été aussi porté sur l’intégration discrète de la gestion aérodynamique (aileron intégré, prises d’air subtilement apposées dans la carrosserie, ou poignées de portes intégrées). Posée sur ses jantes alu 5 branches de 16 pouces, la Honda NSX se distingue également par son habitacle lumineux grâce aux surfaces vitrées généreuses comme une bulle de cockpit d’avion. Le moteur placé en position central arrière est un V6 atmosphérique maison de 2 977 cm3 développant 274 ch à 7 400 tr/mn. Voilà qui pose le débat. Pour parvenir à ce résultat, le bloc est en aluminium, les bielles en titanes et la distribution à deux double arbres à cames en tête, avec, cerise sur le gâteau une distribution variable VTEC qui permet d’aller chercher haut dans le compte tours la puissance disponible. Au détriment il est vrai d’une disponibilité à bas régime, puisque le couple n’est que de 284 Nm à 5 400 tr/mn. Avec son poids contenu à 1 370 kg, sa boite de vitesses à 5 rapports manuels précise, et ses trains roulants soignés, la Honda NSX convainc et séduit la presse qui aimerait un moteur plus conséquent. Côté tenue de route, c’est le carton plein avec que des louanges à l’exception d’un freinage un peu tendre. Les performances sont de très haut niveau : 0 à 100 km/h en 6″0; 272 km/h, km DA en 25″2. Enfin l’équipement de série est ultra-complet et la présentation très sérieuse et bien finie. Seul hic finalement, qui est prêt à payer près de 500 000 FF en 1990 soit plus cher qu’une Porsche 911 au blason plus établi…

Honda NSX-R (1992)

1992 : Version radicale Honda NSX-R
Honda poursuit le développement sa GT, avec une version plus affûtée. Mais fidèle à sa devise, Honda travaille différents secteurs pour améliorer la sportivité et les performances sans toucher à la mécanique qui reste inchangée avec son V6 de 274 ch. Ainsi, un travail d’allègement drastique au détriment du confort (au-revoir climatisation, contrôle de traction, roue de secours, isolation, hi-fi, direction assistée, airbags et antibrouillards). En complément de nouvelles jantes en magnésium Enkei blanche participent à la réduction du poids et des masses non suspendues. Et comme cela ne suffit pas, des éléments virent à la fibre de carbone (ouvrants et sièges baquets) et même titane pour la tringlerie de boîte de vitesses. Résultat, la Honda NSX-R passe à 1 230 kg à sec. Les trains roulants sont redessinés, et les réglages changés pour limiter le survirage avec des barres antiroulis de plus fortes sections. Les freins sont majorés (une critique jusqu’ici sur la NSX pour leur « mollesse »). La présentation est spécifique avec une teinte unique : le white Championship qui reprend le blanc de la Honda RA 272 de F1 qui s’est imposée au GP de F1 du Mexique en 1965 en guise d’hommage et de filialisation. La Honda NSX-R va ainsi lancer la saga des Type R chez Honda avec l’Integra Type R dans un premier temps… Produite de 1992 à 1995, la Honda NSX-R sera confidentielle avec 483 exemplaires seulement. Il faut dire que sa définition radicale, son prix en hausse et son inconfort plus marqué, la réserve à une élite de puristes.

Honda NSX-T (1995)

1995 : la NSX-T se découvre avec une variante Targa
Honda est à l’écoute de ses clients et des différents marchés, dont le très lucratif et important marché américain. Et les américains, notamment en Californie et en Floride, aiment rouler tête découverte comme c’est le cas chez Corvette avec les T-Top. Alors pas de problème, Honda développe des renforts de caisse pour que la Honda NSX-T (« T » pour Targa) soit disponible à la vente, soit en alternative dans le catalogue Européen ou Japonais, ou de manière exclusive et définitive aux USA, puisque seule la NSX-T est désormais disponible.

Honda NSX 3L2 (1997)

1997 : Phase 2 avec augmentation de la cylindrée du V6 à 3,2 litres
Honda ne reste pas sourd aux critiques Ainsi, le V6 évolue en cylindrée pour passer à 3,2 litres (3 179 cm3). La technique interne est conservée, et la nomenclature interne passe de C30A à C32B. A noter que la variante à boîte auto conserve le « petit » V6 de 3 litres. Pour le 3,2 litres, la puissance grimpe à 294 ch et le couple à 303 Nm. Voilà qui replace légèrement la Honda NSX dans la course, mais cela reste encore bien timide, d’autant qu’entre-temps la concurrence est plus féroce (Ferrari F355 notamment). Un travail a été apporté à la coque, puisque le poids est en baisse de -2 kilos et que le freinage est encore renforcé (un point qui est corrigé régulièrement sur la NSX à chaque évolution).

Honda NSX Type S Zero

1997 : Honda NSX Type S et Type S Zero pour plus d’efficacité
Uniquement réservées au marché japonais, Honda va développer en 1997 deux variantes plus affûtées de NSX appelées S et S-Zero. Plus légères (-45 kg pour la S et -96 kg pour la S-Zero), avec des suspensions plus fermes (mais plus souples que la NSX Type R) et des jantes BBS on distingue ces deux NSX spéciales par la couleur unique de carrosserie (toit et montants compris). Dans l’habitacle les baquets Recaro sont de série, tandis que le pommeau de vitesses et volant sont inédits. Les équipements de confort sont sérieusement réduits à portion congrues à fortiori sur la version S-Zero.

Honda NSX Phase 3 (2001)

2001 : Phase 3 avec les dernières évolutions marquantes
Après 12 ans de carrière (ce qui est très long chez les GT), la Honda NSX mérite un coup de jeune, car entre-temps ses rivales s’appellent BMW M3 E46, Corvette C5, Lotus Esprit V8, Maserati 3200 GT, Porsche 911 type 996… Alors la NSX profite d’un face lift qui abandonne les phares escamotables (en raison de certaines règlementations sur certains marchés imposant de rouler avec les phares même de jour), adopte des nouvelles jantes de 17 pouces aux quatre coins, et un bandeau de feu arrière redessiné. Toutes les modifications semblent ténues, mais sont plus efficaces en aérodynamique avec un Cx qui chute de 0,32 à 0,30. Côté moteur, pas de révolution de palais, ce qui fait que la NSX végète en puissance et performances face aux dernières venues qui sont certes parfois plus lourdes, mais beaucoup plus puissantes et performantes. De supercar fin 80 elle est devenue « simple » GT vieillissante, avec néanmoins de très beaux restes en matière de plaisir de conduite.

Honda NSX Type S 2002

Honda NSX Type S
La Honda NSX Type S est toujours de la partie, avec ses modifications subtiles. La présentation ne diffère pas réellement, car seuls les logos « S » permettent de faire réellement la différence pour le profane. L’habitacle en revanche hérite de sièges Recaro spécifiques à coque carbone, tout comme le volant trois branches dépourvu d’Airbag. Le pommeau de vitesse est lui aussi spécifique.

Honda NSX-R Phase 3 (2002)

2002 : La Honda NSX-R reconduite…
La Honda NSX-R est de retour avec la phase 3 de la NSX, un an après son lancement. Toujours allégée, avec des suspensions raffermies, un équipement réduit et la présentation spécifique et unique avec sa teinte blanche Championship. La perte de poids est annoncée à -100 kg au prix de la perte de la direction assistée d’une part et de nombreux équipements de conforts. Capot et aileron sont en carbone pour réduire non seulement le poids, mais également améliorer le centre de gravité. Le département Honda Racing a travaillé le moteur pour obtenir un équilibrage précis portant la puissance à 290 ch (+10 ch). Sur le Nürburgring, avec ses 7’56 la Honda NSX-R 2002 a tourné aussi vite que la Ferrari 360 Challenge Stradale. Toujours dans le coup la Honda NSX-R ! Elle n’est vendue qu’au Japon.

Honda NSX-R GT (2005)

2005 : NSX-R GT ou l’ultima recital de Honda
La Honda NSX-R GT est la plus chère des Honda NSX jamais commercialisée avec 50 millions de Yens. Produite uniquement à 5 exemplaires à des fins d’homologation en catégorie Super GT japonaises, Honda développe cette variante à la carrosserie et voies élargies et de nouvelles suspensions. L’aérodynamique a été particulièrement travaillé tant pour les appuis que pour le refroidissement en témoigne cette prise d’air sur le toit pour le moins proéminente.

Honda NSX Mügen 1992

Alex Zanardi et l’Acura NSX Alex Zanardi Edition (1999)

Le coin des Séries Spéciales
Oui, même une GT comme la Honda NSX a connu quelques séries spéciales, autres que les variantes « R » mentionnées plus haut. Citons en premier lieu la Honda NSX Mügen qui fut présentée en 1992. Exemplaire resté à l’état de prototype, l’idée était de montrer ce que Mügen, la firme fondée par le fils de Sochoiro Honda était capable de prodiguer comme améliorations techniques. cela a abouti à un catalogue d’accessoires dédiés à la Honda NSX pour qui voulait l’améliorer ou à défaut la personnaliser. Il faut attendre 1999 pour apprécier une véritable série spéciale comme on l’entend généralement avec l’Acura NSX Alex Zanardi Edition qui célèbre les deux victoires consécutives du pilote italien en championnat Indy-CART en 1997 et 1998 (la F1 à la sauce US). 51 exemplaires ont été commercialisés par Acura aux USA uniquement en rouge comme la couleur de l’écurie Chip Ganassi Racing. La définition de cette Acura « Zanardi » est identique à la Honda NSX-S.

Honda NSX GT2 Vainqueur dans sa catégorie au 24H du Mans 1995

La Honda NSX en compétition : une longévité et de beaux succès à la clé.
La Honda NSX va démontrer le bienfondé de son architecture technique et des choix opérés lors de sa conception avec ses engagements en compétition. C’est d’abord au Mans et en endurance avec la crise des protos et l’aubaine pour l’éclosion des GT, que la Honda NSX gagne ses lettres de noblesses. Après déjà une saison en 1993 à l’ADAC GT en Allemagne, décision est prise d’une engagement au Mans en 1994 en catégorie GT2. Mais c’est l’année suivante, que l’unique Honda NSX engagée en GT2 gagne sa catégorie en terminant 8e au classement général (les deux autres engagées en GT1 ayant des fortunes plus diverses). La Honda NSX a également été engagée pendant 13 ans dans le championnat Super GT japonais dans les catégories GT300 et GT500.

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Grandes Dates
1989 : Présentation de la Honda (Acura) NSX au salon de Chicago.
1990 : Commercialisation de la Honda NSX en France.
1992 : Version Honda NSX-R
Mügen, la firme créée par le fils de Sochoiro Honda présente une étude d’amélioration technique pour la Honda NSX qui reste à l’état de prototype.
1993 : premier engagement en compétition européenne de la Honda NSX (ADAC GT)
1994 : Première participation de la Honda NSX aux 24 Heures du Mans.
1995 : Version de la Honda NSX-T (Targa)
En juin, victoire dans la catégorie GT1 de la Honda NSX aux 24 Heures du Mans.
1997 : Commercialisation de la Honda NSX Phase 2 avec son V6 de 3,2 litres développant 294 ch.
Honda développe pour le Japon deux variantes plus radicales : Honda NSX Type S et Type S-Zero.
1999 : Commercialisation de la Acura NSX Alex Zanardi Edtition (série spéciale commémorative)
2001 : Gros facelift de la Honda NSX (Phase 3) avec nouveaux optiques AV (phares fixes désormais) et AR, nouvelles jantes de 17 pouces.
La Honda NSX Type S reste au catalogue sur cette NSX Phase 3.
2002 : Commercialisation au Japon de la Honda NSX-R Phase 3.
2005 : Commercialisation au Japon de la Honda NSX-R GT à 5 exemplaires pour l’homologation en catégorie Super GT au Japon.
Fin de la carrière de la Honda NSX après 18 896 exemplaires.

Les Rivales :

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La rédaction

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