Depuis 1982 Porsche décline sa 944 à l’envie avec différentes versions. La 944 S (190 ch) devait faire la jonction entre la très véloce et puissante 944 Turbo (220 ch) et la 944 2,5 litres (163 ch). Pour 1989, la gamme est retravaillée en détail et toutes les versions évoluent, sauf la Porsche 944 S qui disparaît au profit d’une nouvelle 944 S2. L’extérieur est calqué sur la variante Turbo avec son « gros » masque avant carré et plus moderne intégrant clignotants, antibrouillards et feux additionnels. Le hayon reçoit l’antique aileron plastique peu élégant, et le diffuseur arrière de la Turbo vient habiller la poupe. Enfin les jantes 7 branches alu en 7J6 AV et 8J16 AR sont également reprises à version de pointe réactualisée. La Porsche 944 S2 conserve la silhouette inaugurée pour la 924 en 76, qui commence tout de même à accuser le poids des années malgré les habillages plus sportifs (ailes larges). Et sous le long capot, un inédit quatre cylindres de 3 litres de cylindrée…

La Porsche 944 S2 s’offre un sacré bouilleur sous le capot : un quatre cylindres de 3 litres de cylindrée développant 211 ch. C’est tout simplement le plus gros quatre cylindres du monde !…

Placé en position longitudinal avant, le quatre cylindres de 3 litres de cylindrée de la 944 S2 est un petit bijou technique signé Porsche. Vous avez dit « énorme » observant son alésage de 104 mm et sa course de 88 mm ?! Avec son bloc et sa culasse alu, il est coiffé par quatre soupapes par cylindres entraînées par deux arbres à cames en têtes (avec courroie crantée).La compression est élevée avec 10,9:1 tandis que pour lui donner une douceur (presque) équivalente à un six cylindres et diminuer toute vibration, deux arbres d’équilibrage tournant en sens inverse ont été installés. Une injection Bosch Motronic vient gérer cet ensemble avec brio. Ainsi gréée, la Porsche 944 S2 développe 211 ch à 5 800 tr/mn et un couple de 281 Nm à 4 000 tr/mn. La boîte de vitesses manuelle à 5 rapports transmet la puissance aux roues arrière. Un autobloquant taré à 40% peut être monté, en option seulement. Quoique lourde avec ses 1 310 kilos sur la bascule (Une MVS Venturi 2.80 SPC ou une Lotus Esprit Turbo restant sous la barre des 1,3 tonne),la Porsche 944 S2 ne traîne pas en route avec une vitesse de pointe qui s’établit à 240 km/h, un 0 à 100 km/h expédié en 7 secondes toutes rondes et un kilomètre départ arrêté effacé en 27’’1. Côtés trains roulants, la Porsche 944 S2 conserve une technique éprouvé mais qui fait toujours ses preuves avec un McPherson avant triangulé avec barre antiroulis, et l’essieu arrière est constitué de triangles obliques avec barre de torsion et barre antiroulis. La direction à crémaillère est assistée hydrauliquement et offre une démultiplication assez conséquente. Les roues alu sont chaussées de gommes 205/55 ZR16 AV et 225/55 ZR16 AR. Si les quatre disques du système de freinage sont ventilés, l’ABS est en revanche disponible uniquement en option. La Porsche 944 S2 reste très facile à emmener vite, car étant finalement dotée d’une tenue de route efficace et très sûre. Confortable sans être chaloupée, elle se complait dans de longs trajets. L’attaque sur les petits virolos de montagne, elle laisse cela à d’autres teignes (plus roturières ?) car elle démontre une certaine paresse en se vautrant légèrement sur son train avant (assez lourd d’ailleurs) et n’enroulant pas son arrière-train suffisamment vite. Le freinage est béton (solide et endurant) comme toujours chez Porsche. L’habitacle a su évoluer avec le temps et la planche de bord de la version Turbo est donc intégralement reprise. Sobre, agréable et bien fini, on regrette seulement que la présentation soit si

austère, pour ne pas dire triste. L’instrumentation est complète, et le levier de vitesses tombe idéalement sous la paume de la main. Le volant, commun à toutes les Porsche contemporaines ou presque, offre une jante trop fine et reste désespérément fixe et place trop bas. Des rangements sont disponibles un peu partout tandis que les sièges sont confortables et bien dessinés. La banquette arrière est une rigolade, car seuls deux enfants de petite taille pourront y accéder. Plus intéressant en revanche, ladite banquette peut se replier pour agrandir la taille du coffre, peu profond mais assez pratique à l’usage. Les bruits dans l’habitacle sont feutrés, et le moteur est plutôt (trop ?) discret pour ne pas dire aphone. Bien pour les longs trajets, car la Porsche 944 S2 se veut plus Grand Tourisme que sport et en cela elle excelle. Reste à accepter de devoir payer en supplément beaucoup d’options pour améliorer l’ordinaire trop basique rapporté à l’esprit luxe de cette Porsche (sellerie cuir, climatisation, toit ouvrant…).

Autres versions :
Porsche 944

• Porsche 924 Carrera GT
• Porsche 944 2L5
• Porsche 944 B 2L7
• Porsche 944 S2
• Porsche 944 Turbo 951
• Porsche 944 Turbo S

Les Rivales :
GT sport 1980, 1989

• Alfa Romeo SZ ES 30 Zagato Suite au rachat par Fiat, Alfa-Romeo peut craindre une perte d’identité. Mais Vittorio Ghidella le nouveau patron de la firme au Biscione va rassurer immédiatement avec un nouveau projet exclusif de voiture de sport. Et comme aux belles heures d’Alfa-Romeo, c’est à Zagato et Autodelta que va être confiée l’élaboration de cette voiture de sport inédite. Chez Zagato, c’est alors Robert Opron qui est « maître crayons », déjà auteur de lignes à succès (Citroën SM, CX, Renault Fuego…) chez ...
• Alpine V6 GT Après une (très !) longue carrière, l’Alpine A310 s’efface fin 1984 à l’annonce de la nouvelle gamme Alpine GTA (Grand Tourisme Alpine). Si l’A310 avait été conçue sous l’ère Jean Rédélé, les GTA sont des purs produits de l’époque Renault. Premier acte en 1985 avec l’Alpine V6 GT. Sa ligne signée Heuliez, très fluide (Cx de 0,28) mais peu homogène esthétiquement avec une poupe un peu fade et une proue splendide, cache en son cœur (en porte-à-faux AR) l’ancien gros ...
• Alpine V6 Turbo GTA D501 Après le lancement « tiède » de l’Alpine V6 GT, la saga GTA poursuit sa saga en 1985 avec la version de pointe : l’Alpine V6 Turbo. Si la ligne extérieure reste identique, les jantes sont nouvelles. Mais les trains roulants sont améliorés, et surtout le V6 2,5 litres PRV reçoit un turbocompresseur qui apporte 200 ch. Avec 200 ch et une ligne aérodynamique, l’Alpine V6 Turbo vient disputer les premières places, à condition de fermer les yeux sur sa qualité ...
• Alpine V6 Turbo Mille Miles Après le lancement « tiède» de l’Alpine V6 GT, la saga GTA poursuit sa saga en 1985 avec la version de pointe : l’Alpine V6 Turbo. Si la ligne extérieure reste identique, les jantes sont nouvelles. Mais les trains roulants sont améliorés, et surtout le V6 2,5 litres PRV reçoit un turbocompresseur qui apporte 200 ch. Malgré cela, les ventes végètent en raison d’un habitacle à la qualité peu flatteuse (un euphémisme !) et d’une stratégie confuse de Renault qui va ...
• BMW 635 CSi E24 1982 En juillet 1982, BMW revoit quelques détails sur son coupé série 6 (E24). Anciennement basé sur la Série 5 E12, c’est désormais la série 5 E28 qui sert de donneuse d’organes. Le 6 en ligne est ainsi légèrement revu dans sa partie haute mais conserve les mêmes prestations. L’esthétique est légèrement revue, notamment sa poupe, s’inspirant des détails de la nouvelle Série 5. On notera également le train AR repris à la berline à succès de Münich… Avec son 3,5 litres ...
• Chevrolet Corvette C4 1987 Depuis 1984, Chevrolet a renouvelé avec modernité sa saga Corvette. Certes, le style est moins spectaculaire que la précédente génération, mais pas de doute c’est toujours une Corvette : capot long, arrière tronqué bardé de ses 4 phares ronds, habitacle reculé, carrosserie plastique et gros V8 AV. Les détails de style sont heureusement toujours là pour capter le regard avec les phares escamotables, les jantes en alu poli de 16″, les répétiteurs latéraux (typiquement US) ou encore les ouies latérales. ...
• Ferrari 328 GTB Le temps passe et même les beaux dessins doivent se mettre au goût du jour. A fortiori lorsque, comme dans la gamme Ferrari, la nouvelle Testarossa présentée en 1984 révolutionne l’empreinte stylistique de Maranello. A ses côtés la Ferrari 308 GTB/GTS Quattrovalve semble désormais démodée. Ferrari se charge donc de lui offrir un lifting de fin de vie histoire de la maintenir dans la course chez les Grand Tourisme de sport et de prestige. Impossible de la confondre avec la ...
• Ferrari 348 tb Après 15 ans de loyaux services, la saga des Ferrari 308-328 tire sa révérence au salon de Francfort 1989 avec la présentation de la nouvelle Ferrari 348. Destin funeste, puisqu’elle peut se targuer d’être la première Ferrari de route depuis la mort d’Enzo Ferrari. Qu’importe, Pininfarina a su composer une ligne ramassée et élégante, reprenant quelques tics stylistiques de la Testarossa (feux arrière rectangulaire sous grille, prises d’air latérales striées…), tandis que sous le capot arrière un V8 hérité de ...
• Ferrari Mondial 3L2 Depuis 1980 Ferrari tente de convaincre dans le rayon des coupés 2+2 avec sa Mondial. Une tentative déjà peu concluante commercialement avec la Dino 308 GT4 dans les années 70 avec Bertone aux crayons. Ferrari a depuis renoué avec Pininfarina, mais force est de constater que si le designer italien favori d’Enzo Ferrari s’en tire avec les honneurs, la Ferrari Mondial 8, puis QV peine à convaincre. Ferrari revoit donc sa copie pour 1985 en harmonisant toute sa gamme de ...
• Lamborghini Urraco – Silhouette – Jalpa – Guide Achat Dès le départ, Ferruccio Lamborghini avait pour idée d’étendre sa gamme de GT pour élargir sa cible de clients et être moins « élitiste ». Mais dans un premier temps les grosses GT ont pris le dessus et monopoliser attentions et investissements. Pourtant, notamment dans le cas du concept car Marzal, Gian Paolo Dallara, l’ingénieur en chef à Sant’Agata avait imaginé un 6 en ligne extrapolé du V12 maison. Mais cela était resté sans lendemain. Mais au salon de Turin de 1970, ...
• Lotus Esprit Turbo 1987 La Lotus Esprit serait-elle immortelle ? On peut le croire, en raison de son apparition en 1977 et de ses évolutions successives tant stylistiques que mécaniques. Le Turbo a assurément été une étape marquante pour lui donner des performances à la hauteur de son châssis. Pour 1987, c’est Peter Stevens, le designer maison, qui a été chargé de remettre au goût du jour la ligne originelle dessinée par Giorgietto Giugiaro. Plus d’arrondis, pare-chocs intégrés dans l’air du temps, poupe modernisée ...
• Lotus Excel En 1975, Colin Chapman déploie une gamme de GT 2+2 en deux modèles distincts avec la Lotus Elite, sorte de break de chasse à l’esthétique pour le moins particulière, et la Lotus Eclat son clone en coupé fastback plus heureux dans ses traits. Pour 1982 Peter Stevens reprend ses crayons pour s’attaquer à moderniser la ligne des Eclat Excel qui perd l’Eclat que de nom, car pour le reste le résultat est très réussi. La Lotus Excel à la sauce ...
• Maserati 2.24v Biturbo Maintenant que les errements de jeunesse de la saga Biturbo semble de l’histoire ancienne, Maserati sous l’égide d’Alejandro de Tomaso est prêt à aller de l’avant côté sport et performances. Et c’est la 222 avec sa petite cylindrée favorable à la fiscalité italienne dissuasive au-delà de 2 litres qui va évoluer en adoptant 24 soupapes. La Maserati 2.24v Biturbo est donc dévoilée pour 1988 après que les travaux sur sa mécanique aient été présentés à la presse. Qui dit version ...
• Maserati 222 Biturbo Depuis 1981, Alejandro de Tomaso a initié la Maserati Biturbo avec un bouillant V6 2 litres de 180 ch. Avec un dessin particulier signé Pirangelo Andreani, cette Maserati compacte va vite se tailler une réputation de sportive sulfureuse. Depuis, au fil des millésimes, Maserati corrige le tir. En 1989, le V6 biturbo 2 litres est toujours à l’honneur, mais avec désormais 220 ch. Le look est réactualisé par (micro !) retouches, tandis que la présentation reste toujours aussi chic mais ...
• Maserati 222 E Biturbo Difficile de suivre la saga des Maserati Biturbo tant le propriétaire de la marque, le passionné et fort en caractère Alejandro de Tomaso joue avec les différents éléments de son puzzle industriel sous le signe du Trident. Coupé, Spyder, berline, trois empattements, plusieurs V6 biturbo (2,0 ; 2,5 ; 2,8)… pas évident de s’y retrouver. Pour simplifier le propos, on peut retenir déjà trois séquences dans la « story Biturbo ». En 1981, le lancement de ce coupé qui va ...
• Maserati Karif Biturbo Alejandro de Tomaso, propriétaire de Maserati depuis 1979 n’est pas avare de bonnes idées pour faire parler de ses modèles. Depuis 1981, les Maserati Biturbo n’en finissent pas de se bonifier, et de se décliner : coupé, berline, cabriolet… Pour noël 1988, une tradition désormais à Modène, Alejandro de Tomaso dépose une nouvelle variante au pied du sapin… enfin du trident ! La Maserati Karif est donc basée sur l’empattement court des Spyder (soit 2,4 mètres) auquel on a mis ...
• MVS Venturi 2.80 SPC MVS, la « Manufacture de Voitures de Sport », a démontré depuis ses débuts au salon de Paris en 1984 un sacré potentiel. Alors lorsqu’en 1987, le fruit du travail initié par Claude Poiraud et Gérard Godefroy prend enfin la route sous la forme de la MVS Venturi 200, les fans de voitures de sport françaises étaient non seulement rassurés, mais se prenaient même à rêver plus. Ils ont été entendus, et après que le préparateur Lyonnais Fochesato ait développé ...
• Porsche 911 Carrera 2 964 C2 Depuis 1964, la Porsche 911 s’est imposée valeur étalon chez les voitures de sport. Elle évolue régulièrement par touches, avec parfois, quelques révolutions. En 1989, avec la 964, Porsche revisite son sujet avec beaucoup d’évolutions qui s’imposeront par la suite à chaque générations prochaines : Tiptronic, transmission intégrale, RS… Côté look, la Porsche 911 adopte des boucliers enveloppants, des gros clignos et un bandeau AR plus moderne. Le Flat 6 grimpe à 3,6 litres « pile » et délivre 250 ...
• Porsche 911 Carrera 3L2 La 911 en danger ? C’était le sentiment début 80’ avec une puissance en baisse sur les SC. Inadmissible pour la star des voitures de sport. Les clients de la marque, malgré un succès commercial certain, refusent donc que les Porsche à moteur avant (924, 944 et 928) préparent le linceul de leur égérie chérie. Extérieurement, pas de grand changement, sa ligne ayant été dessinée pour s’inscrire dans le temps, puisque remontant aux années 60 ! Certes, entre-temps, elle a ...
• Porsche 944 B 2L7 Depuis 1980, Porsche a fait taire une partie des critiques avec la 944 venant épauler par le haut la « populaire » 924. Pour 1988, Porsche retouche son modèle à grande diffusion avant tout sous le capot avec un passage de 2,5 à 2,7 litres de cylindrée et une puissance qui progresse de 5 (petits) chevaux pour atteindre 163 ch. Le look extérieur de la 944 2.7 ne change pas hormis quelques nouvelles teintes au nuancier par rapport à sa ...
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• Toyota Supra Mk3 3L0i GT Turbo MA70 7M-GTE Depuis 1981, Toyota est revenu avec succès sur le marché des coupés sportifs en dédoublant son offre Celica d’une Supra plus haut de gamme et performante. Depuis 1986 nous avons attaqué le 3e opus de la saga avec une ligne totalement revue et modernisée. Son six en ligne reste son ADN et est atmosphérique avec 204 ch. Bien, certes, mais un peu tendre car la Toyota Supra Mk3 (MA70) est lourde. Au Japon, on entend les critiques et le coupé ...
• Venturi 200 Coupé Cup 221 Depuis 1984, le projet de la Ventury passé à Venturi a évolué. La petite équipe qui s’est constituée autour des 2 fondateurs, Claude Poiraud et Gérard Godefroy, a monté en gamme le projet en lui greffant le V6 PRV turbo de 200 ch et en dessinant des suspensions inédites. Le dessin de la Venturi 200 Coupé due à Gérard Godefroy est un modèle du genre : lignes tendues, proportions idéales, posée sur le sol… Pas de doute, en France aussi ...

Avant d’acheter
Produite à près de 28 000 exemplaires, la Porsche 944 S2 est donc courante dans les petites annonces. Pas d’urgence donc à se précipiter, l’important étant de prendre son temps pour trouver la bonne. Car la Porsche 944 S2 peut représenter la bonne affaire chez les Grand Tourisme avec une cote accessible et de nombreux modèles sur le marché. Seulement, si la 944 S2 est devenue accessible, elle n’en demeure pas moins une « vraie » Porsche, n’en déplaise aux intégristes des Flat 6, et demande ainsi des coûts d’entretien et remise en état très élevé. Les gros kilométrages ne lui font pas peur si l’entretien est suivi et régulier : tous les 15 000 km pour l’entretien, filtre à air et huile de boîte tous les 50 000 km et courroie de distribution tous les 80 000 km ou tous les 5 ans. Dans les faiblesses d’usage on énumèrera la crémaillère de direction assistée qui est susceptible de montrer des signes de faibles (coût de remplacement élevé), le relais DME qui commande la pompe à essence, des roulements avant et arrière tandis qu’il n’est pas rare que le robuste 3 litres peut être sujet à des fuites d’huile. Les quelques pièces d’origine VW et l’électricité peut parfois montrer quelques caprices. Enfin, il faut traquer la corrosion qui peut venir se nicher au niveau du bac de batterie, les ailes, les bas de caisse, passages de roues, baie de parebrise, toit ouvrant et fixations du train arrière. Tous ces points état à inspecter scrupuleusement, faute de quoi vous devrez dépenser souvent plus que le prix initial d’achat pour la réparation ou remise en état… Privilégiez donc un exemplaire peut être plus onéreux à l’achat, mais dont vous êtes certains de l’historique.
Entretien : tous les ans ou tous les 15 000 km.

Mots clés : Porsche |944 | S2 | 3 litres | 4 cylindres | Weissach | Zuffenhausen | GT | Grand Tourisme | Coupé Sport | PORSCHE | 944 S2 | COUPE SPORT | GRAND TOURISME | PMA

CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS

✔ TOP Moteur ! ǀ Tenue de route très efficace ǀ Performances ǀ Freinage ǀ Confort ǀ Finition ǀ Polyvalence d’usage ǀ Coffre pratique

✖ FLOP Habitacle austère ǀ Look trop vu ? ǀ Autobloquant en option ǀ Poids ǀ Equipement de série | Volant fixe et trop bas | Comportement plus Grand Tourisme que Sport | Tarif

Textes : Benjamin de la Renardière (Alis Webzine) – Photos : D.R

Porsche

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