Maserati 222 E Biturbo

222E-4

Maserati 222 E Biturbo
1988 – 6 cyl. en V 24V Biturbo
225 ch – 230 km/h
1 175 kg

Difficile de suivre la saga des Maserati Biturbo tant le propriétaire de la marque, le passionné et fort en caractère Alejandro de Tomaso joue avec les différents éléments de son puzzle industriel sous le signe du Trident. Coupé, Spyder, berline, trois empattements, plusieurs V6 biturbo (2,0 ; 2,5 ; 2,8)… pas évident de s’y retrouver. Pour simplifier le propos, on peut retenir déjà trois séquences dans la « story Biturbo ». En 1981, le lancement de ce coupé qui va vite après un énorme succès (plus de 8 000 exemplaires en 2 e 2,5 litres) et essuyer les plâtres d’une mise au point bâclée. En 1985, Maserati corrige le tir avec la Biturbo II qui élimine beaucoup de défaut de conception. Il était temps, mais le mal est fait ! Pour 1988, Alejandro de Tomaso a fait appel à Marcello Gandini pour retoucher à moindre frais le style tracé par Pierangelo Andreani. Ainsi les arêtes de capot sont plus douces, tout comme les contours de la calandre maison. Les rétroviseurs extérieurs sont inédits et plus modernes. Et… c’est tout ! Si, désormais la Maserati Biturbo s’appelle 222 comme pour conjurer le sort et lui enlever l’étiquette désastreuse qui lui colle à la carrosserie. Mais là nous sommes face à la Maserati 222 E Biturbo. Un petit « E » qui signifie « Export » dans la nomenclature maison et qui indique au profane que sous le capot le V6 biturbo dispose de 2,8 litres de cylindrée. La Maserati 222 disposant du V6 deux litres. Pour différencier les deux modèles, hormis les monogrammes sur la malle arrière on notera les jantes alu 15 pouces OZ Mille Miglia à voile plein (du 14 pouces pour la 222), les antibrouillards Carello rapportés et les deux doubles sorties d’échappement. Pour le reste, c’est commun avec les quatre phares carrés devant, les blocs optiques imposants arrière striés antisalissure, le becquet de malle arrière et le trident sur les montants de custode (dont l’un masque la trappe à carburant). Mais c’est avant tout sous le capot que la personnalité se dédouble…

La Maserati 222 E Biturbo représente l’accomplissement de la saga éponyme ? On peut le penser car le V6 2,8 litres est une réussite et plus disponible, tandis que tous les défauts de jeunesse ont été corrigés. Demeure toujours un caractère bien trempé…

C’est le V6 à 90° 2,8 litres AM 473 inauguré par la Maserati 228. De 1 996 cm3 la cylindrée est portée à 2 790 cm3 (alésage 94 mm x course 67 mm). Ce V6 profite des travaux de fiabilisation engagé par Maserati avec des turbocompresseurs IHI RHB52 et refroidis par eau. Autre avancée notable, l’injection électronique multipoint Weber Marelli qui améliore le fonctionnement et la consommation du V6 Maserati. Terminé les démarrages à chaud délicat et les soubresauts dans les embouteillages. Bloc et culasses sont en alliage léger avec des chemises humides rapportées. Deux arbres à cames en tête coiffent cet ensemble et animent les 18 soupapes (3 par cylindres, deux pour l’admission et une pour l’échappement). Plus que la puissance qui grimpe à 225 ch à 5 500 tr/mn qui reste sur le papier assez proche du modèle 222 (223 à 6 250 tr/mn), c’est le couple coquet de 363 Nm à 3 500 tr/mn (contre 262 Nm à 5 000 tr/mn) qui marque réellement la différence et souligne l’intérêt de la cylindrée accrue. Plus de souplesse à bas régime pour une conduite plus souple et des reprises améliorées. La boîte de vitesses ZF est à 5 rapports et transfert le couple du V6 biturbo jusqu’au différentiel à glissement limité Ranger (un dispositif Torsen modifié par Maserati). Les accélérations sont dantesques, surtout eu égard à l’allure assez classique de la Maserati 222 E Biturbo avec 25’’7 sur l’exercice du kilomètre départ arrêté tandis que le 0 à 100 km/h tourne autour des 6 secondes. La vitesse maximale bute sur 230 km/h en raison d’une piètre aérodynamique. Classique coque autoporteuse, la Maserati 222 E Biturbo reste encore menue côté balance : 1 172 kg. Ainsi malgré un équipement complet et luxueux, la Maserati 222 E Biturbo peut se targuer d’un rapport poids/puissance de 5,21 kg/ch. Un système McPherson compose le train avant en adoptant un système inédit baptisé « mécanique active ». Il s’agit de leviers et renvois qui permet un meilleur positionnement du point à terre au centre de l’essieu et donne également des avantages dans la tenue à plat des roues avant dans la plupart des circonstances. La direction à crémaillère sans assistance (!) gagne en précision, mais pas en démultiplication et rayon de braquage. Le train arrière pêche toujours par sa trop grande élasticité qui est mise à mal par les coups de butoir du V6 biturbo. Maserati est restée fidèle à des bras indépendants fixés à une traverse ancrée à la coque par des éléments par des éléments flexibles. Entre le train arrière « souple », une direction (trop) démultipliée, un train avant efficace et rivé au sol et une répartition des masses qui semble le miroir d’une Porsche 911 (de l’ordre de 60% sur l’avant et 40% sur l’arrière). Alors évidemment, la motricité est vite précaire, à fortiori sur un revêtement mouillé ou bosselé. Les pneumatiques sont en taille 205/50 VR15. Les jantes alu à voile plein masquent un système de freinage de facture classique : disques (ventilés avant) avec étriers flottants. Un équipement qui suffit largement dans tous les usages, excepté en usage très intensif où la Maserati 222 E Biturbo connaîtra une endurance relative de ses freins, d’autant plus que l’ABS n’est tout simplement pas disponible. Une carence étonnante sur une voiture de ce standing. L’habitacle est de type 2+2 avec une belle habitabilité, même si les places arrière pêchent par peu d’espace aux jambes et un accès difficile. La présentation est connue pour le client Maserati Biturbo avec une planche au dessin classique mais réussi. Toutes les habitudes sont bien en place : volant bois quatre branches, sellerie cuir et daim, boiseries, et la montre analogique Maserati qui reprend la forme du logo maison. L’équipement de série est somptueux avec tout ce que l’on est en droit d’exiger d’un coupé prestigieux (climatisation automatique, vitres électriques et fermeture centralisée, réglage de hauteur des phares, éclairage de porte ouverte,…). A noter que la position de conduite n’est pas optimale, malgré les beaux sièges aux nombreux réglages électriques et manuels, ainsi que la colonne de direction réglable. Enfin, le coffre avec environ 400 dm3 permet d’envisager des voyages au long court à deux avec aisance dans les bagages…

Notre avis
emoticonLa Maserati 222 E Biturbo représente certainement l’aboutissement de la lignée classique des coupés Biturbo. Légèrement revue esthétiquement par Gandini pour terminer en beauté la décennie 80 sans pour autant dénaturer le trait originel de 1981, la Maserati 222 E Biturbo ajoute à sa polyvalence d’usage et son allure classique et discrète, un V6 2,8 litres qui joue le dos rond et le feu sacré selon votre type de conduite. Le comportement routier a évolué et est moins scabreux que dans le passé pour le plus grand plaisir de tous. Moins rétive, elle conserve néanmoins un caractère bien trempé une fois qu’on décide de s’encanailler au volant et jouer avec la pédale de droite. Dans ces instants précieux, les deux turbos entrent en fonction et vous changez de dimension. Reste à savoir si vous avez les compétences au volant pour jouer les pilotes…

Autres versions :

Les Rivales :

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  • Maserati 222 E Biturbo Difficile de suivre la saga des Maserati Biturbo tant le propriétaire de la marque, le passionné et fort en caractère Alejandro de Tomaso joue avec les différents éléments de son puzzle industriel sous le signe du Trident. Coupé, Spyder, berline, trois empattements, plusieurs V6 biturbo (2,0 ; 2,5 ; 2,8)… pas évident de s’y retrouver. Pour simplifier le propos, on peut retenir déjà trois séquences dans la « story Biturbo ». En 1981, le lancement de ce coupé qui va ...
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  • Porsche 944 Turbo S Depuis 1985, la Porsche 944 Turbo a posé de nouveaux jalons en matière de Grand Tourisme. Malgré des prestations dynamiques remarquables et remarquées, et une polyvalence d’usage au top, elle manque souvent d’image à l’ombre de la Porsche 911. Pas grave, Porsche poursuit son développement avec la version 944 Turbo Cup ! Limitée à 80 exemplaires en France, avec sa couleur gris métal rose et ses strippings « Turbo Cup » sur le dessus des ailes AV, la 944 Turbo ...
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Avant d’acheter
Produite au compte-goutte de 1988 à 1993, 722 Maserati 222 E Biturbo sont sorties des chaînes de production. A mettre en perspective avec les 1 156 Maserati 222 (1988-90) et auxquelles il convient d’ajouter les dérivées 222 SE et 222 SR (210 exemplaires). Dans tous les cas, les accélérations restent explosives, et le V6 2,8 litres biturbo est plus costaud que les trains roulants chargés de passer la puissance au sol. Acheter une 222 E Biturbo nécessite en premier lieu une certaine patience pour qu’un propriétaire se décide à s’en séparer. L’entretien doit avoir été suivi et réalisé selon les règles de l’art par des professionnels avertis : vidange tous les 10 000 km, vidange boîte et différentiel tous les 40 000 km et la distribution tous les 60 000 km ou tous les 5 ans. Ce dernier point est vital et lors du remplacement des courroies, la pompe à eau doit être également inspectée, et remplacée le cas échéant si elle montre des signes de grippages, car elle aura alors un impact négatif sur la distribution. Tout risque de corrosion doit être inspecté tandis que l’ensemble des équipements spécifiques doivent être présents impérativement car difficiles à trouver et onéreux. L’électricité peut s’avérer fantaisiste, mais force est de constater qu’au fil des millésimes, la saga Biturbo s’est nettement améliorée en fiabilité (injection, turbo…) et que la Maserati 222 E Biturbo profite de ces améliorations pour une meilleure fiabilité. Choisir une Maserati 222 E Biturbo, c’est avant tout un choix de connaisseur qui est prêt à assumer des couts d’entretien élevés, du niveau d’autres GT italiennes prestigieuses, et est un véritable amateur connaisseur du modèle.
Entretien : tous les 10 000 km ou tous les ans.

Mots clés : Maserati | 222 ǀ E | Biturbo | Turbo | V6 | GT ǀ Grand Tourisme ǀ 2+2 ǀ Coupé Sport | Modène | Italie | MASERATI | 222 E BITURBO | GRAND TOURISME ǀ COUPE SPORT

CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS

TOP Exclusivité ǀ Ligne discrète ǀ Performances ǀ V6 biturbo fiabilisé ǀ Présentation intérieure soignée ǀ Equipement de série ǀ Confort ǀ Freinage ǀ autobloquant de série ǀ Blason prestigieux ǀ Train AV solide ǀ Tenue de route en progrès FLOP Détails de finition ǀ Motricité ǀ Style anonyme ? ǀ Démultiplication direction ǀ tarif élitiste ǀ Image de la famille Biturbo ? ǀ Suspensions trop souples en usage sportif ǀ jantes de 15 pouces seulement ǀ Répartition des masses


Fiche Technique

Marque :
Gamme :
Année :
PA – Prix neuf :
Moteur :
Puissance :
Couple :
Suralimentation:

Transmission :

Poids (RPP) :
Freins :
Roues :

Performances :

Maserati
222 E Biturbo
1988
12 CV – ND FF
6 cylindres en V 18 soupapes (2×1 ACT) –2 790 cm3
225 ch à 5 500 tr/mn (80,65 ch/litre)
363 Nm à 3 500 tr/mn (130,11 Nm/litre)
2 turbocompresseurs IHI RHB52 (Ø 0,5 bars) + 2 échangeurs air/air
propulsion + BV5 manuelle ZF + autobloquant AR Ranger (Torsen)
1 172 kilos (5,21 kg/ch)
2 disques ventilés AV et 2 disques pleins AR
jantes alu 15″ AV et AR + pneus en 205/50 VR 15 AV et 205/50 VR 15 AR
0 à 100 km/h en 6‘‘2 ; 230 km/h, km DA en 25‘‘7

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

Maserati 222 E Biturbo
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  • Maserati 3200 GT Sous le patronage de Ferrari et Luca di Montezemolo, Maserati met définitivement un terme à l’héritage de l’ère de Tomaso. Exit la saga des Maserati Biturbo, aussi charmeuses que particulières et à l’efficacité en amélioration uniquement en fin de carrière. C’est Giorgetto Giugiaro qui préside au dessin de la nouvelle GT ornée du Trident commercialisée ...
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  • Maserati Quattroporte 4L7 S Depuis 2004, la Quattroporte apporte une réponse exotique de Maserati dans le segment très sérieux des berlines de luxe. En 2008, petit facelift bien vu avec l’adoption des feux leds et la calandre inspirée de la GranTurismo. L’habitacle n’évolue que par détails (ergonomie et télématique), tandis c’est sous le capot que cela change. La GranTurismo ...
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