Difficile de suivre la saga des Maserati Biturbo tant le propriétaire de la marque, le passionné et fort en caractère Alejandro de Tomaso joue avec les différents éléments de son puzzle industriel sous le signe du Trident. Coupé, Spyder, berline, trois empattements, plusieurs V6 biturbo (2,0 ; 2,5 ; 2,8)… pas évident de s’y retrouver. Pour simplifier le propos, on peut retenir déjà trois séquences dans la « story Biturbo ». En 1981, le lancement de ce coupé qui va vite après un énorme succès (plus de 8 000 exemplaires en 2 e 2,5 litres) et essuyer les plâtres d’une mise au point bâclée. En 1985, Maserati corrige le tir avec la Biturbo II qui élimine beaucoup de défaut de conception. Il était temps, mais le mal est fait ! Pour 1988, Alejandro de Tomaso a fait appel à Marcello Gandini pour retoucher à moindre frais le style tracé par Pierangelo Andreani. Ainsi les arêtes de capot sont plus douces, tout comme les contours de la calandre maison. Les rétroviseurs extérieurs sont inédits et plus modernes. Et… c’est tout ! Si, désormais la Maserati Biturbo s’appelle 222 comme pour conjurer le sort et lui enlever l’étiquette désastreuse qui lui colle à la carrosserie. Mais là nous sommes face à la Maserati 222 E Biturbo. Un petit « E » qui signifie « Export » dans la nomenclature maison et qui indique au profane que sous le capot le V6 biturbo dispose de 2,8 litres de cylindrée. La Maserati 222 disposant du V6 deux litres. Pour différencier les deux modèles, hormis les monogrammes sur la malle arrière on notera les jantes alu 15 pouces OZ Mille Miglia à voile plein (du 14 pouces pour la 222), les antibrouillards Carello rapportés et les deux doubles sorties d’échappement. Pour le reste, c’est commun avec les quatre phares carrés devant, les blocs optiques imposants arrière striés antisalissure, le becquet de malle arrière et le trident sur les montants de custode (dont l’un masque la trappe à carburant). Mais c’est avant tout sous le capot que la personnalité se dédouble…

La Maserati 222 E Biturbo représente l’accomplissement de la saga éponyme ? On peut le penser car le V6 2,8 litres est une réussite et plus disponible, tandis que tous les défauts de jeunesse ont été corrigés. Demeure toujours un caractère bien trempé…

C’est le V6 à 90° 2,8 litres AM 473 inauguré par la Maserati 228. De 1 996 cm3 la cylindrée est portée à 2 790 cm3 (alésage 94 mm x course 67 mm). Ce V6 profite des travaux de fiabilisation engagé par Maserati avec des turbocompresseurs IHI RHB52 et refroidis par eau. Autre avancée notable, l’injection électronique multipoint Weber Marelli qui améliore le fonctionnement et la consommation du V6 Maserati. Terminé les démarrages à chaud délicat et les soubresauts dans les embouteillages. Bloc et culasses sont en alliage léger avec des chemises humides rapportées. Deux arbres à cames en tête coiffent cet ensemble et animent les 18 soupapes (3 par cylindres, deux pour l’admission et une pour l’échappement). Plus que la puissance qui grimpe à 225 ch à 5 500 tr/mn qui reste sur le papier assez proche du modèle 222 (223 à 6 250 tr/mn), c’est le couple coquet de 363 Nm à 3 500 tr/mn (contre 262 Nm à 5 000 tr/mn) qui marque réellement la différence et souligne l’intérêt de la cylindrée accrue. Plus de souplesse à bas régime pour une conduite plus souple et des reprises améliorées. La boîte de vitesses ZF est à 5 rapports et transfert le couple du V6 biturbo jusqu’au différentiel à glissement limité Ranger (un dispositif Torsen modifié par Maserati). Les accélérations sont dantesques, surtout eu égard à l’allure assez classique de la Maserati 222 E Biturbo avec 25’’7 sur l’exercice du kilomètre départ arrêté tandis que le 0 à 100 km/h tourne autour des 6 secondes. La vitesse maximale bute sur 230 km/h en raison d’une piètre aérodynamique. Classique coque autoporteuse, la Maserati 222 E Biturbo reste encore menue côté balance : 1 172 kg. Ainsi malgré un équipement complet et luxueux, la Maserati 222 E Biturbo peut se targuer d’un rapport poids/puissance de 5,21 kg/ch. Un système McPherson compose le train avant en adoptant un système inédit baptisé « mécanique active ». Il s’agit de leviers et renvois qui permet un meilleur positionnement du point à terre au centre de l’essieu et donne également des avantages dans la tenue à plat des roues avant dans la plupart des circonstances. La direction à crémaillère sans assistance (!) gagne en précision, mais pas en démultiplication et rayon de braquage. Le train arrière pêche toujours par sa trop grande élasticité qui est mise à mal par les coups de butoir du V6 biturbo. Maserati est restée fidèle à des bras indépendants fixés à une traverse ancrée à la coque par des éléments par des éléments flexibles. Entre le train arrière « souple », une direction (trop) démultipliée, un train avant efficace et rivé au sol et une répartition des masses qui semble le miroir d’une Porsche 911 (de l’ordre de 60% sur l’avant et 40% sur l’arrière). Alors évidemment, la motricité est vite précaire, à fortiori sur un revêtement mouillé ou bosselé. Les pneumatiques sont en taille 205/50 VR15. Les jantes alu à voile plein masquent un système de freinage de facture classique : disques (ventilés avant) avec étriers flottants. Un équipement qui suffit largement dans tous les usages, excepté en usage très intensif où la Maserati 222 E Biturbo connaîtra une endurance relative de ses freins, d’autant plus que l’ABS n’est tout simplement pas disponible. Une carence étonnante sur une voiture de ce standing. L’habitacle est de type 2+2 avec une belle habitabilité, même si les places arrière pêchent par peu d’espace aux jambes et un accès difficile. La présentation est connue pour le client Maserati Biturbo avec une planche au dessin classique mais réussi. Toutes les habitudes sont bien en place : volant bois quatre branches, sellerie cuir et daim, boiseries, et la montre analogique Maserati qui reprend la forme du logo maison. L’équipement de série est somptueux avec tout ce que l’on est en droit d’exiger d’un coupé prestigieux (climatisation automatique, vitres électriques et fermeture centralisée, réglage de hauteur des phares, éclairage de porte ouverte,…). A noter que la position de conduite n’est pas optimale, malgré les beaux sièges aux nombreux réglages électriques et manuels, ainsi que la colonne de direction réglable. Enfin, le coffre avec environ 400 dm3 permet d’envisager des voyages au long court à deux avec aisance dans les bagages…

Autres versions :
Maserati Biturbo Coupé

• Maserati 2.24v Biturbo
• Maserati 2.24v Facelift Biturbo
• Maserati 222 Biturbo
• Maserati 222 E Biturbo
• Maserati 222 SE Biturbo
• Maserati 222 SR Biturbo
• Maserati 222.4v Biturbo
• Maserati 228 Biturbo
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• Maserati Biturbo 2500 Coupé
• Maserati Biturbo Coupé – Guide Achat
• Maserati Biturbo Si
• Maserati Ghibli II 2L0
• Maserati Ghibli II 2L8
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• Maserati Racing Biturbo
• Maserati Shamal

Les Rivales :
GT sport 1980, 1988

• Alpine V6 GT Après une (très !) longue carrière, l’Alpine A310 s’efface fin 1984 à l’annonce de la nouvelle gamme Alpine GTA (Grand Tourisme Alpine). Si l’A310 avait été conçue sous l’ère Jean Rédélé, les GTA sont des purs produits de l’époque Renault. Premier acte en 1985 avec l’Alpine V6 GT. Sa ligne signée Heuliez, très fluide (Cx de 0,28) mais peu homogène esthétiquement avec une poupe un peu fade et une proue splendide, cache en son cœur (en porte-à-faux AR) l’ancien gros ...
• Alpine V6 Turbo GTA D501 Après le lancement « tiède » de l’Alpine V6 GT, la saga GTA poursuit sa saga en 1985 avec la version de pointe : l’Alpine V6 Turbo. Si la ligne extérieure reste identique, les jantes sont nouvelles. Mais les trains roulants sont améliorés, et surtout le V6 2,5 litres PRV reçoit un turbocompresseur qui apporte 200 ch. Avec 200 ch et une ligne aérodynamique, l’Alpine V6 Turbo vient disputer les premières places, à condition de fermer les yeux sur sa qualité ...
• BMW 635 CSi E24 1982 En juillet 1982, BMW revoit quelques détails sur son coupé série 6 (E24). Anciennement basé sur la Série 5 E12, c’est désormais la série 5 E28 qui sert de donneuse d’organes. Le 6 en ligne est ainsi légèrement revu dans sa partie haute mais conserve les mêmes prestations. L’esthétique est légèrement revue, notamment sa poupe, s’inspirant des détails de la nouvelle Série 5. On notera également le train AR repris à la berline à succès de Münich… Avec son 3,5 litres ...
• Chevrolet Corvette C4 1987 Depuis 1984, Chevrolet a renouvelé avec modernité sa saga Corvette. Certes, le style est moins spectaculaire que la précédente génération, mais pas de doute c’est toujours une Corvette : capot long, arrière tronqué bardé de ses 4 phares ronds, habitacle reculé, carrosserie plastique et gros V8 AV. Les détails de style sont heureusement toujours là pour capter le regard avec les phares escamotables, les jantes en alu poli de 16″, les répétiteurs latéraux (typiquement US) ou encore les ouies latérales. ...
• Ferrari 328 GTB Le temps passe et même les beaux dessins doivent se mettre au goût du jour. A fortiori lorsque, comme dans la gamme Ferrari, la nouvelle Testarossa présentée en 1984 révolutionne l’empreinte stylistique de Maranello. A ses côtés la Ferrari 308 GTB/GTS Quattrovalve semble désormais démodée. Ferrari se charge donc de lui offrir un lifting de fin de vie histoire de la maintenir dans la course chez les Grand Tourisme de sport et de prestige. Impossible de la confondre avec la ...
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• Lamborghini Jalpa La Lamborghini Jalpa est une miraculée et peut se targuer d’une généalogie complexe, bien dans la veine des tourments du constructeur de Sant’Agata. Née Urraco en concept 2+2 (1970), puis Silhouette en Targa 2 places (1976) pour conquérir les USA. Mais rien ne va plus chez Lamborghini en 1978, au bord de la faillite, et Patrick Mimran va racheter la firme au taureau. Deux objectifs : capitaliser sur la Lamborghini Countach, et remettre au goût du jour le modèle V8. ...
• Lamborghini Urraco – Silhouette – Jalpa – Guide Achat Dès le départ, Ferruccio Lamborghini avait pour idée d’étendre sa gamme de GT pour élargir sa cible de clients et être moins « élitiste ». Mais dans un premier temps les grosses GT ont pris le dessus et monopoliser attentions et investissements. Pourtant, notamment dans le cas du concept car Marzal, Gian Paolo Dallara, l’ingénieur en chef à Sant’Agata avait imaginé un 6 en ligne extrapolé du V12 maison. Mais cela était resté sans lendemain. Mais au salon de Turin de 1970, ...
• Lotus Esprit Turbo 1987 La Lotus Esprit serait-elle immortelle ? On peut le croire, en raison de son apparition en 1977 et de ses évolutions successives tant stylistiques que mécaniques. Le Turbo a assurément été une étape marquante pour lui donner des performances à la hauteur de son châssis. Pour 1987, c’est Peter Stevens, le designer maison, qui a été chargé de remettre au goût du jour la ligne originelle dessinée par Giorgietto Giugiaro. Plus d’arrondis, pare-chocs intégrés dans l’air du temps, poupe modernisée ...
• Lotus Excel En 1975, Colin Chapman déploie une gamme de GT 2+2 en deux modèles distincts avec la Lotus Elite, sorte de break de chasse à l’esthétique pour le moins particulière, et la Lotus Eclat son clone en coupé fastback plus heureux dans ses traits. Pour 1982 Peter Stevens reprend ses crayons pour s’attaquer à moderniser la ligne des Eclat Excel qui perd l’Eclat que de nom, car pour le reste le résultat est très réussi. La Lotus Excel à la sauce ...
• Maserati 2.24v Biturbo Maintenant que les errements de jeunesse de la saga Biturbo semble de l’histoire ancienne, Maserati sous l’égide d’Alejandro de Tomaso est prêt à aller de l’avant côté sport et performances. Et c’est la 222 avec sa petite cylindrée favorable à la fiscalité italienne dissuasive au-delà de 2 litres qui va évoluer en adoptant 24 soupapes. La Maserati 2.24v Biturbo est donc dévoilée pour 1988 après que les travaux sur sa mécanique aient été présentés à la presse. Qui dit version ...
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Avant d’acheter
Produite au compte-goutte de 1988 à 1993, 722 Maserati 222 E Biturbo sont sorties des chaînes de production. A mettre en perspective avec les 1 156 Maserati 222 (1988-90) et auxquelles il convient d’ajouter les dérivées 222 SE et 222 SR (210 exemplaires). Dans tous les cas, les accélérations restent explosives, et le V6 2,8 litres biturbo est plus costaud que les trains roulants chargés de passer la puissance au sol. Acheter une 222 E Biturbo nécessite en premier lieu une certaine patience pour qu’un propriétaire se décide à s’en séparer. L’entretien doit avoir été suivi et réalisé selon les règles de l’art par des professionnels avertis : vidange tous les 10 000 km, vidange boîte et différentiel tous les 40 000 km et la distribution tous les 60 000 km ou tous les 5 ans. Ce dernier point est vital et lors du remplacement des courroies, la pompe à eau doit être également inspectée, et remplacée le cas échéant si elle montre des signes de grippages, car elle aura alors un impact négatif sur la distribution. Tout risque de corrosion doit être inspecté tandis que l’ensemble des équipements spécifiques doivent être présents impérativement car difficiles à trouver et onéreux. L’électricité peut s’avérer fantaisiste, mais force est de constater qu’au fil des millésimes, la saga Biturbo s’est nettement améliorée en fiabilité (injection, turbo…) et que la Maserati 222 E Biturbo profite de ces améliorations pour une meilleure fiabilité. Choisir une Maserati 222 E Biturbo, c’est avant tout un choix de connaisseur qui est prêt à assumer des couts d’entretien élevés, du niveau d’autres GT italiennes prestigieuses, et est un véritable amateur connaisseur du modèle.
Entretien : tous les 10 000 km ou tous les ans.

Mots clés : Maserati | 222 ǀ E | Biturbo | Turbo | V6 | GT ǀ Grand Tourisme ǀ 2+2 ǀ Coupé Sport | Modène | Italie | MASERATI | 222 E BITURBO | GRAND TOURISME ǀ COUPE SPORT

CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS

✔ TOP Exclusivité ǀ Ligne discrète ǀ Performances ǀ V6 biturbo fiabilisé ǀ Présentation intérieure soignée ǀ Equipement de série ǀ Confort ǀ Freinage ǀ autobloquant de série ǀ Blason prestigieux ǀ Train AV solide ǀ Tenue de route en progrès

✖ FLOP Détails de finition ǀ Motricité ǀ Style anonyme ? ǀ Démultiplication direction ǀ tarif élitiste ǀ Image de la famille Biturbo ? ǀ Suspensions trop souples en usage sportif ǀ jantes de 15 pouces seulement ǀ Répartition des masses

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

Maserati

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