Maserati a pris le temps ! Après avoir essuyé une pluie de critiques la Biturbo II depuis 1985 est améliorée sur de nombreux points de fiabilité et de tenue de route. Il était temps, mais elle conserve alors encore son antique alimentation par carburateurs. Il aura fallu attendre encore une année supplémentaire pour que Alejandro de Tomaso se résigne à passer à l’injection électronique. Au sommet de la sportivité de la gamme Biturbo, la version S profite ainsi de toutes ces modifications et change de patronyme pour se dénommer Maserati Biturbo Si. Depuis 1981, Maserati a que peu retouché la ligne tracée par Pierangelo Andreani. Pour sa variant Si, Maserati reconduit le principe inauguré sur la S avec une peinture bicolore composée nécessairement par une partie basse grise anthracite qui va trancher avec le rouge ou gris clair métal, ou se fondre en panaché avec le noir. Noir justement est la couleur omniprésente qui recouvre les chromes habituels (entourages de vitres) allant même jusqu’à la calandre dont seul le trident reste chromé. Ses jantes alu OZ de 14 pouces sont également bicolores pour mieux distinguer la Maserati Biturbo Si de ses sœurs moins puissantes. Les antibrouillards Carello rapportés sont de série et ajoutent une touche d’agressivité à une face avant qui n’en manquait déjà pas avec sa calandre à quatre phares carrés privilégiant le style à l’efficacité aérodynamique. Sur le capot, des prises d’air NACA sont là pour forcer la ventilation du refroidissement dans la baie moteur. La malle arrière qui surplombe de larges feux striés antisalissure (comme sur les Mercedes-Benz contemporaines) est coiffée par un gros becquet qui s’intègre finalement très bien dans la ligne générale.

Avec l’arrivée (enfin !) de l’injection la Maserati Biturbo S devient Si et profite de 15 ch de plus, d’une tenue de route en progrès et d’un caractère toujours volcanique. Rapide et ombrageuse, la Maserati Biturbo Si nécessite quelques notions de pilotage pour aller vite…

Derrière la calandre grillagée frappée du Trident aux pourtours noirs, on trouve le V6 à 90° 2 litres AM 471. Sa cylindrée de 1 996 cm3 est prévue pour passer favorablement les règles fiscales italiennes. Ce V6 profite des travaux de fiabilisation engagé par Maserati avec des turbocompresseurs IHI RHB52 et refroidis par eau. Autre avancée notable, l’injection électronique multipoint Weber Marelli qui améliore le fonctionnement et la consommation du V6 Maserati. Terminé les démarrages à chaud délicat et les soubresauts dans les embouteillages. Bloc et culasses sont en alliage léger avec des chemises humides en Nigasil rapportées. Deux arbres à cames en tête coiffent cet ensemble et animent les 18 soupapes (3 par cylindres, deux pour l’admission et une pour l’échappement). Avec ce nouveau V6 les intercoolers sont désormais placés à l’avant derrière la calandre. Les prises d’air NACA en sont plus dévolues aux intercoolers mais à refroidir le compartiment moteur. La puissance est de 220 ch à 6 250 tr/mn revendiquant ainsi un rapport de 110,22 ch/litre en disant long sur le caractère très sportif de ce bouillant V6. De telles caractéristiques dans une berline sportive inférieur à 2 litres de cylindrée n’est pas chose courante sur le marché. Le couple s’établit à 260 Nm à 3 500 tr/mn, ce qui indique clairement un choix sur la performance pure, plus que par la disponibilité à bas régime. . La boîte de vitesses ZF est à 5 rapports et transfert le couple du V6 biturbo jusqu’au différentiel à glissement limité Gleason Sensitork. Les performances grimpent d’un cran encore soulignant une nouvelle fois la sacrée santé du V6 biturbo 24 soupapes : le 0 à 100 km/h tombe à 5’’9 tandis que le kilomètre départ arrêté s’établit en 26’’3. Sur ce dernier critère, la différence de cylindrée entre le 2 litres et le 2,5 litres démontre le bienfondé d’avoir une carrure supérieure. Quoiqu’il en soit, la Maserati Biturbo Si est explosive en accélérations pures, tandis que la vitesse de pointe reste bloquée à 228 km/h avec sa piètre efficacité aérodynamique… Classique coque autoporteuse, la Maserati Biturbo Si soigne son poids avec seulement 1 086 kilos. Ainsi malgré un équipement complet et luxueux, la Maserati Biturbo Si peut se targuer d’un rapport poids/puissance inférieur à 5 kg/ch. Un système McPherson compose le train avant. La direction à crémaillère sans assistance (!) gagne en précision, mais pas en démultiplication et rayon de braquage. Le train arrière pêche toujours par sa trop grande élasticité qui est mise à mal par les coups de butoir du V6 biturbo. Maserati est restée fidèle à des bras indépendants fixés à une traverse ancrée à la coque par des éléments par des éléments flexibles. Entre le train arrière « souple », une direction (trop) démultipliée, un train avant assez efficace et une répartition des masses qui semble le miroir d’une Porsche 911 (de l’ordre de 60% sur l’avant et 40% sur l’arrière). Alors évidemment, la motricité est vite précaire, à fortiori sur un revêtement mouillé ou bosselé. Et lorsque l’autobloquant Sensitork entre en action, c’est très brutal et sans transition ! Résultat, il faut composer avec un survirage brutal en cas de perte d’adhérence, qu’une direction trop démultipliée empêche de doser avec précision et rapidité en contrebraquant. Les pneumatiques sont en taille 205/55 VR14 et peinent à faire le job à l’extrême en raison d’un diamètre de roue de 14 pouces seulement. Le système de freinage est composé de quatre disques pleins avec étriers flottants. Un équipement qui suffit largement dans tous les usages, excepté en usage très intensif où la Maserati Biturbo Si connaîtra une endurance relative de ses freins, d’autant plus que l’ABS n’est tout simplement pas disponible. L’habitacle est de type 2+2 avec une belle habitabilité, même si les places arrière pêchent par peu d’espace aux jambes et un accès difficile. La présentation est connue pour le client Maserati Biturbo avec une planche au dessin classique mais réussi. Toutes les habitudes sont bien en place : volant bois quatre branches, sellerie cuir et daim, boiseries, et la montre analogique Maserati qui reprend la forme du logo maison. L’équipement de série est somptueux avec tout ce que l’on est en droit d’exiger d’un coupé prestigieux (climatisation automatique, vitres électriques, sellerie cuir…). Quelques lacunes toutefois entre la direction assistée absente, tout comme la fermeture centralisée. A noter que la position de conduite n’est pas optimale, malgré les beaux sièges aux nombreux réglages électriques et manuels, ainsi que la colonne de direction réglable. Enfin, le coffre avec environ 400 dm3 permet d’envisager des voyages au long court à deux avec aisance dans les bagages…

Autres versions :

• Maserati 2.24v Biturbo
• Maserati 2.24v Facelift Biturbo
• Maserati 222 Biturbo
• Maserati 222 E Biturbo
• Maserati 222 SE Biturbo
• Maserati 222.4v Biturbo
• Maserati 228 Biturbo
• Maserati 3200 GT
• Maserati Biturbo 2500 Coupé
• Maserati Biturbo Coupé – Guide Achat
• Maserati Biturbo Si
• Maserati Ghibli II 2L0
• Maserati Shamal

Les Rivales :

• Alfa Romeo Alfetta GTV 6 2L5 Alfa-Romeo n’a de cesse de faire monter en puissance son coupé Alfetta né GT puis devenu GTV. De 1,8 litres la cylindrée a évolué à 2 litres (un 1,6 litres économique a également existé), mais pour 1981, c’est le V6 magique de la statutaire Alfa 6 qui est glissé sous le capot de l’Alfetta GTV relookée pour l’occasion. Fini la finesse du trait de Giugiaro mariée aux luxe des pare-chocs chromés. On plonge dans les eighties et Alfa Romeo se ...
• Alpine V6 GT Après une (très !) longue carrière, l’Alpine A310 s’efface fin 1984 à l’annonce de la nouvelle gamme Alpine GTA (Grand Tourisme Alpine). Si l’A310 avait été conçue sous l’ère Jean Rédélé, les GTA sont des purs produits de l’époque Renault. Premier acte en 1985 avec l’Alpine V6 GT. Sa ligne signée Heuliez, très fluide (Cx de 0,28) mais peu homogène esthétiquement avec une poupe un peu fade et une proue splendide, cache en son cœur (en porte-à-faux AR) l’ancien gros ...
• Alpine V6 Turbo GTA D501 Après le lancement « tiède » de l’Alpine V6 GT, la saga GTA poursuit sa saga en 1985 avec la version de pointe : l’Alpine V6 Turbo. Si la ligne extérieure reste identique, les jantes sont nouvelles. Mais les trains roulants sont améliorés, et surtout le V6 2,5 litres PRV reçoit un turbocompresseur qui apporte 200 ch. Avec 200 ch et une ligne aérodynamique, l’Alpine V6 Turbo vient disputer les premières places, à condition de fermer les yeux sur sa qualité ...
• BMW 635 CSi E24 1982 En juillet 1982, BMW revoit quelques détails sur son coupé série 6 (E24). Anciennement basé sur la Série 5 E12, c’est désormais la série 5 E28 qui sert de donneuse d’organes. Le 6 en ligne est ainsi légèrement revu dans sa partie haute mais conserve les mêmes prestations. L’esthétique est légèrement revue, notamment sa poupe, s’inspirant des détails de la nouvelle Série 5. On notera également le train AR repris à la berline à succès de Münich… Avec son 3,5 litres ...
• Chevrolet Corvette C4 Après 30 ans de carrière et 730 000 exemplaires produits, la Chevrolet Corvette attaque son 4e opus d’une saga désormais incontournable dans le monde des voitures de sport. Véritable GT à la sauce US, la Corvette offre pourtant une ligne plus fine et élégante très réussie signée Jerry Palmer. Elle en impose toujours autant mais avec un zest de noblesse dans le trait que ne renieraient pas certaines réalisations italiennes. Pour le reste la Corvette C4 reste fidèle à la ...
• Ferrari 328 GTB Le temps passe et même les beaux dessins doivent se mettre au goût du jour. A fortiori lorsque, comme dans la gamme Ferrari, la nouvelle Testarossa présentée en 1984 révolutionne l’empreinte stylistique de Maranello. A ses côtés la Ferrari 308 GTB/GTS Quattrovalve semble désormais démodée. Ferrari se charge donc de lui offrir un lifting de fin de vie histoire de la maintenir dans la course chez les Grand Tourisme de sport et de prestige. Impossible de la confondre avec la ...
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• Lamborghini Jalpa La Lamborghini Jalpa est une miraculée et peut se targuer d’une généalogie complexe, bien dans la veine des tourments du constructeur de Sant’Agata. Née Urraco en concept 2+2 (1970), puis Silhouette en Targa 2 places (1976) pour conquérir les USA. Mais rien ne va plus chez Lamborghini en 1978, au bord de la faillite, et Patrick Mimran va racheter la firme au taureau. Deux objectifs : capitaliser sur la Lamborghini Countach, et remettre au goût du jour le modèle V8. ...
• Lotus Esprit Turbo Mk1 Type 82 Chez Lotus, l’idée de donner plus de puissance à sa GT phare est déjà ancienne. Mais faute de moyens, le turbocompresseur qui semble la solution idéale (envisagé dès 1978 – Projet M72), et plus réaliste qu’un V8, ne sera finalement une réalité sur la route que depuis février 1980 avec la série spéciale limitée à 100 exemplaires : la Lotus Esprit Turbo « Essex Commemoratiive Edition ». Ce n’est que l’année suivante que la Lotus Esprit Turbo Mk1 entre durablement ...
• Lotus Excel En 1975, Colin Chapman déploie une gamme de GT 2+2 en deux modèles distincts avec la Lotus Elite, sorte de break de chasse à l’esthétique pour le moins particulière, et la Lotus Eclat son clone en coupé fastback plus heureux dans ses traits. Pour 1982 Peter Stevens reprend ses crayons pour s’attaquer à moderniser la ligne des Eclat Excel qui perd l’Eclat que de nom, car pour le reste le résultat est très réussi. La Lotus Excel à la sauce ...
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• Mazda RX7 LX FC En 1978 avec son coupé RX-7, Mazda a démocratisé le moteur rotatif licence Wankel dans le milieu des GT sport, si on fait exception de la Cosmo Sport des années 60. Pour 1986, Mazda revoit sa copie de fond en comble. Au programme une technologie raffinée à tous les étages, et bien entendu le rotatif sous le capot. Lorsque les designers japonais ont couché les lignes de leur prochain coupé sportif sur le papier, l’inspiration semble avoir été prise Outre-Rhin ...
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• Porsche 911 Carrera 3L2 La 911 en danger ? C’était le sentiment début 80’ avec une puissance en baisse sur les SC. Inadmissible pour la star des voitures de sport. Les clients de la marque, malgré un succès commercial certain, refusent donc que les Porsche à moteur avant (924, 944 et 928) préparent le linceul de leur égérie chérie. Extérieurement, pas de grand changement, sa ligne ayant été dessinée pour s’inscrire dans le temps, puisque remontant aux années 60 ! Certes, entre-temps, elle a ...
• Porsche 944 2L5 Malgré un incontestable succès commercial de sa Porsche 924, Porsche surfe sur le succès d’estime de la Porsche 924 Carrera GT auprès du public pour monter d’un cran son coupé sportif à moteur avant. La Porsche 944 reprend ainsi le look intégral (ou presque) de la Carrera GT avec son faciès plus agressif, ses ailes larges aux découpes suggestives et ses voies élargies. La Porsche 944 2L5 est ainsi plus virile que la 924. Mais le ramage n’est pas la ...
• Porsche 944 Turbo 951 Après des participations concluante en endurance début 80 de la Porsche 924 GTP, véritable laboratoire de la Porsche 944 Turbo, à Weissach on dévoile l’offensive « Turbo » pour sa 944 en 1985. Véritablement revue intégralement, et nettement plus performante que les Porsche 944 et 944 S, la version Turbo profite d’un faciès plus carré et aérodynamique (Cx de 0,33), d’un becquet accolé au (très pratique !) hayon et un déflecteur AR. Elle se distingue non seulement par son équilibre ...

Avant d’acheter
La Maserati Biturbo Si assure la succession de la Biturbo S (1983-86 – 1 038 exemplaires). Son succès ne se dément pas avec une production de 992 exemplaires entre 1986-88 dont 540 sont noires, 220 grises et 230 rouges. La suite, ce sont les Maserati 222 en 2 litres (1 156 exemplaires 1988-90) qui sont retouchées par Gandini. Acheter une Maserati Biturbo Si nécessite en premier lieu une certaine patience pour qu’un propriétaire se décide à s’en séparer. Les autos convoitées sont souvent importées d’Italie là où la Maserati Biturbo Si a connu le plus grand succès. L’entretien doit avoir été suivi et réalisé selon les règles de l’art par des professionnels avertis : vidange tous les 10 000 km, vidange boîte et différentiel tous les 40 000 km et la distribution tous les 60 000 km ou tous les 5 ans. Ce dernier point est vital et lors du remplacement des courroies, la pompe à eau doit être également inspectée, et remplacée le cas échéant si elle montre des signes de grippages, car elle aura alors un impact négatif sur la distribution. Tout risque de corrosion doit être inspecté tandis que l’ensemble des équipements spécifiques doivent être présents impérativement car difficiles à trouver et onéreux. Attention à l’état des suspensions actives dont la remise en état peut s’avérer coûteuse, et dont le bon fonctionnement influence très nettement la qualité de la tenue de route. L’électricité peut s’avérer fantaisiste, mais force est de constater qu’au fil des millésimes, la saga Biturbo s’est nettement améliorée en fiabilité (injection, turbo…) et que la Maserati Biturbo Si profite de ces améliorations pour une meilleure fiabilité. Choisir une Maserati Biturbo Si, c’est avant tout un choix de connaisseur qui est prêt à assumer des couts d’entretien élevés, du niveau d’autres GT italiennes prestigieuses, et est un véritable amateur connaisseur du modèle.
Entretien : tous les 10 000 km ou tous les ans.

Mots clés : Maserati | Si ǀ Biturbo | Turbo | V6 | GT ǀ Grand Tourisme ǀ 2+2 ǀ Coupé Sport | Modène | Italie | MASERATI | BITURBO SI | GRAND TOURISME ǀ COUPE SPORT

CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS

✔ TOP Exclusivité ǀ Ligne discrète ǀ Performances ǀ V6 biturbo fiabilisé ǀ Présentation intérieure soignée ǀ Equipement de série ǀ Confort ǀ Freinage ǀ autobloquant de série ǀ Blason prestigieux ǀ Poids ǀ Tenue de route en progrès ǀ Caractère sportif exacerbé

✖ FLOP Détails de finition ǀ Motricité ǀ Style anonyme ? ǀ Démultiplication direction ǀ Lacune d’équipements (direction assistée et ABS) ǀ Image de la famille Biturbo ? ǀ Pilotage délicat ǀ jantes de 14 pouces seulement ! ǀ Répartition des masses ǀ Couple à bas régime ǀ Consommation

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

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Maserati Biturbo Si, 7.7 out of 10 based on 3 ratings