La très exclusive Maserati Racing a ouvert la voie en s’inspirant des codes stylistiques de la Maserati Shamal. Marcello Gandini est toujours à la table à dessin avec un budget des plus serrés. Pas étonnant donc de constater une réelle similitude d’une Maserati « Biturbo » à l’autre qui passe entre ses griffes. Si la silhouette reste fidèle à l’originelle signée Pierangelo Andreani, la Maserati 2.24v Facelift Biturbo change de faciès avec un résultat pour le moins discutable. La calandre est élargie et semble avoir été apposée après coup, tandis que les optiques lenticulaires reprises à la Shamal donne un drôle de regard à cette Maserati au sang chaud. Boucliers toujours imposants mais retouchés pour l’occasion, prises d’air NACA inversées sur le capot moteur, aileron de malle arrière et de nouvelles jantes alu OZ multibranches de 16 pouces qui habillent mieux l’ensemble. A noter dans les détails le déflecteur qui vient se placer au sommet du capot et qui masque les balais d’essuie-glace. Finalement, une fois digéré ce regard digne d’une réalisation du tuner Strosek, la Maserati 2.24v Facelift Biturbo offre toujours des proportions agréables et équilibrées, dont seules les arêtes vives datent singulièrement ce coupé arborant le mythique trident…

Progressivement, Maserati recopie à l’infini sur sa gamme Biturbo le masque avant de la Racing. Un résultat qui ne laisse pas indifférent. Mais l’essentiel se passe sous le capot avec un V6 biturbo qui reste un bâton de dynamite. Chaud !

Le V6 biturbo 2 litres n’évolue pas. Sérieusement revu en partant de la base du 6 cylindres en V à 90° bien connu, il change pour l’occasion de nomenclature s’appelant AM475 dans le catalogue interne à Modène. Ces deux nouvelles culasses à 12 soupapes (contre 9 sur la 222) apportent leurs lots de modifications : 33 mm de diamètre pour les soupapes d’admission et 27,5 mm pour la partie échappement, actionnement de chaque soupape par une seule came dédiée, courroie de distribution plus courte, soupapes refroidies au sodium… Dans les spécificités propres à ce V6 tout alu, on notera que seuls les arbres à cames d’échappement sont entraînées par courroie tandis que les deux arbres à cames d’admission sont reliés par chaîne à leurs homologues et entraînés par le mouvement des arbres à cames d’échappement. Pour le reste, ce V6 deux litres (1 996 cm3 plus exactement) profite de toutes les grosses modifications de la Biturbo Si qui ont (enfin) amélioré la fiabilité et l’usage courant de cette bouillante et sonore mécanique : échangeurs ramenés devant, nouveaux turbocompresseurs IHI mieux refroidis (par eau), injection électronique Marelli-Weber, chemises au Nigusil… Le V6 développe ainsi 245 ch à 6 200 tr/mn soit plus de 122 ch/l ! Chaud devant, et la sonorité est à l’avenant, présente et suggestive. Le couple maxi est porté à 296 Nm à 5 000 tr/mn mais le couple est déjà de 280 Nm dès 3 500 tr/mn indiquant ainsi l’amélioration de la disponibilité à bas régime grâce au passage à 4 soupapes par cylindres. A noter que la version avec catalyseur perd 5 chevaux dans la bataille de l’environnement, mais une gestion électronique recalibrée lui offre en échange 333 Nm à 3 000 tr/mn. La boîte de vitesses ZF est à 5 rapports et transfert le couple du V6 biturbo jusqu’au différentiel à glissement limité Ranger (un dispositif Torsen modifié par Maserati). Les performances grimpent d’un cran encore soulignant une nouvelle fois la sacrée santé du V6 biturbo 24 soupapes : le 0 à 100 km/h tombe à 5’’9 tandis que le kilomètre départ arrêté s’établit en 26’’1. Sur ce dernier critère, la différence de cylindrée entre le 2 litres et le 2,8 litres démontre le bienfondé d’avoir une carrure supérieure. Quoiqu’il en soit, la Maserati 2.24v Facelift Biturbo est explosive en accélérations pures, tandis que la vitesse de pointe reste bloquée à 230 km/h avec sa piètre efficacité aérodynamique… Classique coque autoporteuse, la Maserati 2.22v Facelift Biturbo reste encore (presque) frêle avec 1 240 kg. Ainsi malgré un équipement complet et luxueux, la Maserati 2.24v Facelift Biturbo peut se targuer d’un rapport poids/puissance de 5,06 kg/ch. Un système McPherson compose le train avant en adoptant un système inédit baptisé « mécanique active ». Il s’agit de leviers et renvois qui permet un meilleur positionnement du point à terre au centre de l’essieu et donne également des avantages dans la tenue à plat des roues avant dans la plupart des circonstances. La direction à crémaillère est assistée hydrauliquement gagne en précision, mais pas en démultiplication et rayon de braquage. Le train arrière pêche toujours par sa trop grande élasticité qui est mise à mal par les coups de butoir du V6 biturbo. Maserati est restée fidèle à des bras indépendants fixés à une traverse ancrée à la coque par des éléments par des éléments flexibles. Entre le train arrière « souple », une direction (trop) démultipliée, un train avant efficace et rivé au sol et une répartition des masses qui semble le miroir d’une Porsche 911 (de l’ordre de 60% sur l’avant et 40% sur l’arrière). Alors évidemment, la motricité est vite précaire, à fortiori sur un revêtement mouillé ou bosselé. Toutefois, la Maserati 2.24v Facelift Biturbo s’offre une nouveauté sous la forme de la suspension active signée Koni avec quatre positions de fermeté de l’amortissement. Les pneumatiques sont en taille 205/50 ZR16. Les jantes alu multibranches dévoilent un système de freinage de facture classique : disques (ventilés avant) avec étriers flottants. Un équipement qui suffit largement dans tous les usages, excepté en usage très intensif où la Maserati 2.24v Facelift Biturbo connaîtra une endurance relative de ses freins, d’autant plus que l’ABS n’est tout simplement pas disponible. Un oubli peu compréhensible sur une voiture de sport de ce calibre. L’habitacle est de type 2+2 avec une belle habitabilité, même si les places arrière pêchent par peu d’espace aux jambes et un accès difficile. La présentation est connue pour le client Maserati Biturbo avec une planche au dessin classique mais réussi. Toutes les habitudes sont bien en place : volant bois quatre branches, sellerie cuir et daim, boiseries, et la montre analogique Maserati qui reprend la forme du logo maison. L’équipement de série est somptueux avec tout ce que l’on est en droit d’exiger d’un coupé prestigieux (climatisation automatique, vitres électriques et

fermeture centralisée, réglage de hauteur des phares, éclairage de porte ouverte,…). A noter que la position de conduite n’est pas optimale, malgré les beaux sièges aux nombreux réglages électriques et manuels, ainsi que la colonne de direction réglable. Enfin, le coffre avec environ 400 dm3 permet d’envisager des voyages au long court à deux avec aisance dans les bagages…

Autres versions :
Maserati Biturbo Coupé

• Maserati 2.24v Biturbo
• Maserati 2.24v Facelift Biturbo
• Maserati 222 Biturbo
• Maserati 222 E Biturbo
• Maserati 222 SE Biturbo
• Maserati 222 SR Biturbo
• Maserati 222.4v Biturbo
• Maserati 228 Biturbo
• Maserati 3200 GT
• Maserati Biturbo 2500 Coupé
• Maserati Biturbo Coupé – Guide Achat
• Maserati Biturbo Si
• Maserati Ghibli II 2L0
• Maserati Ghibli II 2L8
• Maserati Ghibli II Cup 2L0
• Maserati Racing Biturbo
• Maserati Shamal

Les Rivales :
GT Sport 1990, 1991

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• Maserati 222 Biturbo
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  Difficile de suivre la saga des Maserati Biturbo tant le propriétaire de la marque, le passionné et fort en caractère Alejandro de Tomaso joue avec les différents éléments de son puzzle industriel sous le signe du Trident. Coupé, Spyder, berline, trois empattements, plusieurs V6 biturbo (2,0 ; 2,5 ; 2,8)… pas évident de s’y retrouver. Pour simplifier le propos, on peut retenir déjà trois séquences dans la « story Biturbo ». En 1981, le lancement de ce coupé qui va ...
• Maserati 222 SE Biturbo
  Depuis 1988, la gamme Biturbo est dénommée 222 comme pour chasser la mauvaise réputation qui colle au patronyme Biturbo. C’est Marcello Gandini qui avait alors eu le privilège de retoucher (très ! trop ?) subtilement le trait de Pierangelo Andreani qui commence à accuser le poids des années. Avec la sortie de la Maserati 2.24v Biturbo, Maserati a inauguré des nouveaux boucliers plus enveloppants réactualisant la ligne de la Biturbo avec un certain succès. Maserati joue ainsi au jeu du ...
• Maserati 222 SR Biturbo
  Croyez-le ou pas, mais la saga des Biturbo ne cesse de se renouveler et se décliner. Notamment depuis la commercialisation en 1990 de la Maserati Shamal puis de la plus « populaire » (il faut le dire vite !) Racing en 1991, un nouveau visage signé Marcello Gandini a été instauré. Alors certes, le talentueux designer italien a du composer avec des impératifs budgétaires précis en conservant à l’identique les emboutis existants. C’est donc toute la face avant qui est repensée sur ...
• Maserati 222.4v Biturbo
  Fort du succès (d’estime !) de la Maserati Racing, Maserati avait dans sa manche développé de concert son pendant à moteur V6 2,8 litres biturbo 24 soupapes. Finalement, le rafraîchissement de la gamme Maserati Biturbo suit la même architecture à deux têtes qu’auparavant avec un V6 deux litres pour le marché italien afin de satisfaire aux normes fiscales dissuasives au-delà de cette cylindrée, et un V6 2,8 litres biturbo pour les marchés exports (d’où le « E » ou « SE » des précédentes ...
• Maserati Karif Biturbo
  Alejandro de Tomaso, propriétaire de Maserati depuis 1979 n’est pas avare de bonnes idées pour faire parler de ses modèles. Depuis 1981, les Maserati Biturbo n’en finissent pas de se bonifier, et de se décliner : coupé, berline, cabriolet… Pour noël 1988, une tradition désormais à Modène, Alejandro de Tomaso dépose une nouvelle variante au pied du sapin… enfin du trident ! La Maserati Karif est donc basée sur l’empattement court des Spyder (soit 2,4 mètres) auquel on a mis ...
• Maserati Racing Biturbo
  Maserati se rebiffe ? Sous l’égide d’Alejandro de Tomaso, la firme au trident semble enfin débarrassée des errements de fiabilité de la Biturbo. Il est ainsi temps de passer à l’action avec de nouveaux modèles exclusifs et ultra-performants comme la Chubasco annoncée pour plus de 400 ch et de la Shamal qui partagera le même V8 mais ramené à 325 ch. Dans les deux cas, c’est Marcello Gandini, déjà auteur du facelift de la gamme Biturbo depuis les 222/422/430 et ...
• Maserati Shamal
  Maserati sous l’égide d’Alejandro de Tomaso connait des hauts et des bas depuis sa reprise. Toute la stratégie initiale a été misée sur la Maserati Biturbo dont la vocation initiale était de concurrencer notamment BMW. Mais le sémillant argentin a de la suite dans les idées et affiche des ambitions d’expansion. Ainsi, coup sur coup, Maserati se lance dans l’étude d’une berlinette à moteur central arrière baptisée Chubasco qui devait concurrencer les Lamborghini et Ferrari, et d’une Grand Tourisme exclusive ...
• Mazda RX-7 F3DS
  Depuis 1978, Mazda persévère dans le moteur rotatif Wankel avec la RX-7. Après quelques tâtonnements stylistiques jugés trop proches des Porsche 944, la Mazda RX-7 Turbo mouture 1992 s’offre un design inédit et très personnel. Les performances grimpent sévèrement avec cette fois 239 ch à 6 500 tr/mn grâce à ses 2 turbos, tandis que le succès au Mans lui permet d’espérer d’autres prétentions. Tremblez GT accomplies, la Mazda RX-7 Turbo poursuit sa quête d’autorité ! Avec 2 turbos en série ...
• Nissan 300 ZX Z32
  La saga des coupés Z chez Nissan a glissé du sport vers des coupés sportifs mais confortables pour répondre à la demande du marché américain. Pour 1990, Nissan décide de redonner du tonus à une saga célèbre avec la Nissan 300 ZX Z32. Fumio Yoshida le designer de l’ancienne 240Z est rappelé et le résultat est tout simplement superbe. Moderne et sportif, le design de la Nissan 300 ZX Z32 est également efficace avec un Cx de 0,32. La ligne reste ...
• Porsche 911 Carrera 2 964 C2
  Depuis 1964, la Porsche 911 s’est imposée valeur étalon chez les voitures de sport. Elle évolue régulièrement par touches, avec parfois, quelques révolutions. En 1989, avec la 964, Porsche revisite son sujet avec beaucoup d’évolutions qui s’imposeront par la suite à chaque générations prochaines : Tiptronic, transmission intégrale, RS… Côté look, la Porsche 911 adopte des boucliers enveloppants, des gros clignos et un bandeau AR plus moderne. Le Flat 6 grimpe à 3,6 litres « pile » et délivre 250 ...
• Porsche 944 S2
  Depuis 1982 Porsche décline sa 944 à l’envie avec différentes versions. La 944 S (190 ch) devait faire la jonction entre la très véloce et puissante 944 Turbo (220 ch) et la 944 2,5 litres (163 ch). Pour 1989, la gamme est retravaillée en détail et toutes les versions évoluent, sauf la Porsche 944 S qui disparaît au profit d’une nouvelle 944 S2. L’extérieur est calqué sur la variante Turbo avec son « gros » masque avant carré et plus ...
• Porsche 968
  Changement radical chez Porsche ! Puisque les PMA (Porsche à Moteur AV) n’enterrerons finalement pas l’incontournable Porsche 911, il reste donc à moderniser la Porsche 944 et mieux l’intégrer visuellement à la gamme contemporaine entre une 911 type 964 et une 928. Contrat rempli au-delà même des attentes des passionnés, car ses proues et poupes inspirés de la 928 GTS cachent des changements bien plus profonds et le plus gros 4 cylindres du monde qui développe 240 ch à 6 ...
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  Depuis 1981, Toyota est revenu avec succès sur le marché des coupés sportifs en dédoublant son offre Celica d’une Supra plus haut de gamme et performante. Depuis 1986 nous avons attaqué le 3e opus de la saga avec une ligne totalement revue et modernisée. Son six en ligne reste son ADN et est atmosphérique avec 204 ch. Bien, certes, mais un peu tendre car la Toyota Supra Mk3 (MA70) est lourde. Au Japon, on entend les critiques et le coupé ...
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  Depuis 1984, le projet de la Ventury passé à Venturi a évolué. La petite équipe qui s’est constituée autour des 2 fondateurs, Claude Poiraud et Gérard Godefroy, a monté en gamme le projet en lui greffant le V6 PRV turbo de 200 ch et en dessinant des suspensions inédites. Le dessin de la Venturi 200 Coupé due à Gérard Godefroy est un modèle du genre : lignes tendues, proportions idéales, posée sur le sol… Pas de doute, en France aussi ...
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  Depuis le début de l’aventure en 1984, Venturi est à la recherche d’une image en phase avec ses qualités. Après une montée en puissance en 1989 avec le V6 PRV de 2,8 litres de 260 ch, Venturi imagine pour 1991 une série spéciale baptisée 260 Atlantique qui reprend le nom du circuit de la nouvelle usine de Couëron basée en… Loire-Atlantique justement ! Au programme, look spécifique bleu et jantes anthracites, mais surtout un allègement de 140 kilos pour plus ...
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Avant d’acheter
Alors en fin de carrière, la Maserati 2.24v Facelift Biturbo est désormais hors marché et souvent oubliée du scope des acheteurs potentiels qui se tournent en priorité vers d’autres marques sportives. De 1991 à 1993, seules 254 Maserati 2.24v facelift Biturbo sont sorties des chaînes de production. Inutile de préciser que la plupart des modèles ont été vendus neufs en Italie et qu’il faut s’armer de patience avant de pouvoir trouver un modèle facelift dans les petites annonces. L’entretien doit avoir été suivi et réalisé selon les règles de l’art par des professionnels avertis : vidange tous les 10 000 km, vidange boîte et différentiel tous les 40 000 km et la distribution tous les 60 000 km ou tous les 5 ans. Ce dernier point est vital et lors du remplacement des courroies, la pompe à eau doit être également inspectée, et remplacée le cas échéant si elle montre des signes de grippages, car elle aura alors un impact négatif sur la distribution. Tout risque de corrosion doit être inspecté tandis que l’ensemble des équipements spécifiques doivent être présents impérativement car difficiles à trouver et onéreux. Attention à l’état des suspensions actives dont la remise en état peut s’avérer coûteuse, et dont le bon fonctionnement influence très nettement la qualité de la tenue de route. L’électricité peut s’avérer fantaisiste, mais force est de constater qu’au fil des millésimes, la saga Biturbo s’est nettement améliorée en fiabilité (injection, turbo…) et que la Maserati 2.24v facelift Biturbo profite de ces améliorations pour une meilleure fiabilité. Choisir une Maserati 2.24v facelift Biturbo, c’est avant tout un choix de connaisseur qui est prêt à assumer des couts d’entretien élevés, du niveau d’autres GT italiennes prestigieuses, et est un véritable amateur connaisseur du modèle.
Entretien : tous les 10 000 km ou tous les ans.

Mots clés : Maserati | 2.24v ǀ Biturbo | Facelift | Catalyseur | Turbo | V6 | GT ǀ Grand Tourisme ǀ 2+2 ǀ Coupé Sport | Modène | Italie | MASERATI | 2.24V FACELIFT BITURBO | GRAND TOURISME ǀ COUPE SPORT

✔ TOP Exclusivité ǀ Ligne discrète ǀ Performances ǀ V6 biturbo fiabilisé ǀ Présentation intérieure soignée ǀ Equipement de série ǀ Confort ǀ Freinage ǀ autobloquant de série ǀ Blason prestigieux ǀ Train AV solide ǀ Tenue de route en progrès ǀ Suspensions actives ǀ Caractère sportif exacerbé

✖ FLOP Détails de finition ǀ Motricité ǀ Style dégradé ? ǀ Démultiplication direction ǀ tarif élitiste ǀ Image de la famille Biturbo ? ǀ Réglages suspensions actives ǀ Répartition des masses ǀ Couple à bas régime (sans catalyseur) ǀ Consommation

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

Maserati

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• Maserati GranCabrio Folgore Tignanello : le premier cabriolet de luxe 100% électrique, une voiture exclusive inspirée par la tradition, l’innovation et l’artisanat made in Italy.
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• Nouvelle Maserati GranCabrio Folgore
  Dans la soirée du lundi 15 avril, dans un spectacle plein d’énergie et plongé dans une atmosphère qui évoque la transformation, l’élan novateur, l’ingéniosité, l’inspiration créative et une toute nouvelle expérience qui anticipe un nouveau voyage passionnant vers l’avenir, Maserati a mis en scène « Made in Thunder », une ouverture à Folgore, le nouveau chapitre 100% ...
• Maserati confirme son engagement en faveur d’un plan stratégique 100% Engineered and Made in Italy, axé sur une électrification audacieuse et une croissance durable.
  Maserati, première marque italienne de luxe à développer et à produire des véhicules entièrement électriques, met en œuvre un plan de croissance durable et rentable à long terme, axé sur une évolution cohérente de la marque et des produits. La gamme Maserati est conçue, développée et fabriquée à 100 % en Italie, desservant plus de ...
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• La Maserati Quattroporte fête ses 60 ans
  Le 30 octobre 1963, le salon de l’automobile de Turin – alors l’un des plus grands événements automobiles au monde – ouvre les portes de sa 45e édition. Sur le stand Maserati, la Quattroporte fait ses débuts. Aujourd’hui, nous célébrons le 60e anniversaire de la berline de luxe destinée à tracer de nouvelles voies pour ...

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