Maserati se rebiffe ? Sous l’égide d’Alejandro de Tomaso, la firme au trident semble enfin débarrassée des errements de fiabilité de la Biturbo. Il est ainsi temps de passer à l’action avec de nouveaux modèles exclusifs et ultra-performants comme la Chubasco annoncée pour plus de 400 ch et de la Shamal qui partagera le même V8 mais ramené à 325 ch. Dans les deux cas, c’est Marcello Gandini, déjà auteur du facelift de la gamme Biturbo depuis les 222/422/430 et Karif qui est à la planche à dessin. Mais si le Trident lorgne vers le gratin des GT, la gamme Biturbo contemporaine n’est pas oubliée pour autant. Ainsi, le 14 décembre 1990, de concert avec les deux « super » GT susnommées, Maserati dévoile une énième déclinaison de sa gamme Biturbo : la Maserati Racing Biturbo. Partant de la 2.24v Biturbo, Marcello Gandini va appliquer les recettes de la Shamal permettant ainsi de changer le regard de la Racing à moindre frais. Dans l’essentiel, notons une nouvelle calandre plus large aux bords épais qui devance des optiques lenticulaires. Les pare-chocs sont enveloppants et intègrent à l’avant les feux antibrouillards. A l’embase du parebrise, la petite touche spéciale « Gandini » est là avec un déflecteur aérodynamique qui masque partiellement les essuie-glaces. La malle arrière adopte un becquet pour générer un surcroît d’appui à haute vitesse et surtout donner une touche plus… « Racing » justement ! Les optiques arrière sont fumées comme sur la Shamal. Enfin on reconnaît d’office les jantes alu 16 pouces multi-branches signées OZ. Si l’ensemble n’est pas si désagréable à l’œil, et que cela change quelque peu du dessin initial signé Andréani, force est de constater que l’élégance du trait en a pris un coup, et que face à une concurrence totalement renouvelée, la Maserati Racing Biturbo accuse le poids des années côté style. Après tout, l’essentiel de cette version Racing se cache sous le capot, alors peu importe le flacon ?…

Maserati n’est pas avare en séries spéciales qui s’adressent à une frange de clientèle radicale et passionnée. Dernière en date, la Maserati Racing Biturbo adopte les tics de la Shamal côté style et se pare d’un V6 Biturbo inédit de 284 ch. A réserver aux initiés…

Les motoristes de Modène sont partis du V6 Biturbo AM475 et ses 245 ch pour ses 1 996 cm3. Un 6 cylindres en V à 60° qui avait déjà démontré de belles aptitudes et des éléments techniques raffinés pour supporter une telle cavalerie rapportée à sa faible cylindrée. Ainsi on pouvait alors noter que outre sa distribution 24 soupapes animée par ses courroies crantées et ses deux doubles arbres à cames en tête, le chemisage était spécifique en alu et Nigusil. Le bloc et les deux culasses étaient pour leur part en alliage léger. Mais là, il s’agit de monter d’un cran, d’où la nouvelle appellation interne AM490 pour le V6 Biturbo un peu particulier qui équipe la Maserati Racing Biturbo. Un V6 laboratoire qui va servir pour la suite de la saga assurément. Ce nouveau V6 reçoit donc un traitement digne des moteurs de course avec une rigidité améliorée, mais également des bielles et des pistons forgés pour résister aux plus fortes contraintes. La cartographie de gestion moteur est inédite, autorisant ainsi 284 ch à 6 250 tr/mn et un couple coquet de 473 Nm à 4250 tr/mn. Si on reproche souvent aux Biturbo 2 litres de manquer de disponibilité à bas régime (sous les 3 000 tr/mn), les motoristes de Maserati ont fait le maximum pour atténuer cet effet, mais pas totalement puis que 363 Nm sont disponibles dès 3 500 tr/mn. Bien mais peut mieux faire… C’est chez Getrag (modèle 265) que Maserati fait son marché avec sa boîte 5 rapports manuels. Une bonne opération avec une transmission à la commande plus précise (quoique ferme) et agréable. Une infidélité à ZF avant tout dicté par la capacité de la boîte à gérer plus de couple. Histoire d’aider la puissance à passer aux seules roues arrière, un différentiel autobloquant Ranger est monté de série, sauf qu’ici il est taré à 100% alors que sur les autres Biturbo le tarage du glissement limité est entre 60% à 70%. Les contraintes générées par la hausse des performances et de la mécanique plus velue ont imposé un radiateur d’huile additionnel pour refroidir le différentiel qui chauffe plus. Les performances font un bond en avant avec 256 km/h en vitesse maxi et un 0 à 100 km/h en 5’’9. Pas le temps de lambiner en route avec la Maserati Racing ! Et que dire de la sonorité moteur qui à elle seule vaut le déplacement… Un vrai bruit de voiture de course dans une carrosserie aux formes sommes toutes classiques. Coque autoporteuse, avec ses trains roulants déjà connus (McPherson avant et bras indépendants fixés à une traverse ancrée à la coque), Maserati a opté pour un amortissement piloté Koni avec quatre réglages de fermeté possible. Un dispositif intéressant et qui permet néanmoins de ménager un certain confort. Dommage que Maserati ne soit pas allé plus loin, à l’instar de la Shamal, en rigidifiant les points d’ancrages qui sont trop souples et pénalisent la précision de conduite très sportive. Le train avant est toujours réussi et efficace, mais le train arrière est plus rétif et requiert toujours une certaine vigilance. La direction à crémaillère est à assistance (hydraulique). Le freinage à quatre disques (ventilés avant) est puissant et endurant, mais toujours dépourvu d’ABS comme pour toute la gamme Maserati ! Les jantes OZ de 16 pouces sont montées aux quatre coins en 205/50 ZR16. Une tentative louable mais bien timide d’allégement a été appliquée à la Maserati Racing avec la suppression de la roue de secours et de son bac (une bombe anti-crevaison est dans le coffre pour le cas où…). La Maserati Racing reste tout de même autour des 1,3 tonnes, ce qui n’en fait pas particulièrement une ballerine. Il faut dire que l’habitacle n’a pas fait de concession au confort et équipement de luxe. L’équipement de série est toujours très conséquent

(heureusement vu le prix de l’engin) et la présentation ne dépaysera pas l’habitué des Biturbo. Seule nouveauté, Maserati a appliqué la suppression des boiseries pour des éléments en plastique peints noir mat pour faire plus sport comme dans la Shamal. La position de conduite vous fera toujours pester, tandis que les dossiers des sièges sont toujours imparfaits dans le maintien et confort. L’habitabilité est intéressante pour voyager à deux adultes avec des places arrière d’appoint. Enfin la malle de coffre dépassant les 400 litres permet d’envisager les longs parcours.

Autres versions :

• Maserati 2.24v Biturbo
• Maserati 2.24v Facelift Biturbo
• Maserati 222 Biturbo
• Maserati 222 E Biturbo
• Maserati 222 SE Biturbo
• Maserati 222 SR Biturbo
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• Maserati Biturbo Coupé – Guide Achat
• Maserati Biturbo Si
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Les Rivales :

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  Après la tonitruante mais élitiste Shamal, Maserati poursuit le développement de sa gamme Biturbo en dévoilant au salon de Turin 1992 sa nouvelle Maserati Ghibli II. Reprenant l’illustre patronyme de la GT des années 60-70, c’est néanmoins sur la base des carrosseries des Biturbo qu’est basée la nouvelle Ghibli. C’est comme de coutume dans la firme au Trident que tout est pioché dans la gamme Biturbo, ainsi que les artifices de style. Si la nouvelle Maserati Ghibli II s’inspire très ...
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  En parallèle de la version 2 litres réservée au marché intérieur italien, Maserati dédouble son offre Ghibli II au salon de Turin 1992 avec une variante de plus grosse cylindrée (2,8 litres). Maserati poursuit donc le développement vers le haut de sa saga Biturbo après la très exclusive Maserati Shamal. D’ailleurs, si la Maserati Ghibli II 2L8 reprend un patronyme d’une illustre GT de la firme au trident qui officia dans les années 60 et 70, elle s’inspire très nettement ...
• Maserati Karif Biturbo
  Alejandro de Tomaso, propriétaire de Maserati depuis 1979 n’est pas avare de bonnes idées pour faire parler de ses modèles. Depuis 1981, les Maserati Biturbo n’en finissent pas de se bonifier, et de se décliner : coupé, berline, cabriolet… Pour noël 1988, une tradition désormais à Modène, Alejandro de Tomaso dépose une nouvelle variante au pied du sapin… enfin du trident ! La Maserati Karif est donc basée sur l’empattement court des Spyder (soit 2,4 mètres) auquel on a mis ...
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  Maserati se rebiffe ? Sous l’égide d’Alejandro de Tomaso, la firme au trident semble enfin débarrassée des errements de fiabilité de la Biturbo. Il est ainsi temps de passer à l’action avec de nouveaux modèles exclusifs et ultra-performants comme la Chubasco annoncée pour plus de 400 ch et de la Shamal qui partagera le même V8 mais ramené à 325 ch. Dans les deux cas, c’est Marcello Gandini, déjà auteur du facelift de la gamme Biturbo depuis les 222/422/430 et ...
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• Porsche 911 Carrera 2 964 C2
  Depuis 1964, la Porsche 911 s’est imposée valeur étalon chez les voitures de sport. Elle évolue régulièrement par touches, avec parfois, quelques révolutions. En 1989, avec la 964, Porsche revisite son sujet avec beaucoup d’évolutions qui s’imposeront par la suite à chaque générations prochaines : Tiptronic, transmission intégrale, RS… Côté look, la Porsche 911 adopte des boucliers enveloppants, des gros clignos et un bandeau AR plus moderne. Le Flat 6 grimpe à 3,6 litres « pile » et délivre 250 ...
• Porsche 911 RS 964 RS
  La Porsche 911 Carrera 2 et 4 a offert sa première grosse évolution tant dans ses entrailles que dans son style. Mais le poids grimpe, grimpe pour permettre à la 911 de rester d’une incroyable polyvalence et la référence des GT. Alors ? A Zuffenhausen on a la solution avec la nouvelle Porsche Carrera RS. Un régime drastique pour perdre 130 kg, un moteur amélioré de 10 ch et des liaisons au sol sans concession mais ultra-sportives. Une star est ...
• Porsche 968
  Changement radical chez Porsche ! Puisque les PMA (Porsche à Moteur AV) n’enterrerons finalement pas l’incontournable Porsche 911, il reste donc à moderniser la Porsche 944 et mieux l’intégrer visuellement à la gamme contemporaine entre une 911 type 964 et une 928. Contrat rempli au-delà même des attentes des passionnés, car ses proues et poupes inspirés de la 928 GTS cachent des changements bien plus profonds et le plus gros 4 cylindres du monde qui développe 240 ch à 6 ...
• Porsche 968 Club Sport 968 CS
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Avant d’acheter
Produite de 1990 à 1992 à 230 exemplaires, la Maserati Racing est pour ainsi dire une variante véritablement exclusive et moins diffusée que la Shamal. C’est dire ! Non importée officiellement en France à l’époque, il faut souvent se tourner vers les marchés étrangers à commencer par l’Italie pour en trouver une. Puis il faut l’immatriculer chez nous… L’entretien doit avoir été suivi et réalisé selon les règles de l’art par des professionnels avertis : vidange tous les 10 000 km, vidange boîte et différentiel tous les 40 000 km et la distribution tous les 60 000 km ou tous les 5 ans. Ce dernier point est vital et lors du remplacement des courroies, la pompe à eau doit être également inspectée, et remplacée le cas échéant si elle montre des signes de grippages, car elle aura alors un impact négatif sur la distribution. Tout risque de corrosion doit être inspecté tandis que l’ensemble des équipements spécifiques doivent être présents impérativement car difficiles à trouver et onéreux. L’électricité peut s’avérer fantaisiste, mais force est de constater qu’au fil des millésimes, la saga Biturbo s’est nettement améliorée en fiabilité (injection, turbo…) et que la Maserati Racing profite de ces améliorations pour une meilleure fiabilité. Choisir une Maserati Racing Biturbo, c’est avant tout un choix de connaisseur qui est prêt à assumer des couts d’entretien élevés, du niveau d’autres GT italiennes prestigieuses, et est un véritable amateur connaisseur du modèle.
Entretien : tous les 10 000 km ou tous les ans.

Mots clés : Maserati | Racing | Biturbo | V6 | GT | Coupé | Grand Tourisme | Modène | Italie | MASERATI | RACING BITURBO | COUPE | GRAND TOURISME

✔ TOP V6 spécial ! ǀ Sacrée Saga ! ǀ Performances en hausse ǀ Comportement routier amélioré ǀ Véritable « BMW M3 » à l’italienne ǀ Motricité améliorée ǀ Présentation intérieure ǀ Commande de boîte ǀ Freinage ǀ Confort préservé (Koni) ǀ Equipement de série ǀ Exclusivité

✖ FLOP Tarif ! ǀ Souplesse à bas régime (reprises) ǀ Détails de finition ǀ Réputation sulfureuse des Biturbo ǀ Consommation ǀ Position de conduite ǀ Aérodynamique dépassée ? ǀ Poids ǀ Réseau éparse ǀ Style particulier ǀ Pas d’ABS

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

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Guide des Sportives
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La rédaction

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