Aston-Martin DB7 i6
1993 – 6 cyl. en ligne 24V
335 ch – 270 km/h
1 800 kg
Aston-Martin DB7 i6
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Archives pour la catégorie GT Sport 2+2 1990
Chevrolet Camaro mk3 – Guide Achat
Chevrolet Camaro mk3 (1982)
En ce début des années 1980, General Motors est dos au mur. La crise pétrolière a rebattu les cartes, les normes antipollution se durcissent, et la concurrence japonaise grignote inexorablement des parts de marché. La Camaro de deuxième génération, commercialisée depuis 1970, accuse le poids des ans et ne répond plus aux attentes d’une clientèle qui veut à la fois l’efficacité dynamique et la modernité technologique. Pour y répondre, Chevrolet décide une refonte totale, sans concession ni compromis avec le passé. La troisième génération de la Chevrolet Camaro est présentée en décembre 1981 — pour l’année modèle 1982 — et constitue une rupture stylistique et technique radicale.
Chevrolet Camaro Mk3 (1982)
C’est à l’équipe de design interne de General Motors, sous la direction de Jerry Palmer, que revient la mission de dessiner cette nouvelle Camaro. Palmer et ses équipes s’inscrivent résolument dans l’ère aérodynamique qui s’impose à l’industrie automobile mondiale. Le résultat est saisissant : une carrosserie hatchback à deux portes au profil fastback tendu, avec un pare-brise incliné à 62 degrés — brisant délibérément la règle interne de GM qui limitait ces angles à 60 degrés —, une grande lunette arrière complexe et des flancs sculptés. La Camaro devient ainsi la première de sa lignée à adopter une carrosserie à hayon, offrant un volume de chargement modulable grâce à la banquette arrière rabattable.
Chevrolet Camaro mk3
Sur le plan mécanique, la plateforme F de General Motors est entièrement renouvelée. Cette nouvelle Camaro inaugure également plusieurs premières pour la lignée : injection de carburant d’usine, transmissions automatiques à quatre vitesses avec surmultiplication, boîtes manuelles à cinq vitesses, moteur quatre cylindres en entrée de gamme, et jantes de 16 pouces sur les versions les plus sportives. La production débute le 12 octobre 1981 à l’usine de Norwood, Ohio, et à Van Nuys, Californie. Dès sa première année, la Camaro Z28 est élue voiture de l’année par le magazine Motor Trend, et elle fait office de pace car à l’Indianapolis 500 de 1982, une consécration immédiate. La troisième génération sera produite jusqu’à l’année modèle 1992, avec une longévité remarquable qui illustre la solidité du concept initial. Lire la suite
Porsche 911 type 996 – Guide Achat
Introduction — La révolution silencieuse de Zuffenhausen
Porsche 911 type 996
Il y a des voitures qui font l’unanimité dès leur présentation au public. La Porsche 911 type 996 n’est pas de celles-là. Dévoilée à l’IAA de Francfort en septembre 1997, elle suscite autant de curiosité que de réticences au sein de la communauté des puristes. Et pourtant, cette cinquième génération de la 911 légendaire représente, avec le recul, l’une des évolutions les plus courageuses jamais entreprises par Porsche depuis la naissance du modèle en 1963.
Porsche 911 type 996
La genèse de la 996 est intimement liée à une double contrainte : économique d’abord, réglementaire ensuite. À la fin des années 1980, Porsche traverse une crise profonde — les ventes s’effondrent, les marges se réduisent — et les nouvelles normes antipollution imposent de repenser intégralement la motorisation. August Achleitner, alors responsable de la planification technique des produits et des concepts véhicules, est chargé d’imaginer une architecture susceptible de sauver l’entreprise. La solution tient en deux idées audacieuses : passer au refroidissement par eau — une quasi-hérésie pour les fidèles du flat-six à air — et partager une base commune avec un nouveau roadster à moteur central, le futur Boxster (986). En 1989, un V8 compact est même monté en porte-à-faux arrière à titre d’essai, avant d’être définitivement écarté. C’est bien le flat-six à eau et quatre soupapes par cylindre qui finira par s’imposer comme la seule solution viable pour répondre aux exigences d’émissions et de puissance.
C’est le designer Harm Lagaaij, directeur du style de Porsche dans les années 1990, qui supervise l’habillage de cette nouvelle architecture. La tâche est colossale : concevoir simultanément le Boxster 986 et la 911 996 en partageant rigoureusement la même carrosserie de l’avant jusqu’au montant B, tout en préservant l’identité inimitable de la 911. Lagaaij s’inspire du concept Boxster présenté au Salon de Détroit en 1993 — plébiscité par le public et élu « Best of Show » — pour dessiner les lignes avant des deux voitures. Son équipe, qui atteint jusqu’à 80 personnes à son pic, travaille directement sur des maquettes à l’échelle 1:1 pour tenir des délais extrêmement serrés.
Porsche 911 type 996
La 996 rompt délibérément avec la 993 qui la précède : la carrosserie est allongée de 18,5 cm et élargie de 3 cm, la garde au toit gagne en générosité, et le poids chute d’environ 50 kg grâce à l’acier haute résistance et de nouvelles méthodes d’assemblage. Le moteur boxer six cylindres à plat conserve sa disposition en porte-à-faux arrière mais abandonne le refroidissement par air au profit de l’eau, indispensable pour la culasse à quatre soupapes par cylindre imposée par les futures normes Euro 3. Cette technologie quatre soupapes, associée au système VarioCam de calage d’arbre à cames, permet au nouveau 3,4 litres de délivrer 300 ch dès le lancement. La 996 partage, de l’avant jusqu’aux montants B, sa carrosserie et ses équipements intérieurs avec le Boxster — une décision qui vaudra bien des critiques à Porsche, mais qui permettra à la marque de vendre plus de 30 000 exemplaires de 911 par an et de retrouver la rentabilité. Entre 1997 et 2005, Porsche construira au total 175 262 exemplaires de la 996, un record absolu pour la 911 à cette époque. Lire la suite
Pontiac Firebird Trans Am mk3 – Guide Achat
Pontiac Design est responsable du dessin aerodynamic de la 3e génération de Firebird (1982).
L’aerodynamic a été un élément clé du cahier des charges pour réduire les consommations.
La troisième génération de la Pontiac Firebird Trans Am est dévoilée en 1982, marquant un tournant dans l’histoire de Pontiac. Conçue par le designer Bill Porter en collaboration avec l’équipe de style Pontiac (Jerry Palmer), cette génération adopte des lignes plus fluides et aérodynamiques (Cx record de 0,33) que ses devancières, afin de répondre aux nouvelles normes de sécurité et de consommation des années 80. La calandre intégrée, les phares escamotables et les ailes avant affinées illustrent ce passage à un style plus moderne, tout en conservant l’identité sportive de la Trans Am.
Le contexte industriel et économique de l’époque est particulièrement exigeant : les réglementations sur la consommation d’essence et les émissions poussent les constructeurs américains à
Pontiac Firebird Trans Am mk3 (1982).
repenser leurs moteurs et châssis. La Trans Am de troisième génération garde des motorisations V8 puissantes mais plus économiques et fiables, laissant ainsi les modestes V6 et 4 cylindres aux versions plus populaires. Elle se distingue également par son châssis plus rigide, son empattement légèrement rallongé, et des suspensions modernisées qui améliorent la tenue de route et la sécurité.
Avec cette génération, Pontiac cherche à séduire une clientèle plus large, en maintenant la légende des Trans Am tout en s’adaptant aux contraintes modernes. Le lancement de la Trans Am coïncide avec un renouveau du marché des muscle cars, où la concurrence avec la Chevrolet Camaro (sa cousine d’organes et plateformes d’où des proportions similaires) et la Corvette C4 devient déterminante pour asseoir la réputation de Pontiac comme constructeur de voitures sportives américaines iconiques.
Ferrari Mondial – Guide Achat
Dino 308 GT4 ou la première tentative d’un V8 central 2+2.
Ferrari Mondial un dessin signé Fioravanti chez Pininfarina.
Ferrari Mondial (1980)
Présentée au Salon de Genève 1980, la Ferrari Mondial 8 succède à la 308 GT4 conçue par Bertone. Avec cette nouvelle 2+2 à moteur central arrière, Ferrari revient à un design signé Pininfarina, sous la direction de Leonardo Fioravanti et Pierangelo Andreani, qui cherchent à concilier élégance italienne et praticité. Le dessin, plus fluide et équilibré que celui de la 308 GT4, marque une rupture stylistique et un retour à la griffe de Turin, tandis que la construction est confiée à Scaglietti, fidèle partenaire de la marque au Cheval Cabré.
À l’aube des années 1980, Ferrari doit composer avec un contexte économique et réglementaire contraignant : crise pétrolière, normes antipollution, fiscalité et exigences croissantes en matière de confort. Dans ce climat, la Mondial se positionne comme une GT civilisée, capable d’embarquer deux adultes supplémentaires, sans renier l’architecture moteur central chère à Maranello. Une philosophie similaire à celle d’autres sportives 2+2 étudiées sur le Guide des Sportives, où le plaisir de conduite reste indissociable de la polyvalence.
Le moteur V8 transversal, hérité de la 308 GTBi, conserve son timbre caractéristique mais se montre ici adouci, privilégiant la souplesse et l’agrément. L’empattement allongé, la direction assistée en option et un confort accru confirment la volonté de Ferrari d’élargir sa clientèle. Si la Mondial 8 fut souvent perçue comme la « Ferrari du père de famille », son architecture raffinée et son châssis bien né lui ont permis de traverser les années avec davantage de reconnaissance qu’à son lancement.
Au fil de ses évolutions — Mondial 8, Quattrovalvole, 3.2, puis Mondial T — le modèle n’a cessé de s’affiner, gagnant en puissance, en fiabilité et en cohérence dynamique. Chaque version apporte son lot d’améliorations : motorisations à quatre soupapes par cylindre, passage au V8 3,2 L, puis à la technologie de la 348 avec la Mondial T. Cette dernière incarne l’aboutissement du concept, avec un moteur monté longitudinalement, une boîte transversale et un comportement routier enfin à la hauteur du blason.
Longtemps injustement sous-estimée, la Mondial est aujourd’hui réhabilitée par les passionnés — notamment sur Écurie Cavallino qui en retrace en détail la genèse. D’une Ferrari « raisonnable » à la GT élégante et harmonieuse, la Mondial incarne à sa manière la décennie 1980 : celle du design anguleux, de l’électronique naissante et du retour du grand tourisme sportif.
Subaru SVX AWD 24v Alcyone
Subaru SVX AWD 24v Alcyone
1993 – 6 cyl. à plat Boxer 24V
230 ch – 238 km/h
1 610 kg
Alpine GTA – V6 GT – Turbo – A610 – Guide Achat
Alpine V6 GT (GTA) – 1985
Alpine V6 GT (GTA) – 1985
L’Alpine A310 fut véritablement la voiture charnière pour la firme fondée par Jean Rédélé. Initialement commercialisée en 1972 et développée avec un quatre cylindres, faute de V6 encore disponible, elle correspond à un changement de stratégie et la volonté de concurrencer plus directement la Porsche 911. Las, entre le quatre cylindres insuffisant, un lancement assez catastrophique en fiabilité, et des finances exsangues, Jean Rédélé doit définitivement passer la main et laisser Renault seul maître à bord. Au lieu d’un élan salvateur, Renault ne va avoir de cesse de mettre le losange en avant et laisser Alpine en arrière plan. Heureusement l’Alpine A310 V6 va remettre du baume au coeur des fans de la marque de Dieppe, mais cela reste insuffisant. Après avoir envisagé une GT à moteur central arrière, Renault révise ses options et se concentre sur une remise à jour très sérieuse et totale de sa GT tricolore. Ainsi dès 1981 le cahier des charges démarre et est fixé : la future Alpine GTA (Grand Tourisme Alpine) conservera le principe du châssis-poutre cher à la marque, et son moteur sera le V6 PRV placé en porte-à-faux arrière. L’habitacle devra être plus spacieux et plus confortable (critiques récurrentes sur l’A310 V6) tandis que la tenue de route doit être plus accessible au quidam et moins « acrobatique ». Berex, Centre de Design Renault et Heuliez sont mis en concurrence et c’est finalement ce dernier avec un Gerard Godefroy (puis cofondateur et designer des Venturi) très inspiré qui va dessiner une ligne très aérodynamique (Cx de 0,28 pour l’Alpine V6 GT) pour l’Alpine GTA. En mars au salon de Genève, Renault présente sur son stand les deux nouvelles Alpine GTA : Alpine V6 GT (160 ch) et Alpine V6 Turbo (200 ch).
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Maserati Ghibli II Cup 2L0
Maserati Ghibli II Cup 2L0
1996 – 6 cyl. en V 24V Biturbo
330 ch – 270 km/h
1 365 kg
Maserati Ghibli II 2L8
Maserati Ghibli II 2L8
1992 – 6 cyl. en V 24V Biturbo
284 ch – 260 km/h
1 385 kg
Maserati Racing Biturbo
Maserati Racing Biturbo
1991 – 6 cyl. en V 24V Biturbo
284 ch – 256 km/h
1 300 kg