Nouvelle Alpine A110 S Mk2 en détail

Avec sa personnalité intensément sportive et son style affirmé, l’A110S rejoint l’A110 Pure et l’A110 Légende. Positionnée au sommet de la gamme A110, l’A110S est un coupé léger caractérisé par un moteur à la puissance accrue, une configuration de châssis spécifique et des éléments de design raffinés. L’A110S a été conçue avec comme axes prioritaires la précision de pilotage et la stabilité à haute vitesse. Son style affirmé, l’attention aux détails et l’utilisation de matériaux haut de gamme tels que le carbone et le Dinamica soulignent la nature sans concession de l’A110S. Lire la suite

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Maserati 222 SR Biturbo

Maserati 222 SR Biturbo (1991)

Maserati 222 SR Biturbo
1991 – 6 cyl. en V 18V Biturbo
250 ch – 230 km/h
1 308 kg

Croyez-le ou pas, mais la saga des Biturbo ne cesse de se renouveler et se décliner. Notamment depuis la commercialisation en 1990 de la Maserati Shamal puis de la plus « populaire » (il faut le dire vite !) Racing en 1991, un nouveau visage signé Marcello Gandini a été instauré. Alors certes, le talentueux designer italien a du composer avec des impératifs budgétaires précis en conservant à l’identique les emboutis existants. C’est donc toute la face avant qui est repensée sur la Maserati 222 SE qui s’appelle désormais « SR » et non plus « SE ». Les amateurs éclairés des Maserati Biturbo savent ainsi d’emblée que nous sommes en présence d’une Biturbo à moteur V6 de 2,8 litres de cylindrée, réservé généralement aux marchés d’exportation (vs l’Italie considérée comme le marché domestique de la firme de Modène). La Maserati Racing cède donc sa nouvelle calandre plus large et aux contours plus affirmés, tandis que les optiques lenticulaires font leur apparition, bien dans le ton de son époque, mais s’intégrant néanmoins curieusement dans le dessin d’ensemble. De profil, peu de changement hormis de menus détails à commencer par le becquet aérodynamique à l’embase du pare-brise pour optimiser le flux d’air vers les essuie-glace et apporter la touche personnelle de Marcello Gandini. Le reste est Lire la suite

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Opel Tigra 1L4i 16V

Opel Tigra 1L4i 16V

Opel Tigra 1L4i 16V
1994 – 4 cyl. en ligne 16V
90 ch – 190 km/h
1 015 kg

Depuis le printemps 1994, l’Opel Tigra 1L6i 16V séduit le public et profite du tonus de sa mécanique pétillante. Avec 109 ch, le coupé allemand basé sur la plateforme de l’Opel Corsa B, mais avec une longueur supérieure de 20 cm, vient apporter une alternative aux petites GTI en comptant sur sa plastique avantageuse, pour ne pas dire sexy. Et les aspects efficacités ne sont pas oubliés, puisque le Cx de 0,31 démontre que les designers de Rüsselsheim ne sont pas des manches dans les contraintes aérodynamiques, sans pour autant sacrifier le style. Nez court, flancs creusés pour alléger la ligne et grosse bulle qui fait également office de hayon, la Tigra soigne ses détails à l’instar des boucliers de protections subtilement intégrés à dans les boucliers. Joli ! Histoire de développer une véritable gamme, Opel décline vers le bas une entrée en matière pour le moins très intéressante, et affichée à un tarif encore plus serré inférieur à 90 000 Francs. Pour mieux différencier la Tigra 1L4i 16V de sa sœur plus véloce, il faut s’attarder sur le diamètre des Lire la suite

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Opel Tigra 1L6 16V

Opel Tigra 1L6 16V

Opel Tigra 1L6 16V
1994 – 4 cyl. en ligne 16V
106 ch – 203 km/h
1 028 kg

Fort de son coupé Calibra qui fait tourner les têtes depuis 1989 et participe à dynamiser son image terne et vieillotte, Opel poursuit en 1993 sa stratégie « jeune » au salon de Francfort en dévoilant sa nouvelle Opel Tigra. Sacrée bouille pour ce petit coupé sportif basé sur la plateforme de la citadine Corsa B. La ligne est plongeante et aérodynamique puisque le coefficient de pénétration de l’air, certes moins performant que le coupé Calibra, est de 0,31. Un résultat flatteur pour un coupé aussi court (3,922 mètres de long soit 20 cm de plus que la Corsa). Des détails de style, l’Opel Tigra n’en manque pas et les designers se sont régalés à le dessiner. Si l’arrière est de type fastback, la bulle intégrale qui compose le hayon épouse l’arche de toit qui ressemble à un arceau. Histoire de rendre le profil moins lourd, les flancs sont légèrement concaves. Pour privilégier autant l’aérodynamique que le style, les parechocs sont intégrés subtilement dans la carrosserie. La proue est particulièrement réussie avec son regard mutin et son front Lire la suite

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Toyota Celica Mk4 2L0 GT ST162

Toyota Celica Mk4 2L0 GT ST162

Toyota Celica Mk4 2L0 GT ST162
1986 – 4 cyl. en ligne 16V
150 ch – 214 km/h
1 220 kg

Au salon de Francfort 85, Toyota nous réserve une surprise avec sa nouvelle Celica Mk4 génération ST160. Une véritable nouveauté qui marque un tournant et donne le tempo de la stratégie moderne de Toyota sur le marché de la voiture de sport : passage à la traction, moteur raffiné techniquement, et un design qui tranche par une fluidité et harmonie bien en phase avec cette révolution de palais. Pour ceux qui pensaient que les voitures japonaises n’étaient que des autos robustes, bien équipées et bons marchés, la Toyota Celica Mk4 2L0 GT ST162 leur adresse un sérieux démenti. Avec ses roues rejetées aux quatre coins, des porte-à-faux réduits, la Toyota Celica mk4 en variante de carrosserie « fastback », se singularise par des proportions idéales sur une empreinte au sol encore raisonnable. C’est également l’heure de l’émancipation avec une véritable différenciation avec sa grande sœur la Toyota Supra MA70. Les phares escamotables permettent d’affiner sa proue, tandis que la poupe s’arrondit légèrement et adopte de grosses optiques proéminentes bien visibles. Les surfaces vitrées généreuses permettent une belle lumière dans Lire la suite

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Fiat Dino Coupé V6 2400

Fiat Dino Coupé V6 2400 (1969)

Fiat Dino Coupé V6 2400
1969 – 6 cyl. en V 12V
180 ch – 214 km/h
1 300 kg

Fiat n’est pas resté sourd aux critiques ! Au salon de Turin 1969, les évolutions tant attendues sur sa gamme Dino (Coupé et Spider) sont dévoilées. Aussi, la Fiat Coupé 2400 V6 profite de modifications bien plus invisibles que celles dont hérite sa carrosserie signée Bertone. Des évolutions de détails avec entre autre des nouvelles jantes alu, une calandre grillagée désormais toute noir mat. Pour le reste, on retrouve reconduit avec un plaisir non feint le trait réussi de Bertone : proue agressive et suggestive avec son long capot qui surplombe subtilement une calandre concave et ses quatre optiques rondes. Les surfaces vitrées généreuses apportent une belle lumière dans l’habitacle réservé pour quatre occupants. Seul le traitement de la partie arrière de type fastback pourrait être plus originale et détonne quelque peu avec le reste du style léché et sportif. Mais plus que l’esthétisme général, ce sont les nouveautés ayant trait au V6 Dino et au train arrière qui caractérisent le plus l’intérêt de cette nouvelle Fiat Dino 2400 Coupé V6…

Fiat et Ferrari ont réagit de concert : plus de cylindrée pour le V6 Dino et un train arrière enfin à roues indépendantes sur la Fiat Dino V6 2400. C’est bien mieux, mais la Fiat Dino Coupé reste une voiture lourde et se cantonne à l’esprit Grand Tourisme…

Fiat Dino Coupé V6 2400 (1969)

Ferrari revoit sa copie pour donner plus de cylindrée en passant de 2000 à 2400 cm3. Une aubaine pour la Fiat Dino Coupé V6 qui passe de 160 à 180 ch.

A Maranello, fort de la réussite éphémère de sa Dino 206 GT, le besoin de faire évoluer le V6 Dino vers plus de muscle se fait pressant pour mettre encore plus en valeur les qualités dynamiques de son coupé à V6 en position central arrière. Le V6 à 65° évolue donc avec un alésage qui passe à 92,5 mm et une course à 60 mm. La cylindrée passe ainsi à 2 418 cm3 autorisant une disponibilité meilleure dès les bas régimes. Un reproche jusqu’alors adressé au V6 Dino de 2 litres. Désormais le couple s’établit à 216 Nm à 4 600 tr/mn lorsque le précédent couple maxi (192 Nm) était disponible à 6 000 tr/mn. Voilà qui améliore grandement la souplesse d’usage aux allures usuelles. Ne croyez pas néanmoins que ce nouveau V6 Dino ai lâché quelques plûmes de sportivité au passage… Au contraire puisque sa puissance maximale de 180 ch est disponible à 6 600 tr/mn, un régime toujours élevé qui démontre une belle vigueur dans le compte-tours. Voilà qui confirme son format de « super-carré ». Dans les autres évolutions majeures, on notera que le bloc est en fonte en non plus en alliage léger (silumine) et donc plus lourd. Sa distribution reste toujours très raffinée techniquement avec ses double arbres à cames en tête par rangée de cylindre et une chaîne pour entraîner cet ensemble. L’alimentation est à la charge de trois carburateurs inversés double corps Weber 40 DCNF. La consommation reste toujours conséquente. Bien que le V6 soit plus souple et présent à bas régime, il faut toujours empoigner la boîte manuelle à 5 rapports ZF pour animer ce V6 issu de la compétition et en tirer toute la quintessence. En effet, il convient de rester au-dessus de 5 000 tr/mn pour un maximum de performances et d’efficacité. Un plaisir bien réel à l’usage en condition conduite « sport », avec en prime une sonorité très évocatrice digne des V12 de Maranello. En revanche, en usage plus courant, sa disponibilité à bas régime est nettement améliorée. Malgré cette amélioration, le poids grimpe à 1 300 kilos ce qui grève quelque peu l’effet escompté. Corollaire de cette nécessité de « tirer » dans les intermédiaires, la consommation est vite élevée. Heureusement que le réservoir de 66 litres autorise environ 400 km d’autonomie. La classique coque autoporteuse en acier avec moteur-boîte avant et propulsion, a évolué vers plus de modernité clouant le bec aux critiques des journalistes et des clients. Ce sont désormais quatre roues indépendantes qui sont aux offices. L’essieu arrière est composé de bras transversaux avec ressorts hélicoïdaux et barre stabilisatrice. Le train avant avec ses roues indépendantes à bras

Fiat Dino Coupé V6 2400 (1969)

Avec ses quatre roues indépendantes (bye bye le pont AR rigide), le confort de la Fiat Dino Coupé V6 2400 est (enfin) à la hauteur des ambitions de Fiat…

articulés et son ensemble ressorts hélicoïdaux/amortisseurs complétés d’une barre antiroulis fait correctement le « job ». La direction à vis et galets n’est pas trop pesante en roulant mais demeure trop démultipliée et d’un rayon de braquage trop imposant pénalisant la précision de placement. Si l’envie vous prend de vouloir contrebraquer suite à une attaque trop forte, la Fiat Dino Coupé 2400 V6 est délicate à contrôler. Dans les bonnes nouvelles, le niveau de confort est désormais plus en phase avec l’esprit qui préside à la Fiat Dino 2400 Coupé V6. Toujours équilibrée de comportement, ce coupé italien reste une auto lourde à manier mais agréable. Le freinage à quatre disques pleins est à citer en référence pour sa puissance de décélération tout comme son endurance. Les jantes alu de 14 pouces sont montées en pneumatiques de 185/70 HR14. L’habitacle réservé à quatre personnes est assez vaste et clair. L’arrière est réservé à deux adultes de taille moyenne ou des enfants avec des sièges séparés. La position de conduite est bien pensée avec des sièges confortables désormais équipés d’appui-têtes. L’instrumentation face au « pilote » est complète même si tous compteurs (notamment les plus petits) ne sont pas toujours visibles et masqués par la jante du volant trois branches. La console centrale et la planche de bord ont quelque peu évolué vers plus de modernité. L’équipement de série est à l’égal de la qualité de présentation qui se veut cossue, sportive et raffinée. Néanmoins, malgré tous ces efforts à souligner, il reste encore quelques détails de finition pas à la hauteur du prix affiché par cette Fiat pas comme les autres. Enfin, la malle arrière recèle une capacité de chargement indigente (87,5 dm3 !) pour envisager des voyages au long cours…

Notre avis
Logo_GDS_sanstexteFiat a entendu les remarques et su apporter les corrections nécessaires. Quatre roues indépendantes, un V6 plus conséquent pour améliorer la disponibilité à bas régime, plus quelques évolutions de détails. La carrosserie signée Bertone fait toujours son petit effet et ne se démode guère, tandis que le brio de la V6 est une merveille de sportivité. Le niveau de confort est enfin à la hauteur des ambitions de la Fiat Dino Coupé V6, mais le caractère très sportif de sa mécanique tranche avec la philosophie générale de ce coupé qui tend vers le Grand Tourisme bourgeois plus que sportif. Si l’offre est séduisante, il faut assumer un prix élevé (pour une Fiat ?), un poids élevé et un coffre de contenance limitée pour les voyages.

Autres versions :

Les Rivales :

  • Fiat Dino Coupé V6 2000 Fiat Dino Coupé V6 2000 (1967) Entre le rusé Enzo Ferrari et les appétits insatiables de Fiat présidée par Giovanni Agnelli, ce sont les clients amateurs de voitures de sport qui vont en profiter ! Afin de pouvoir homologuer son nouveau V6 Dino de 2 litres de cylindrée en Formule 2, Ferrari doit commercialiser 500 exemplaires minimum de véhicules de série ...
  • Fiat Dino Coupé V6 2400 Fiat Dino Coupé V6 2400 (1969) Fiat n’est pas resté sourd aux critiques ! Au salon de Turin 1969, les évolutions tant attendues sur sa gamme Dino (Coupé et Spider) sont dévoilées. Aussi, la Fiat Coupé 2400 V6 profite de modifications bien plus invisibles que celles dont hérite sa carrosserie signée Bertone. Des évolutions de détails avec entre autre des nouvelles ...

Avant d’acheter
De 1967 à 1972, Fiat a produit la Dino Coupé V6 en variantes 2000 (2 litres – 1967) et 2400 (2,4 litres – 1969) pour un total de 6 068 exemplaires. La Fiat Dino 2000 Coupé V6 a été produite de 1967 à 1969 à 3 670 exemplaires, tandis que la Fiat Dino 2400 Coupé V6 de 1969 à 1972 à 2 398 exemplaires. Inutile de dire qu’avec les exemplaires qui ont été décimés par la corrosion, la négligence et une grosse période en eaux troubles avant de connaître un regain d’aura en collection, les Fiat Dino Coupé V6, en 2000 et 2400, sont rares dans les petites annonces. Choisir le bon exemplaire est impératif pour éviter des frais de remise en état très onéreux et des tracas pour trouver des pièces détachées dont beaucoup sont introuvables. L’entretien du V6 Dino est très exigeant et demande du savoir-faire et des connaissances ardues en mécanique. Ainsi, il convient de surveiller l’état de porosité de la culasse qui peut être mise à mal par des liquides de refroidissement trop « agressifs », tandis que la distribution, certes par chaîne, doit être surveillée de près. En effet, le réglage de la distribution du V6 Dino 2000 se fait à l’aide de petites pastilles dont la pose réclame le démontage de l’arbre à cames. Les arbres à cames ont également tendance à s’user prématurément, d’où l’impossibilité de régler correctement le moteur. Pour s’en rendre compte, il faut procéder à la dépose du cache-arbres et vérifier que le métal n’est pas repoussé sur chaque côté des cames. Le circuit électrique n’est pas d’une fiabilité exemplaire comme sur beaucoup d’italiennes des années 60 et 70. La carrosserie souffre indéniablement des ravages de la corrosion si on n’en prend pas soin. Et les pièces sont spécifiques et introuvables ou presque. Se rapprocher d’un club est donc une bonne idée pour s’assurer les meilleures conditions d’accès et de vie au quotidien avec une Fiat Dino Coupé V6. Acquérir une Fiat Dino Coupé V6 en 2000 ou 2400 est certes une belle opportunité de pénétrer dans le cercle du Cheval Cabré à un prix plus accessible, mais l’entretien et les frais de réparation/remise en état sont en revanche dignes des productions de Maranello.
Entretien : tous les ans ou 5 000 km ou tous les ans

Mots clés : Fiat | Dino | Coupé | V6 | 2400 | GT | Grand Tourisme | Turin | Bertone | Coupé Sport | FIAT | DINO V6 2400 COUPE | COUPE SPORT | COUPE | GRAND TOURISME

TOP Robe signée Bertone ǀ Nombreux détails de style ǀ V6 (toujours) Sportif ! ǀ Performances ǀ Tenue de route efficace ǀ Agrément de conduite ǀ Présentation intérieur ǀ Equipement de série ǀ Habitabilité ǀ Freinage ǀ Autobloquant de série ǀ Instrumentation complète ǀ Confort en progrès ǀ Disponibilité moteur améliorée FLOP Tarif ǀ Détails d’ergonomie ǀ Image ? ǀ Poids ǀ Rayon de braquage ǀ Moteur pointu ǀ Détails de finition intérieurs indignes ǀ Consommation ǀ Coffre ridicule !

– Discuter dans le forum ICC de la Abarth 500 –Forum ICC – Fiat Punto Evo Abarth

Fiche Technique

Marque :
Gamme :
Année :
PA – Prix neuf :
Moteur :
Puissance :
Couple :
Suralimentation:
Transmission :

Poids (RPP) :
Freins :
Roues :
Performances :

Fiat
Dino 2400 V6 Coupé
1969
14 CV – 54 650 FF
6 cylindres en V à 65° 12 soupapes (2×2 ACT) – 2 418 cm3
180 ch à 6 600 tr/mn (74,44 ch/litre)
216 Nm à 4 600 tr/mn (89,33 Nm/litre)
non
propulsion + BV5 Manuelle ZF + différentiel à glissement limité AR Borg-Warner
1 400 kilos (7,78 kg/ch)
2 disques pleins AV et 2 disques pleins AR
jantes alu 14″ + pneus en 205/70 HR 14 AV et 205/70 HR 14 AR
0 à 100 km/h en ND ; 214 km/h, km DA en 30’’0

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

Fiat Dino Coupé 2400 V6
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Guide des Sportives
Guide des Sportives vous permet de retrouvez toutes vos voitures de sport préférées classées par marque, modèle, gamme, génération après génération. FerrariPorscheLamborghiniAston Martin et autres constructeurs de voitures de sport et de voitures de prestige (LotusBMW,Mercedes-BenzAudi), aux sportives plus populaires comme les GTI et petites sportives (Peugeot 205 GTIR8 GordiniVW Golf GTI…), le Guide des Sportives recense toutes les automobiles considérées et choisies par la rédaction comme voitures sportives. Chaque auto est traitée de la même manière avec un descriptif, des informations techniques et des conseils d’achat. De 1945 à nos jours, Guide des Sportives est alimenté chaque semaine de nouveaux dossiers.
La rédaction

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Honda Prelude 3G 2L0i 16S 4WS

Honda Prelude 3G 2L0i 16S 4WS

Honda Prelude 3G 2L0i 16S 4WS
1987 – 4 cyl. en ligne 16V
150 ch – 214 km/h
1 110 kg

Depuis 1982, Honda a sacrément revu son coupé Prelude en lui conférant une allure moins conventionnelle et bien plus sportive en apparence. Certainement l’effet de ce museau doté de phares escamotables. En novembre 1987, Honda rafraîchit son coupé à succès qui est diffusé sur tous les continents du globe. « Rafraîchit » ? Pas réellement, car si les designers maison (Nakano, Arai et Saito) reprennent la silhouette générale tracée en 1979 par Iwakura, les différences sont néanmoins nombreuses, à commencer par un gabarit général en croissance : +115 mm en empattement, +85 mm en longueur et +2 mm en largeur. La proue est ainsi affinée et modernisée, avec une ligne plus pure encore et élégante sans fioriture. D’ailleurs, le Cx de 0,34 (-0,02) confirme concrètement cette impression. Le profil est net et tranchant, conférant à la Honda Prelude 3G une certaine sportivité. Les montants de pare-brises sont fins tandis que la malle arrière reste toujours classique avec un becquet finement intégré à la malle. Les optiques arrière sont reliées par un bandeau inter-feux qui intègre notamment le feu de recul. Les boucliers sont peints ton caisse et semblent Lire la suite

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Nouvelle Alpine A110S

2019 - Nouvelle ALPINE A110S

L’Alpine A110S vient compléter la gamme Alpine aux côtés des A110 Pure et l’A110 Légende. Sa sportivité et son style affirmé la placent au sommet de la gamme A110. L’A110S se distingue des autres versions par sa puissance moteur, son châssis affuté et des éléments de style raffinés. L’A110S a été conçue avec comme axes prioritaires la précision de pilotage et la stabilité à haute vitesse. Son style affirmé, l’attention aux détails et l’utilisation de matériaux haut de gamme tels que le carbone et le Dinamica soulignent la nature sans concession de l’A110S.  Lire la suite

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Maserati 222.4v Biturbo

Maserati 222.4v Biturbo (1991)

Maserati 222.4v Biturbo
1991 – 6 cyl. en V 24V Biturbo
279 ch – 259 km/h
1 300 kg

Fort du succès (d’estime !) de la Maserati Racing, Maserati avait dans sa manche développé de concert son pendant à moteur V6 2,8 litres biturbo 24 soupapes. Finalement, le rafraîchissement de la gamme Maserati Biturbo suit la même architecture à deux têtes qu’auparavant avec un V6 deux litres pour le marché italien afin de satisfaire aux normes fiscales dissuasives au-delà de cette cylindrée, et un V6 2,8 litres biturbo pour les marchés exports (d’où le « E » ou « SE » des précédentes Maserati 222). Pour son troisième souffle, c’est de nouveau Marcello Gandini qui est aux commandes artistiques et donne un nouveau visage à la gamme Biturbo. « Nouveau visage » pas tant que ça finalement, car ce sont les travaux réalisés sur la Maserati Shamal qui inspirent la nouvelle Maserati 222.4v Birturbo. Pas étonnant dès lors de constater la similitude entre les deux proues (optiques lenticulaires, calandre élargie aux bords plus larges, boucliers enveloppants…). La poupe reste en revanche identique au précédent face lift de 1990 (gros pare-chocs et aileron plus conséquent à l’empreinte sur la totalité de la malle arrière, feux arrière multicolores). Quelques détails de style propres à Gandini sont reconduits comme le becquet aérodynamique à l’embase du pare-brise protégeant les essuie-glaces. En revanche, les passages de roue arrière demeurent ronds et non spécifiques comme sur la Shamal ou l’avortée Chubasco. Une volonté de renouveau louable, certes, mais qui ne Lire la suite

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L’Alfa Romeo 8C 2900B remporte la Coupe d’Or au Concours d’Élégance de Villa d’Este 2019

La voiture qui appartient à l’Américain David Sydorick gagne le premier prix avec la Coupe d’Or à l’occasion de la manifestation la plus prestigieuse au monde réservée aux automobiles de collection. Le Concours d’Élégance Villa d’Este 2019 revient sur les rives du Lac de Côme pour célébrer la beauté des voitures de collection à l’enseigne du thème « La Symphonie des Moteurs ». C’est encore une fois une Alfa Romeo qui remporte la Coupe d’Or, le premier prix qui récompense la voiture préférée du public, ainsi que l’important prix  « Best of Show » de l’édition 2019. Lire la suite

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