En septembre 1999, BMW dévoile au salon de Francfort celle qui doit confirmer l’essor récent de la saga M3. D’abord pensée avec quatre cylindres 16 soupapes, la BMW M3 E30 avait pour vocation de servir d’homologation en DTM. Mais ensuite, après quelques belles évolutions marquantes (Sport et Sport Evolution), BMW passe au 6 cylindres en ligne maison avec la BMW M3 E36. Un sacré changement de philosophie pour écrire néanmoins de très belles pages marquantes et des volumes de vente en forte hausse. Alors avec la génération E46, BMW n’a pas, semble-t-il, pris trop de risques pour sa nouvelle M3 E46 : concept identique, six en ligne, propulsion, caractère sportif oscillant entre super sportive et Grand Tourisme. Identique ?… Pas réellement car BMW est reparti d’une feuille blanche ou presque et a repris tous les points un par un pour optimiser tout ce qui peut l’être. Et comparée à sa devancière, la BMW M3 3L2 E36, la BMW M3 E46 se distingue plus dans la circulation de ses sœurs plus apaisées par une esthétique plus agressive : boucliers avant et arrière enveloppants et bardés de trous pour l’aération, grosses jantes alu de 18 pouces, renflement des passages de roues (+3 cm en largeur) qui mêlé avec l’assiette abaissée donne une toute autre allure et becquet sur la malle arrière. Dans les détails on appréciera les grilles latérales siglées « M3 » sur les ailes avant, les deux double sorties d’échappement et les rétroviseurs plus aérodynamiques. Enfin, le capot (tout alu) adopte un renflement pour laisser passer le six en ligne revu pour l’occasion. La BMW M3 E46 s’assume ainsi plus en véritable sportive…

BMW pousse son concept de M3 dans ses derniers retranchements avec un caractère toujours très sportif mais assumé au grand jour. Et le compromis sport et confort reste toujours son atout majeur qui ne ménage pas les Porsche 911…

Sous le capot bombé, on trouve toujours le 6 cylindres en ligne (S54B32) mais sérieusement revisité. Première étape, les motoristes bavarois ont augmenté la cylindrée de 3 201 à 3 246 cm3 en augmentant l’alésage (de 86,4 à 87 mm). Un gros travail a été concentré sur l’accroissement des rotations des pièces mobiles portant ainsi le régime maximum de 7 600 à 8 000 tr/mn : bielles brisées en acier matricé, vilebrequin allégé, soupapes refroidies au sodium commandées par linguets… Cet ensemble tout alu est coiffé d’une culasse à 24 soupapes (4 par cylindres) et deux arbres à cames en tête entraînés par chaîne. Un nouveau calculateur MSS 54 développé par M Motorsport, la branche sportive maison de la firme à l’hélice, se charge d’orchestrer les enchaînements mécaniques avec rapidité et adaptation idoines. Il est à noter que la distribution variable Vanos est de la partie et permet de varier le calage de l’arbre à cames d’admission de 60° d’angle de vilebrequin et celui de l’arbre à cames d’échappement de 46°. Le six en ligne de la BMW M3 E46 repousse donc plus haut encore les valeurs de performances mécaniques avec 343 ch à 7 900 tr/mn (contre 321 ch à 7 400 tr/mn sur la M3 E36 3L2 avec 100,21 ch/l) soit un rapport de près de 106 ch/litre ce qui constitue une véritable prouesse pour une mécanique atmosphérique. Seuls Ferrari et Honda restent dans la course sur ce thème. Le refroidissement est particulièrement poussé, tandis que comme sur la M5 E39, le compte-tours est équipé de diodes qui s’éteignent progressivement en fonction de la montée en température du moteur. Une fois toutes les diodes éteintes jusqu’aux extrémités du compte-tours, vous avez l’autorisation d’ouvrir en grand ! Puisque cette mécanique est pointue, on pourrait craindre un manque de couple, notamment en bas dans les bas régimes. Mais en réalité, le conducteur d’une BMW M3 E46 peut compter sur 365 Nm à 4 900 tr/mn dont 80% est disponible dès 2 000 tr/mn. C’est une boîte classique manuelle à 6 rapports qui est montée de série, mais une transmission SMG II, séquentielle dépourvue de pédale d’embrayage, est disponible en option. Cette dernière est en réel progrès comparée à la première génération et permet une conduite sportive tout en conservant selon les désirs du conducteur un mode automatique. Le pont repris à la BMW M5 E39 intègre un autobloquant M Variable taré à 25% pour permettre de passer la puissance du six cylindres en toutes circonstances. L’exercice imposé des accélérations n’est pas vain pour la M3 E46 avec un 0 à 100 km/h en 5’’2 et le kilomètre départ arrêté en 24’’2. Des valeurs de très haut niveau qui valent celles de la Porsche 911 Carrera type 996 et tiennent en respect la Maserati 3200 GT. La vitesse maxi est autolimitée à 250 km/h. Partant des trains roulants de la génération E36, les ingénieurs de BMW se sont attachés à faire mieux et alléger au maximum ce qu’il était possible de faire. Mais auparavant, la caisse a été rigidifiée et certains éléments sont en aluminium à l’instar du capot pour réduire la prise de poids. Le train avant est toujours un McPherson triangulé avec barre antiroulis. L’essieu arrière est de type multibras avec désormais un triangle inférieur en aluminium. Malgré 22 kilos de gagnés par l’emploi de l’aluminium, et BMW qui annonce avec fierté une répartition des masses à 50/50, la BMW M3 E46 grimpe à 1 570 kg soit 100 de plus que la M3 E36 3L2. La directuion à crémaillère est assistée. Le freinage à quatre disques ventilés généreux en diamètre reste désespérément pincé par des étriers flottants à un seul piston ! Le talon d’Achille des BMW est donc toujours d’actualité : un freinage trop timide et surtout peu endurant. L’ABS de série n’y change rien. Les jantes en alu forgées de 18 pouces de série (du 19 en option) sont montées en pneumatiques 225/45 ZR18 AV et 255/40 ZR18 AR. En fonction des réglages adoptés, la BMW M3 E46 joue les caméléons. Docile et facile DSC (antipatinage et antidévers) connecté et mode Sport désactivé sur route ouverte, elle est déconcertante d’aisance en conduite et de plaisir sur du velours. En revanche, une fois le mode « Sport » enclenché depuis la console centrale qui modifie la loi d’ouverture des papillons, et avec le DSC totalement en sommeil, la BMW M3 E46 se montre très sportive et demande un certain savoir faire aux limites. Seul le freinage va montrer quelques signes de faiblesses qui vont en refroidir plus d’un dans ces conditions extrêmes. L’habitacle pour quatre personnes, est avant tout dédié pour le pilote avec un poste de conduite tourné vers lui. Si l’équipement de série est déjà complet, on note toutefois quelques lacunes d’équipements agaçantes qui imposent de passer par la case option. Position de conduite et sièges sont au top pour permettre une conduite idéale. Sellerie cuir, climatisation, direction assistée peinent néanmoins à masquer quelques détails de finition qui pourraient être améliorés.

Autres versions :

• BMW M3 E46
• BMW M3 E46 CSL

Chronologie :

• Nouvelle BMW M3 E46 Coupé septembre 2, 2000
• Nouvelle boîte séquentielle SMG II pour la BMW M3 E46 février 27, 2001
• Nouveau Package Compétition pour la BMW M3 E46 novembre 25, 2004

Les Rivales :

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Avant d’acheter
Près de 86 000 BMW M3 E46 toutes versions confondues ont été produites de 2000 à 2006. Pour le modèle coupé « standard » on dénombre 56 133 coupés M3 E46 (dont 1 383 versions CSL) et 29 633 cabriolets M3 E46. Le succès est donc bien réel pour ce 3e opus de la BMW M3. Les versions à vendre ne sont donc pas rares, surtout en coupé, et il convient donc de prendre son temps pour choisir le modèle de son choix avec les coloris, kilométrages et options préférées. Un historique limpide et prouvé en matière d’enchaînements de propriétaires successifs ainsi que des entretiens et réparations par des pros reconnus (spécialistes ou réseau BMW). L’entretien est géré par l’ordinateur de bord et recommande une maintenance tous les 25 000 km ou tous les ans comprenant le remplacement des fluides et filtres usuels (et les bougies tous les 50 000 km) plus des contrôles visuels. Interviennent ensuite à d’autres intervalles différentes interventions telles le remplacement du liquide de frein tous les deux ans, ou encore le liquide de direction assistée tous les 100 000 km. Dans les bonnes nouvelles, la distribution est assurée par une chaîne. En fin de développement, la BMW M3 E46 est donc plus pointue et fragile techniquement, et n’est pas avare en désagréments de fiabilité qui impose de mettre la main au porte-monnaie. Il faut ainsi s’assurer que le six en ligne a bénéficié de la campagne de rappel en mai 2001 selon le millésime de l’auto retenue : coussinets de bielles, joint de culasse qui claque… Une prise de compression du moteur avant achat n’est pas superflue. Le Vanos montre quelques signes de fatigue (soudures du boîtier et fuite des tuyaux de descentes d’huile). Le pont arrière ne doit pas être bruyant, sinon c’est une belle facture additionnelle à la clé. La boîte SMG II n’est pas exempte de tous reproches non plus avec une pompe haute pression qui peut déclarer forfait et est très onéreuse, tandis que l’embrayage est à remplacer tous les 120 000 km. Côté carrosserie et trains roulants, on note que les fixations du berceau de pont arrière se déchirent et nécessitent d’être renforcés (problème largement connu chez BMW). Enfin, la finition intérieure n’est pas toujours très endurante sur certains détails, surtout si l’exemplaire convoité n’est pas soigné par son propriétaire. D’une manière plus générale, fuyez les exemplaires non d’origine, ceux dont les modification sont réalisées de manière hasardeuses, les préparations moteurs et boîtiers reprogrammés ou encore ceux dont vous avez un doute sur la conduite du (des) propriétaire(s). L’avantage est qu’avec un nombre d’exemplaires suffisants dans les petites annonces, vous pouvez faire le difficile et prendre votre temps.
Entretien : Tous les 25 000 km ou tous les ans.

Mots clés : BMW |Motorsport | M3 | E46 | Six en Ligne | Série 3 | Coupé Sport | GT | Grand Tourisme | Münich | BMW | M3 E46 | COUPE SPORT | GRAND TOURISME

CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS

BMW-M3-e46-2004-brochure-usa

✔ TOP Ligne élégante ǀ Six en ligne d’exception ǀ Comportement routier très efficace ǀ Rapport prix/prestations ǀ (toujours) tueuse de Porsche ! ǀ Polyvalence d’usage ǀ Commande de boîte ǀ Poste de conduite ǀ Boîte SMG II en net progrès ǀ Confort préservé ǀ Aspects pratiques (coffre modulaire) ǀ Performances !

✖ FLOP Endurance freinage ǀ Poids en hausse ǀ Assise trop haute ǀ Détails de style un poil chargé ? ǀ Direction flou en point milieu ǀ Course de la pédale d’embrayage longue

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

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