BMW nous avait mis l’eau à la bouche dès septembre 2001 au salon de Francfort avec un concept car CSL (Coupé Sport Leicht) qui annonçait une approche radicale apte à faire de l’ombre à la Porsche 911 GT3 : 200 kilos de moins, plus de banquette arrière et des performances qu’on imagine en hausse. Et puis… silence radio ! On pensait alors se « contenter » d’une BMW M3 E46 standard déjà très réussie et faisant référence en matière de GT. Mais finalement, dès 2002 BMW offre la première prise de contact avec la BMW M3 E46 CSL, d’abord au Nürbürgring puis ensuite dans les show-rooms pour 2003. Extérieurement ce n’est ni la révolution, ni les outrages aérodynamiques, mais beaucoup de subtilités et de détails qui trahissent la M3 E46 CSL au-delà des logotypes sur les ouïes latérales. En effet, on constate une assiette abaissée de -2 cm, le bouclier avant spécifique et son aération ronde asymétrique et sa malle arrière dont le becquet est prolongé en queue de canard. Ce dernier artifice, moins négligeable qu’il y paraît, lui permet de gagner un demi-point de SCx. (coefficient de traînée multiplié par la surface frontale exposée à l’air). Grosses roues de 19 pouces, rétroviseurs profilés, silhouette et profil impeccable, on reconnaît pour le reste tous les tics stylistiques qui font l’attrait de la BMW M3 E46 de série. L’essentiel est dans la technique et sa rareté puisque la BMW M3 E46 CSL est limitée à 1 383 exemplaires…

Plus légère, plus puissante, plus affûtée et limitée en production, la BMW M3 E46 CSL se fait fort de venir poser ses gommes sur l’asphalte des track days et contester la suprématie de la Porsche 911 GT3. Si le cocktail est fabuleux, le surcoût et les freins encore tendres empêchent le sans faute…

Le six en ligne est une institution chez BMW et dans le monde automobile. Celui de la M3 E46 encore plus puisqu’il appartient aux rares moteurs atmosphériques (comprenez sans suralimentation) qui dépasse les 100 ch/litre étant ainsi dans le cercle fermé des V8 & V12 atmo Ferrari ou encore du quatre cylindres Honda VTec des Civic Type R et S2000. Dans le cas de la CSL, les motoristes ont pris les habitudes d’optimisation de la compétition pour tirer un surcroît de vitamines de ce moteur longue course. Ainsi, l’alimentation en air frais est amélioré par la prise d’air additionnelle dans le bouclier de 9 cm de diamètre complétant ainsi celles déjà prévues derrière le double haricot, le tout s’engouffrant dans une boîte à air inédite en carbone. BMW a laissé le débitmètre sur l’établit et c’est une gestion HP (Haute Performance) qui prend le relais calculant ainsi l’air admis en fonction de nombreux paramètres. L’angle des cames est accru pour une ouverture plus conséquente des soupapes afin d’améliorer encore le remplissage des chambres de combustion. Enfin, les soupapes d’échappement relâchent les gaz brûlés dans une ligne d’échappement spécifique et plus sonore pour le plus grand bonheur des fans. Si le couple progresse peu (+5 Nm) avec 370 Nm à 4 900 tr/mn, la puissance gagne +5% avec 360 à 7 900 tr/mn, soit désormais un rapport de 111 ch/litre ! Côté boîte de vitesses, c’est la boîte SMGII à embrayage piloté qui est imposée, avec ses palettes solidaires du volant (pas toujours pratique de s’y retrouver une fois à l’attaque) au contraire de Ferrari (palettes fixes). Cette transmission est une réussite, et retranscrit bien les sensations d’une boîte manuelle. Chaque changement de rapport est ponctué d’un à-coup, tandis que plus on monte dans les réglages sport, le passage est rapide et brutal. En mode « détente », la fonctionnalité automatique donne une sacrée polyvalence d’usage, tandis que le launch control autorise des départs canon ! D’ailleurs, la BMW M3 E46 CSL n’amuse pas la galerie avec un 0 à 100 km/h en 4’’9 et le kilomètre DA en 23’’5. La vitesse maxi est limitée volontairement à 250 km/h. La BMW M3 E46 CSL capitalise sur le travail de la M3 de série qui a recours à de l’aluminium sur de nombreux éléments pour limiter la prise de poids : capot et triangles de suspensions. Les différences de densité entre l’acier (7,8 kg/dm2), l’alu (2,8 kg/dm2) dictent ce choix, mais sur la M3 CSL c’est un cran plus loin avec l’usage du carbone en de nombreux endroits (1,8 kg/dm2) : toit (-6 kg), boucliers avant et arrière, boîte à air, extracteur arrière, et couvercle de malle de coffre. Voilà qui permet à BMW d’affirmer une perte de poids de 110 kg par rapport à la version standard. A noter que les paliers en caoutchouc du train arrière ont cédé la place à des rotules Unibal… Les ressorts perdent une spire pour abaisser l’assiette et la poser sur les roues de 19 pouces chaussées en 235/35 ZR 19 AV et 265/30 ZR 19 AR. Le freinage est toujours la bête noire des BMW Motorsport avec cette obsession de confier cela à des disques à étriers flottants. Même si BMW se targue de mettre des plaquettes aux garnitures racing, cela ne suffit toujours pas à ralentir la M3 CSL comme il le convient et surtout de manière répétée. En tout cas, très loin de ce que propose Porsche ! En complément ABS et CBC aident le conducteur à freiner même en courbe sans débordement du train arrière. Typée propulsion équilibrée, la BMW M3 E46 CSL peut en outre compter sur le très bon système DSC et de l’autobloquant M-Variable qui disposent en outre du M-Track Mode qui s’active depuis le volant. Il conserve le gardien électronique mais en plus permissif, pour vous aider à être plus efficace en minimisant les risques. La direction assistée (variable) par l’hydraulique a

vu sa démultiplication légèrement revue pour coller avec les nouveaux réglages des trains roulants. Plus ferme, et avec ses aides électroniques modulaires, la BMW M3 E46 CSL reste une propulsion diablement efficace, qui peut passer fort et vite partout à la condition de connaître ses propres limites et rester humble sur le mouillé. L’habitacle a été dépouillé pour gagner du poids. Ainsi les sièges baquets avant monocoques sont en résine, et réglables en hauteur uniquement à l’atelier comme en compétition. Oubliez la clim, l’autoradio, les sièges chauffants, tout est aux oubliettes ou en option. La banquette arrière a été conservée (ouf !) tandis que la lunette arrière est plus fine. L’Alcantara, tissu et cuir sont omniprésent dans cet univers noir qui fleure bon la compétition. Et avec son coffre de 410 dm3, la BMW M3 E46 CSL n’oublie pas sa vocation de Grand Tourisme…

Autres versions :

• BMW 325ti Compact E46
• BMW M3 E46
• BMW M3 E46 CSL

Chronologie :

• Nouvelle BMW M3 E46 Coupé septembre 2, 2000
• Nouvelle boîte séquentielle SMG II pour la BMW M3 E46 février 27, 2001
• Nouveau Package Compétition pour la BMW M3 E46 novembre 25, 2004

Les Rivales :

• BMW M3 E46 CSL
  BMW nous avait mis l’eau à la bouche dès septembre 2001 au salon de Francfort avec un concept car CSL (Coupé Sport Leicht) qui annonçait une approche radicale apte à faire de l’ombre à la Porsche 911 GT3 : 200 kilos de moins, plus de banquette arrière et des performances qu’on imagine en hausse. Et ...
• Ferrari Challenge Stradale
  La Ferrari 360 Modena a posé de nouveaux standards à Maranello en matière de berlinette à moteur central arrière. D’ailleurs, les clients ne s’y trompent pas, et le succès est au rendez-vous depuis 1999. Et après la déclinaison en roadster, Ferrari poursuit le développement d’une gamme complète avec le nouvelle Challenge Stradale pour 2004. Pas ...
• Porsche 911 GT3 996
  Après une saga de Porsche 911 RS (964 et 993), la noble maison de Zuffenhausen change son appellation mais pas sa recette miracle. En 2000, la nouvelle 911 GT3, basée sur la nouvelle Porsche 911 type 996, tant décriée pour le passage à l’eau, un style fade et une facilité de conduite trop évidente, est ...
• Porsche 911 GT3 996 Phase 2
  Lorsque Porsche a dévoilé en 1999 sa première Porsche 911 GT3 type 996, la firme allemande avait tablé sur une production limitée à 500 exemplaires. En réalité, les clients ont plébiscité le concept puisque finalement 2 850 exemplaires ont été écoulés. A l’occasion du facelift de mi-parcours de la génération 996, Porsche n’a pas oublié ...

Avant d’acheter
Près de 86 000 BMW M3 E46 toutes versions confondues ont été produites de 2000 à 2006. Pour le modèle coupé « standard » on dénombre 56 133 coupés M3 E46 (dont 1 383 versions CSL) et 29 633 cabriolets M3 E46. Le succès est donc bien réel pour ce 3e opus de la BMW M3. Les versions à vendre ne sont donc pas rares, surtout en coupé, et il convient donc de prendre son temps pour choisir le modèle de son choix avec les coloris, kilométrages et options préférées. Un historique limpide et prouvé en matière d’enchaînements de propriétaires successifs ainsi que des entretiens et réparations par des pros reconnus (spécialistes ou réseau BMW). L’entretien est géré par l’ordinateur de bord et recommande une maintenance tous les 25 000 km ou tous les ans comprenant le remplacement des fluides et filtres usuels (et les bougies tous les 50 000 km) plus des contrôles visuels. Interviennent ensuite à d’autres intervalles différentes interventions telles le remplacement du liquide de frein tous les deux ans, ou encore le liquide de direction assistée tous les 100 000 km. Dans les bonnes nouvelles, la distribution est assurée par une chaîne. En fin de développement, la BMW M3 E46 est donc plus pointue et fragile techniquement, et n’est pas avare en désagréments de fiabilité qui impose de mettre la main au porte-monnaie. Il faut ainsi s’assurer que le six en ligne a bénéficié de la campagne de rappel en mai 2001 selon le millésime de l’auto retenue : coussinets de bielles, joint de culasse qui claque… Une prise de compression du moteur avant achat n’est pas superflue. Le Vanos montre quelques signes de fatigue (soudures du boîtier et fuite des tuyaux de descentes d’huile). Le pont arrière ne doit pas être bruyant, sinon c’est une belle facture additionnelle à la clé. La boîte SMG II n’est pas exempte de tous reproches non plus avec une pompe haute pression qui peut déclarer forfait et est très onéreuse, tandis que l’embrayage est à remplacer tous les 120 000 km. Côté carrosserie et trains roulants, on note que les fixations du berceau de pont arrière se déchirent et nécessitent d’être renforcés (problème largement connu chez BMW). Pour la variante CSL, attention aux pièces spécifiques plus onéreuses (carbone notamment). Enfin, la finition intérieure n’est pas toujours très endurante sur certains détails, surtout si l’exemplaire convoité n’est pas soigné par son propriétaire. D’une manière plus générale, fuyez les exemplaires non d’origine, ceux dont les modification sont réalisées de manière hasardeuses, les préparations moteurs et boîtiers reprogrammés ou encore ceux dont vous avez un doute sur la conduite du (des) propriétaire(s). L’avantage est qu’avec un nombre d’exemplaires suffisants dans les petites annonces, vous pouvez faire le difficile et prendre votre temps.
Entretien : Tous les 25 000 km ou tous les ans.

Mots clés : BMW |Motorsport | M3 | E46 | CSL | Six en Ligne | Série 3 | Coupé Sport | GT | Grand Tourisme | Münich | BMW | M3 E46 CSL | COUPE SPORT | GRAND TOURISME

✔ TOP Sportivité exacerbée ǀ Six en ligne magique !! ǀ Performances ǀ Boîte SMGII réussie ǀ Concept général ǀ Polyvalence préservée | Présentation| Finition soignée ǀ Comportement sportif et efficace ǀ Poids en baisse ǀ Ergonomie | Position de conduite | Image | Exclusivité (Série limitée)

✖ FLOP Freins !! ǀ Prix ǀ Amortissement très ferme ǀ Surcoût conséquent ǀ Volume du Coffre ǀ Etagement de bpîte (5+1) ǀ Performances stagnantes ǀ Usage palettes SMGII

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

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