La Ferrari 360 Modena a posé de nouveaux standards à Maranello en matière de berlinette à moteur central arrière. D’ailleurs, les clients ne s’y trompent pas, et le succès est au rendez-vous depuis 1999. Et après la déclinaison en roadster, Ferrari poursuit le développement d’une gamme complète avec le nouvelle Challenge Stradale pour 2004. Pas de réelle nouveauté, puisque l’idée était de reprendre la version Challenge qui a été développée pour la coupe monotype sur circuit, et de refaire le cheminement inverse en l’adaptant pour un usage routier, d’où le « Stradale ». L’idée pour Ferrari est d’offrir une véritable voiture de Gentlemen Drivers pour les amateurs de track-days (comprenez sorties circuits) qui peuvent arriver depuis chez eux par la route, tourner toute la journée, puis retour toujours par la route. Voilà un sacré programme ! Extérieurement, on identifie immédiatement la Ferrari Challenge Stradale de la Ferrari 360 Modena avec sa bande blanche au centre de laquelle est mis le drapeau italien tricolore, mais également son assiette abaissée et ses jantes BBS en magnésium de 19 pouces. Dans les détails, on peut relever les vitres latérales en matériau synthétique qui sont désormais fixes, avec seulement des volets qui s’ouvrent comme sur les voitures de course ou encore déjà vu sur la Ferrari F40. Toujours pas d’appendice aérodynamique visible, car tout l’appui de la Ferrari Challenge Stradale est possible grâce à une aérodynamique soignée et un effet de sol par les extracteurs et le soubassement particulièrement bien étudié de la 360 Modena. Enfin, dans les détails toujours visibles qui mettent la puce à l’oreille sur cette Challenge Stradale, la vitre du capot moteur est percée, et l’élément qui enchâsse les optiques arrière est désormais une grille. Tout cela pour donner un maximum d’aération au bouillant V8…

20 ch de plus et 110 kilos de moins, avec en prime des réglages plus pointus et plus radicaux, voilà qui permet à la Ferrari Challenge Stradale de contester la suprématie de la Porsche 996 GT3 lors des sorties circuits. Et elle y parvient à merveille…

Grâce à sa structure 100% en alu (bloc et culasses), le V8 ne pèse que 184 kg. L’équipage mobile est soigné avec des bielles en titanes et des pistons en aluminium forgé. Le dessin des chambres de combustion est inédit et est doté de plus gros orifices pour l’admission et l’échappement. La lubrification est de type à carter sec comme sur les voitures de course pour limiter les risques de déjaugeage dans les courbes rapides avec la force centrifuge. La gestion électronique moteur est signée Bosch avec une centrale Motronic 7.3. La distribution est particulièrement évoluée avec ses cinq soupapes par cylindres avec ses deux doubles arbres à cames en tête (1 par culasse) avec une admission et un échappement à calage variable. L’admission variable fonctionne grâce à deux rangées de clapets activés par un système électro-pneumatique et commandé par les unités de contrôle. Sous le capot arrière de la Challenge Stradale, le V8 a été optimisé dans le détail avec une admission retravaillée, ainsi qu’un nouvel échappement et une cartographie moteur adaptée pour l’occasion. La puissance gagne ainsi +20 ch en passant à 420 ch à 8 500 tr/mn, alors que le couple stagne à 373 Nm à 4 750 tr/mn. Cela commence à être un peu court en matière de couple face à une concurrence toujours plus relevée, mais avec l’allègement de la Challenge Stradale qui économise 110 kilos, cela n’est pas gênant bien au contraire. La boîte de vitesses mécanique est à 6 rapports est remisée au placard et le système à embrayage robotisé baptisé F1 est de série pour une expérience de pilotage plus aiguisée. Les performances grimpent d’un petit cran puisque la vitesse maximale se bloque à 300 km/h (+5 km/h) et le 0 à 100 km/h est réalisé en 4’’1 (contre 4’’5 pour la 360 Modena). Toute la structure est de type Space Frame en aluminium Alcoa pour autoriser un rapport poids/résistance aux torsions idéal. Une approche qui touche aussi les triangles superposés de suspensions histoire de réduire les masses non suspendues. En complément, un amortissement variable à commande électronique est de série sur les combinés ressorts/amortisseurs Sachs. Les réglages sont plus pointus, plus fermes avec une assiette abaissée de -15 mm. Pour parfaire à la rigidité, des barres antirapprochements sont de série, et les barres antiroulis ont été majorées. Le freinage est majoré avec quatre disques ventilés carbone céramique aux quatre coins (380 mm AV et 350 mm AR), pincés par des étriers Brembo fixes quatre pistons en alu. Là encore pour réduire le poids des masses non suspendues. Distances de freinage encore plus courtes, et surtout une endurance accrue qui faisait parfois défaut à la Ferrari 360 Modena. Agilité et motricité sont toujours parfaites grâce au différentiel à glissement limité à lamelles taré à 25% en poussée et 45% en retenue toujours de série sur le pont arrière. Un antipatinage ASR et un duo ABS et EBD pour l’équilibre du freinage sont également présents. Les roues magnésium sont chaussées de pneumatiques en 225/35 ZR19 AV et 285/35 ZR19 AR. La direction à crémaillère est à assistance variable en permanence en fonction de différents paramètres dont la vitesse. En effet, le travail aérodynamique accroit l’appui et impose d’adapter en permanence la direction pour obtenir un feeling impeccable. La Ferrari Challenge Stradale conjugue l’art et la manière. Avec sa répartition des masses proche de l’idéal (45% AV et 57% AR), sa rigidité structurelle et ses trains roulants bien conçus, elle enflamme les circuits et se montre encore plus efficace. L’habitacle a cédé également à la mode racing et allègement puisque c’est désormais très dépouillé avec une finition faite d’Alcantara et de carbone qui remplacent respectivement cuir et

aluminium. Différents équipements de confort ont été supprimés (radio, lèves vitres et sièges électriques…), tandis que moquettes et insonorisants ont été passablement réduit à la portion congrue. Inutile de dire que le V8 chante encore plus fort dans l’habitacle. Dans les détails qui tuent, outre les vitres latérales type F40, on constate la palette de droite pour monter les rapports qui est plus longue pour privilégier les manipulations dans les épingles. Le confort général est dégradé bien entendu, mais la vocation de la Challenge Stradale est de briller sur circuit…

Autres versions :
Ferrari 360 Modena

• Ferrari 360 Modena
• Ferrari Challenge Stradale

Les Rivales :
GT Track Day 2000, 2003

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Avant d’acheter
Produite de 1999 à 2005, la Ferrari 360 Modena sera déclinée en version coupé (1999-2005), Spider (2000-2005) et Challenge Stradale (2003-2005) qui sera produite à 1 200 exemplaires. Dans le volume total doit s’ajouter les modèles Challenge pour les circuits et formules monotypes. Dans les petites annonces, la boîte de vitesse robotisée F1 est largement majoritaire avec près de 90% des annonces. La version boîte mécanique s’impose ainsi comme un véritable collector. Ferrari prévoit un entretien tous les 10 000 km (ou tous les ans) avec remplacement de l’huile moteur et de la boîte et une révision plus conséquente un coup sur deux. Evidemment, la distribution doit être remplacée (courroies) aux préconisations constructeur. La boîte robotisée F1 occasionne des frais de remplacement du système d’embrayage plus fréquent que sur une boîte mécanique, d’autant plus qu’elle peut etre utilisée sur circuit ou maltraitée. Les pépins électroniques avec quelques boîtiers électroniques fragiles ne sont pas rares et nécessitent un remplacement coûteux chez Ferrari, tandis si l’ergonomie dans l’habitacle a progressé, la finition de certains plastiques comme les cerclages d’aérateurs qui sont en plastique peints style alu se montrent vite sous leur vrai jour… Le fait que la Ferrari 360 Modena soit entièrement en aluminium peut grever les coûts de remise en état de la carrosserie, car tous les carrossiers ne savent pas faire avec cette noble matière. Enfin, évidemment, on ne saurait céder aux sirènes de cette berlinette V8 signée par Maranello sans un entretien prouvé dans le réseau officiel Ferrari ou à défaut chez des spécialistes reconnus. Sans carnet et historique clair et prouvé, passez votre chemin ! Plus facile et démocratique au volant, la Ferrari 360 Modena reste une GT huppée qui exige un budget en conséquence pour rouler avec…
Entretien : tous les 10 000 km ou tous les ans

Mots clés : Ferrari | 360 | Modena | Challenge Stradale | F1 | V8 | Coupé | GT | Grand Tourisme | Maranello | FERRARI | CHALLENGE STRADALE | COUPE | GRAND TOURISME

✔ TOP Conception moderne ǀ Poids ǀ Performances ! ǀ Facilité de prise en main ǀ Instrumentation complète ǀ Freinage | Agilité ǀ Boîte F1 ǀ Habitabilité ǀ Efficacité circuit ǀ Série limitée ǀ Ergonomie ǀ Finition racing ǀ V8 divin et très sonore ǀ Gabarit compact ǀ Tenue de route ǀ Maintien latéral des baquets

✖ FLOP Prix ǀ Marche arrière à l’enclenchement lent (boîte F1) ǀ Rétrovision latérale arrière ǀ Confort ferme ǀ Trajets à bord bruyants ? ǀ Détails de finition ǀ Encore des (coûteuses) options ?… ǀ Couple moteur ?

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

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La rédaction

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