Ferrari 360 Modena

Ferrari 360 Modena
1999 – 8 cyl. en V 32V
400 ch – 295 km/h
1 390 kg

Depuis la Dino 206 GT dans les années 60, Enzo Ferrari a accepté de compléter son offre par le bas en démocratisant le Cavallino Rampante. Désormais, l’entrée de gamme s’opère par une berlinette à moteur central arrière, en V6 au départ, puis en V8 dès la 308 GT4. Depuis, c’est ne success story qui ne se dément pas et représente le plus gros des ventes de Ferrari. Après des débuts controversés pour la Ferrari 348 tb, Ferrari s’est repris à deux fois, pour redresser finalement la barre magistralement avec la F355. En mars 1999 au salon de Genève, Ferrari dévoile ainsi la Ferrari 360 Modena, qui prend le passage de témoin avec de nombreux atouts. A commencer par son style, que l’on peut trouver trop « bio design », mais qui a été dicté par le vent pour une aérodynamique efficace jonglant entre les extrêmes : Cx de 0,33 mais un appui de 180 kilos à 290 km/h sans aileron. Ainsi, on note la face avant avec ses deux prises d’air rejetées sur les côtés et laisser une échancrure au centre pour que l’air s’engouffre et fasse marcher le fond plat au maximum (génération de l’effet de sol).Pininfarina et son designer G. Popovic peuvent être fiers de leur résultat. Compacte et ramassée, la Ferrari 360 Modena adopte également pleins de clins d’œil comme les phares sous globes (comme la Ferrari 550 Maranello), les feux arrière ronds, et le moteur aux couvre-culasses rouges sous vitre. Bien campée sur ses roues de 18 pouces et bardée de prises d’air en tout genre, la Ferrari 360 Modena annonce fièrement la couleur : il va y avoir du sport !…

La Ferrari 360 Modena réalise le sans faute d’emblée et parvient à faire oublier la F355, c’est dire ! Son V8 est toujours son atout maître, mais sa structure en alu, sa technologie embarquée et sa facilité de conduite, même au quotidien, la rapprochent des standards de la Porsche 911, l’exclusivité en plus…

Ferrari 360 Modena

Le V8 hérité de la Ferrari F355 reçoit encore quelques modifications additionnelles (distribution variable notamment, cylindrée accrue) pour plus de performances et fixer la barre à 400 ch !

Si le V8 de la F355 sert de base de développement, il a été intégralement revu, et a notamment vu sa course allongée de 77 à 79 mm. Cela porte ainsi la cylindrée totale de la Ferrari 360 Modena à 3 586 cm3 (c’est la troisième fois que la course est allongée depuis la sortie de la Ferrari 348 en 1989). Grâce à sa structure 100% en alu (bloc et culasses), le V8 ne pèse que 184 kg. L’équipage mobile est soigné avec des bielles en titanes et des pistons en aluminium forgé. Le dessin des chambres de combustion est inédit et est doté de plus gros orifices pour l’admission et l’échappement. La lubrification est de type à carter sec comme sur les voitures de course pour limiter les risques de déjaugeage dans les courbes rapides avec la force centrifuge. La gestion électronique moteur est signée Bosch avec une centrale Motronic 7.3. La distribution est particulièrement évoluée avec ses cinq soupapes par cylindres avec ses deux doubles arbres à cames en tête (1 par culasse) avec une admission et un échappement à calage variable. L’admission variable fonctionne grâce à deux rangées de clapets activés par un système électro-pneumatique et commandé par les unités de contrôle. Le résultat est évident chiffres à la clé, puisque si le couple de 373 Nm est semblable à celui de la F355, il est disponible dès 4 750 tr/mn, soit 1 000 tr/mn plus bas. La puissance a progressé pour se fixer à 400 ch à 8 500 tr/mn. Voilà donc le V8 Ferrari qui poursuit sa route en tête des atmosphérique avec son rapport de 111,54 ch/litre. La boîte de vitesses mécanique est à 6 rapports et placée en position longitudinale et non plus transversale. En option, le système à embrayage robotisé baptisé F1 déjà expérimenté sur la F355 en fin de carrière est de nouveau proposé. De deuxième génération, il est encore plus rapide dans ses passages, bien intuitif du bout des doigts et permet de se soulager avec le mode automatique. Seul réel grief, la marche arrière qui est désespérément longue à s’enclencher. Les performances sont de très haut niveau, puisque que la Ferrari 360 Modena dégaine le 0 à 100 km/h en 4’’5 et pulvérise la borne kilométrique depuis l’arrêt en 22’’9. La vitesse maxi échoue juste en-dessous de la barre symbolique des 300 km/h. Il faut avouer que le travail sur l’allègement général (1 390 kg sur la balance) à renfort d’aluminium et l’aérodynamique soignée aident le V8 à donner toute sa superbe, dans une sonorité énergisante… Toute la structure est de type Space Frame en aluminium Alcoa pour autoriser un rapport poids/résistance aux torsions idéal. Une approche qui touche aussi les triangles superposés de suspensions histoire de réduire les masses non suspendues. En complément, un amortissement variable à commande électronique est de série sur les combinés ressorts/amortisseurs Sachs. Le freinage est largement dimensionné avec quatre disques ventilés aux quatre coins (330 mm AV et 310 mm AR), pincés par des étriers Brembo fixes quatre pistons en alu. Là encore pour réduire le poids des masses non suspendues. Les distances de freinage sont raccourcies de 7% par rapport à la F355. Pour optimiser l’agilité et la motricité, un différentiel à glissement limité à

Ferrari 360 Modena

Très performante, la Ferrari 360 Modena se montre aussi très civilisée en usage courant, même pour le quidam et cela est nouveau chez Ferrari. Agréable, ultra-performante, la 360 Modena est une invitation à rouler…

lamelles taré à 25% en poussée et 45% en retenue est de série sur le pont arrière, complété par un antipatinage ASR et un duo ABS et EBD pour l’équilibre du freinage. Les roues alliages sont chaussées de pneumatiques en 215/45 ZR18 AV et 275/40 ZR18 AR. La direction à crémaillère est à assistance variable en permanence en fonction de différents paramètres dont la vitesse. En effet, le travail aérodynamique accroit l’appui et impose d’adapter en permanence la direction pour obtenir un feeling impeccable. La Ferrari 360 Modena conjugue l’art et la manière. Avec sa répartition des masses proche de l’idéal (45% AV et 57% AR), sa rigidité structurelle et ses trains roulants bien conçus, elle enflamme les circuits et se montre diaboliquement efficace. En témoigne ses 3 secondes de moins sur le circuit maison de Fiorano. Et dans le même temps, elle permet par sa facilité de conduite et prise en main au néophyte de prendre du plaisir sans transpiration excessive. Il faut dire que les progrès sont également perceptibles dans l’habitacle plus grand, à l’accès facilité par les plus grandes ouvertures, l’assise un peu plus haute, et surtout une ergonomie enfin à la hauteur. L’équipement de série est déjà fort complet mais la finition détone par endroits. Heureusement le catalogue des (coûteuses) options permet de remédier à cela. Cuir, aluminium (pédalier), et belle ergonomie, voilà qui ravira l’amateur exigeant de Grand Tourisme…

Notre avis
emoticonLa Ferrari F360 Modena remet toutes les pendules à l’heure. Vexé Maranello ? En réalité, la F355 avait déjà recadré les débats, mais désormais, la 360 Modena entre dans le jeu d’emblée en leader. Et pour cela elle peut s’appuyer sur une technologie dernier cri inspiré de la compétition, une mise au point parfaite et un V8 toujours aussi marquant. Mais peut-être que la plus grande révolution de palais à Maranello est cette polyvalence d’usage et facilité de conduite au quotidien, qui pose ainsi la Ferrari F360 Modena comme une berlinette charnière avec un avant et un après. Plus question de suer au volant inutilement… le front perlé de sueur sera réservé à la grosse attaque sur circuit ou lors d’une panne de la climatisation…

Autres versions :
Ferrari 360 Modena

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GT Super Sport 1990, 1999

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Avant d’acheter
Produite de 1999 à 2005, la Ferrari 360 Modena sera déclinée en version coupé (1999-2005), Spider (2000-2005) et Challenge Stradale (2003-2005) qui sera produite à 1 288 exemplaires. Dans le volume total de 17 663 exemplaires doit s’ajouter les modèles Challenge pour les circuits et formules monotype. Dans les petites annonces, la boîte de vitesse robotisée F1 est largement majoritaire avec près de 75% d’équipement. La version boîte mécanique s’impose ainsi comme un véritable collector. Ferrari prévoit un entretien tous les 10 000 km (ou tous les ans) avec remplacement de l’huile moteur et de la boîte et une révision plus conséquente un coup sur deux. Evidemment, la distribution doit être remplacée (courroies) aux préconisations constructeur (tous les 4 ans ou 50 000 km) et bonne nouvelle, plus de dépose moteur à prévoir. La boîte robotisée F1 occasionne des frais de remplacement du système d’embrayage plus fréquent que sur une boîte mécanique, d’autant plus qu’elle peut être utilisée sur circuit ou maltraitée. Les intervalles sont généralement de 20 à 30 000 km selon l’usage, et l’usure de l’embrayage peut être constaté sans démontage. Il n’est pas rare de remplacer les roulements pour les Modena qui pratiquent le circuit, tandis que les pneus sont à remplacer généralement tous les 20 000 km… Les pépins électroniques avec quelques boîtiers électroniques fragiles ne sont pas rares et nécessitent un remplacement coûteux chez Ferrari, tandis si l’ergonomie dans l’habitacle a progressé, la finition de certains plastiques comme les cerclages d’aérateurs qui sont en plastique peints style alu se montrent vite sous leur vrai jour… Le fait que la Ferrari 360 Modena soit entièrement en aluminium peut grever les coûts de remise en état de la carrosserie, car tous les carrossiers ne savent pas faire avec cette noble matière. Enfin, évidemment, on ne saurait céder aux sirènes de cette berlinette V8 signée par Maranello sans un entretien prouvé dans le réseau officiel Ferrari ou à défaut chez des spécialistes reconnus. Sans carnet et historique clair et prouvé, passez votre chemin ! Plus facile et démocratique au volant, la Ferrari 360 Modena reste une GT huppée qui exige un budget en conséquence pour rouler avec…
Entretien : tous les 10 000 km ou tous les ans

Mots clés : Ferrari | 360 | Modena | F1 | V8 | Coupé | GT | Grand Tourisme | Maranello | FERRARI | 360 MODENA | COUPE | GRAND TOURISME

TOP Conception moderne ǀ Poids ǀ Performances ! ǀ Facilité de prise en main ǀ Instrumentation complète ǀ Freinage | Agilité ǀ Boîte F1 ǀ Habitabilité ǀ Polyvalence d’usage ǀ Ergonomie ǀ Finition en net progrès ǀ V8 divin et sonore ǀ Gabarit compact ǀ Tenue de route FLOP Prix ǀ Marche arrière à l’enclenchement lent (boîte F1) ǀ Rétrovision latérale arrière ǀ Sièges au maintien latéral insuffisant en conduite circuit ǀ Détails de finition ǀ Encore des (coûteuses) options ?…

Fiche Technique

Marque :
Gamme :
Année :
PA – Prix neuf :
Moteur :
Puissance :
Couple :
Suralimentation:
Transmission :

Poids (RPP) :
Freins :
Roues :
Performances :

Ferrari
360 Modena
1999
33 CV – 793 000 FF
8 cylindres en V à 90° 40 soupapes (2×2 ACT) – 3 586 cm3
400 ch à 8 500 tr/mn (111,54 ch/litre)
373 Nm à 4 750 tr/mn (104,02 Nm/litre)
non
propulsion + BV6 manuelle (BV6 F1 à embrayage piloté en option) + différentiel AR à glissement limité à lamelles + ASR + antiblocage MSR en décélération
1 390 kilos (3,48 kg/ch)
2 disques ventilés AV et 2 disques ventilés AR + EBD + ABS
jantes alu 18″ + pneus en 215/45 ZR18 AV et 275/40 ZR18 AR
0 à 100 km/h en 4’’5; 295 km/h, km DA en 22‘‘9

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

Ferrari 360 Modena
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