Depuis 1972, Porsche a inauguré le turbocompresseur en compétition avec un franc succès. D’abord avec les évolutions de la Porsche 917 qui a quitté l’endurance suite au changement de réglementation (réduction des cylindrées à 3 litres). Le modèle aux plusieurs victoires au Mans, se mue en Porsche 917/30 en courses CanAm en Amérique du Nord avec un turbocompresseur posé sur le Flat 12 offrant ainsi plus de 1 000 ch ! Passé les premiers sourires et réglages, la Porsche 917 va rafler le championnat CanAm. Puis Porsche récidive cette fois-ci avec la Porsche 934 RSR 2,1 Turbo en Europe. Là encore… les sourires moqueurs font place à un palmarès impressionnant… Au salon de Paris 1974, Porsche poursuit son expérience, mais cette fois-ci sur la route avec la présentation de la Porsche 930 Turbo 3L0. Il s’agit ni plus ni moins d’une Porsche 911 Carrera 3.0, qui a reçu un turbocompresseur et est largement adaptée pour ses nouvelles caractéristiques et performances. Ainsi, ce qui frappe d’emblée, ce sont ses voies élargies (+7 cm avant et + 11 cm arrière) donnant ainsi une assise plus nette et une croupe sacrément élargie. Cette dernière qui est surmontée d’un aileron carré et plat, aux rebords noirs qui remontent, complété d’une bavette sous le bouclier avant pour améliorer la stabilité à haute vitesse. Les jantes alliage Fuchs sont en 15 pouces. On reconnaît d’emblée la 930 Turbo comme une Porsche 911, mais dans sa version ultime, son aileron étant particulièrement vindicatif et plus costaud que celui de la mythique Porsche 911 2L7 RS. Et il cache l’essentiel de la raison d’être de la Porsche 930 Turbo…

Le turbocompresseur souffle 260 ch dans le Flat 6 3 litres de la Porsche 930 Turbo. Une réussite technique tant l’intégration est réussie. Ainsi « soufflée » la Porsche 930 Turbo reste très civilisée en-dessous de 3 000 tr/mn puis se mue en furie après. Sang froid impératif ! Mais quelle gifle…

C’est le Flat 6 en variante 3 litres de cylindrée (95.0 x 70.4 mm) repris à la 911 Carrera RS 3.0 qui sert de base aux techniciens de Porsche. On retrouve toujours deux arbres à cames en tête, deux soupapes par cylindres et un refroidissement par air. Pour permettre l’introduction du turbocompresseur, le taux de compression a été abaissé à 6,5:1 alors que la lubrification est à carter sec. Le turbocompresseur KKK type 3LDZ est réglé sur 0,8 bar, pour porter la puissance à 260 ch à 5 500 tr/mn. Et surtout, le couple est de 353 Nm de 3 000 à 5 000 tr/mn. C’est un système d’injection mécanique continu Bosch K-Jetronic qui orchestre les réglages air et essence. Une consommation en carburant qui est vite conséquente (entre 15 à 20 litres au cent) si le pied droit est volontaire sur la pédale des gaz. Justement, une fois la boîte mécanique à quatre rapports (seulement), l‘embrayage à faible course et l’absence de différentiel autobloquant, le Flat 6 de la Porsche 930 demande un certain talent pour en tirer la quintessence. D’autant plus que le poids général est très light avec 1 140 kilos, et que l’architecture générale de la Porsche 911 a été conservée (moteur en porte-à-faux arrière), avec sa singularité de comportement par voie de conséquence. Aux allures usuelles, le Flat 6 se montre civilisé, disponible et (presque) discret. La Porsche 930 Turbo enfile ainsi les grandes courbes avec aisance et sécurité, bien assise sur les jantes de 7 pouces avant et 8 pouces arrière chaussées en 185/70 VR15 AV et 215/60 VR15 AR. Les suspensions sont plus fermes et si le McPherson avant reste inchangé, les bras oscillants arrière passent à l’aluminium. Evidemment, les barres anti-roulis sont de plus fortes sections et l’amortissement est assuré par des Bilstein à gaz. A noter les élargisseurs de voie de +21 mm installés aux quatre roues. Le freinage à quatre disques ventilés et perforés est sans assistance pour un feeling, certes viril, mais idéal sous contrainte, et étonne par sa vigueur constante et son efficacité permanente. La direction à crémaillère est précise et directe (trois tours de butée à butée) mais laisse remonter des directions dans la direction d’une part, et offre toujours ce mouvement pendulaire en son point milieu bien connu des amateurs de Porsche 911. La Porsche 930 Turbo est du genre Dr. Jeckyll et Mr. Hyde une fois derrière le volant. Sous les 3 000 tr/mn tout se passe aisément pour le commun des conducteur, en revanche, au-delà dans le compte-tours, c’est la déferlante du turbocompresseur qui colle un coup de pied dans le dos magistral !! Côté chronomètre, le 0 à 100 km/h est assuré en 5’’5, et le kilomètre départ arrêté en 24’’4. C’est du niveau d’une Ferrari 512 BB tout de même… histoire de donner une idée d’échelle de la performance de la Porsche. La vitesse maximale se fixe sur 250 km/h et demande une poigne de fer avec l’acceptation de quelques mouvements pendulaires « naturels ». La boîte de vitesses, à l’étagement parfait, pêche dans sa

commande boîte encore un peu lente, demande de la concentration pour se caler avec le régime moteur. C’est tout l’enjeu de la Porsche 930 Turbo au volant : jouer avec la plage d’utilisation moteur et le déclenchement du turbo. Le sel de cette auto, certes, mais qui demande des lors un sacré bagage de pilote pour aller très vite, car il faut jongler entre sous-virage chronique virant au survirage, et dans le dernier cas de figure être alors sur la plage du turbo pour entretenir et remettre l’auto à la corde. Un vrai fauve qu’il faut apprivoiser avec gant de pilote en velours et connaissance. L’habitacle est comme on le connaît déjà chez Porsche avec sa batterie de compteurs, le manomètre du turbo en plus, sa position de conduite impeccable, la finition robuste et sérieuse. Dans les nouveautés, la dotation de série est princière avec un équipement de série très conséquent (vitres teintées électriques, lunette arrière et pare-brise à désembuage électrique, radio K7, sellerie cuir, lave-phares…). Et toujours ces deux places arrière d’appoint qui rassurent. Bon le prix est aussi à l’avenant à 163 000 FF

Autres versions :
Porsche 930 Turbo

• Porsche 930 Turbo 3L0
• Porsche 930 Turbo 3L3

Les Rivales :
GT Super Sport 1970, 1975

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Avant d’acheter
De 1975 à 1989 Porsche à produite deux générations de Porsche 930 Turbo : 930 Turbo 3L0 (1975-77) avec 2 819 exemplaires produits et 930 Turbo 3L3 (1978-89) avec 18 770 exemplaires produits (dont 250 ex Flat Nose, 657 ex Targa et 2 000 ex de Cabriolet à partir de 1987 pour ces deux dernières carrosseries additionnelles). Et pour la 930 Turbo 3L3, les évolutions successives apportent notamment une boîte 5 rapports manuelle type G50 pour sa dernière année en 1989, ou encore l’option Werksleistungssteigerung (WLS) qui augmente la performance de 300 à 330 ch. A noter que la France a mis 10 exemplaires de Porsche 930 Turbo 3L3 kit 330 ch en vente en 1989, et que Porsche a imaginé en 1976 pour la Turbo 3L0 une série spéciale blanche à bandes Martini (code option M42) à 200 exemplaires. Sur le marché, il est donc logique de trouver majoritairement des Porsche 930 Turbo 3L3 boîte 4 en version 300 ch. Attention aux versions importées des Etats-Unis ou du Japon qui ont des puissance moindre en raison d’une dépollution plus exigeante et dont la dénomination était pour les variantes 3 litres « Carrera Turbo ». Fiable, la Porsche 930 Turbo doit profiter d’un entretien exigeant et suivi dans le réseau Porsche ou chez les spécialistes reconnus. Tout est robuste et permet de passer les années sans encombre. Dans les points à savoir, les consommables nécessitent des remplacements réguliers (pneus, freins) et le budget carburant est conséquent, à fortiori si vous appuyez trop fermement sur la pédale des gaz. Une chose est certaine, vu le prix des pièces détachées et de la main d’œuvre, la Porsche 930 Turbo recherchée doit impérativement avoir un entretien et historique prouvé et avoir tous ses accessoires en état et présent. Le turbocompresseur tient généralement 100 000 km avant un remplacement ou une réfection complète. Embrayage, boîte et trains roulants ne doivent pas faire de bruits anormaux, car ils peuvent être mis à rude épreuve en cas de conduite virile récurrente. La Porsche 930 Turbo doit être prise pour ce qu’elle est : une supercar doublée d’une GT de luxe au budget de fonctionnement élevé et conséquent.
Entretien : tous les ans ou tous les 10 000 km

Mots clés : Porsche | 930 | 911 | 3L0 | Flat 6 | Biturbo | Turbocompresseur | KKK | Weissach | Zuffenhausen | Coupé Sport | Supercar | Grand Tourisme | GT | PORSCHE 930 TURBO 3L0 TYPE 911 | COUPE SPORT | SUPERCAR | GRAND TOURISME

✔ TOP Quelles performances !! ǀ Caractère versatile et intimidant ǀ Tenue de route aux allures usuelles ǀ Motricité ǀ Flat 6 Turbo ǀ Polyvalence d’usage ǀ Freinage indestructible ǀ Etagement de boîte ǀ Position de conduite ǀ Equipement de série ǀ Confort préservé ǀ Finition robuste et qualitative ǀ Poids et agilité

✖ FLOP Consommation ǀ Prix !! ǀ Délicate à piloter ǀ Réactions dans la direction ǀ Commande de boîte ǀ Course d’embrayage ǀ Intérieur triste ?

Textes : Benjamin de la Renardière (Alis Webzine) – Photos : D.R

Porsche

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