L’ingénieur en chef de Maserati, le célèbre Giulio Alfieri, s’est lancé un défi à la fin des années 60. Concevoir une nouvelle GT à moteur central arrière, mais avec pour obsession le maintien de l’esprit Grand Tourisme : à savoir un minimum de confort et de luxe. Une démarche qui est initiée alors en pleine période Citroën puisque la firme du Quai de Javel a racheté Maserati en 1968. La Maserati Bora est ainsi développée sous le patronage de Citroën (donc de Michelin, toujours propriétaire de Citroën) et Giulio Alfieri va pouvoir piocher dans la banque d’organe hydraulique Citroën, nous y reviendrons peu après. C’est vers Giogetto Giugiaro (Ital Design) que Maserati se tourne pour dessiner cette nouvelle GT à moteur central arrière. Le constructeur italien mise ainsi sur une continuité stylistique avec la Ghibli et l’Indy également tracées chez Ital Design. Le designer s’en est tiré admirablement, car le cahier des charges imposait notamment un empattement long (2,6 mètres, soit 10 cm de plus qu’une Lamborghini Miura et 20 cm de plus qu’une Ferrari Daytona) avec une longueur contenue à 4,34 mètres. Le résultat est convaincant avec une GT qui semble plus menue qu’elle ne l’est en réalité. La clé de son succès est une proue fine et plongeante avec ses phares escamotables, et une ligne de toit type fastback. Et pour clore cela un pan coupé inversé joue les figures de… poupe ! La découpe des vitres latérales est faite d’arrondis forts distingués, faisant ainsi de la Maserati Bora une voiture de sport affûtée et élégante, mais nullement agressive. Elle laisse les excentricités à la Lamborghini Miura. Les bocs optiques arrière sont connus car chipés à une Alfa Romeo Berlina, tandis que de nombreux détails viennent capter le regard qui s’attarde à les contempler. Nous sommes très convaincus par le masque avant avec son petit bec discret et élégant, son parechocs arrière chromé habilement intégré sans casser la ligne. Nous resterons plus réservés sur les flasques de roues et le toit couleur acier. Pour le reste, un sans faute esthétique qui démontre une fois de plus tout le talent de Giogetto Giugiaro !…

La Maserati Bora 4L7 est la première GT à moteur central arrière dans les voitures de tourisme de la firme au trident. Une réussite esthétique doublée d’une sacrée agilité et tenue de route pour une GT et qui confirme que sport peut rimer avec confort…

Les doubles sorties d’échappement arrière ne trompent personne… C’est bien un V8 qui est placé longitudinalement en position centrale arrière. La boîte de vitesses mécanique ZF à 5 rapports est dans le prolongement arrière, privilégiant une répartition des masses idéale (48% AV et 52% AR). Voilà qui justifie le principe du moteur en position central arrière, déjà largement éprouvé en compétition, notamment en F1 et en sport prototypes. Mais souvent dans les véhicules de tourismes, cela entraîne des complications et inconvénients : bruits et chaleur dans l’habitacle, perte d’espace à bord avec suppression des places arrière, suppression du coffre à bagages… C’est justement ce à quoi s’est attaqué avec beaucoup de pragmatisme Guilio Alfieri pour la Maserati Bora. Son objectif est de concilier l’efficacité en matière de tenue de route sportive, sans dégrader confort et noblesse mécanique. Sur ce dernier point, c’est le V8 des Ghibli et Indy qui est repris. Avec son angle de 90°, le choix de cette architecture permet certainement le meilleur compromis performances, couple disponible à bas régime et absence de vibrations torsionnelles (au contraire des 6 en ligne). Et force est de constater que ce V8 issu des Mexico et Quattroporte avec son bloc et ses culasses en alu adopte tous les raffinements techniques du moment. Citons par exemple les soupapes formant un angle de 30° et le vilebrequin à cinq paliers. La forme des chambres de combustion est semi-hémisphérique (à pans coupés perpendiculaires à l’axe longitudinal de la culasse). La cylindrée de 4,7 litres assure un maximum de disponibilité à bas régime. La distribution à double arbres à cames en tête est entraînée par chaîne. Un soin particulier a été porté sur la lubrification et le refroidissement puisque ce V8 adopte une lubrification à carter sec. Le mélange air et essence est assuré par quatre carburateurs inversés double corps Weber 42. La puissance est ainsi de 310 ch à 6 000 tr/mn et le couple de 470 Nm à 4 200 tr/mn. La Maserati Bora est ainsi légèrement moins puissante que la Ghibli, mais privilégie le couple pour un agrément de conduite encore accru. La structure est inédite avec une coque autoporteuse et un châssis tubulaire arrière. A l’instar des monoplaces de compétition, les suspensions se présentent sous la forme de doubles triangulations superposées sur les deux essieux. Des combinés ressorts/amortisseurs télescopiques et barre antiroulis complètent le dispositif. La direction à crémaillère se passe d’assistance de direction. Pour éviter toute lourdeur excessive dans le volant, Alfieri a joué sur les masses non suspendues (triangles supérieurs avant en aluminium), le déport au sol et la position de l’angle de chasse qui ne passe pas par le centre de la roue. Le résultat est probant (aidé également par un amortisseur qui est monté sur la crémaillère), mais donne toujours un petit flou en son point milieu. Les roues sont montées en 15’ (215/70 VR15) et abritent des freins à disques ventilés. Ces derniers sont complétés d’un système hydraulique Citroën pour l’assistance de freinage. Les décélérations sont ainsi franches et nettes, mais la gestion de l’effort à la pédale rencontre les mêmes problèmes que sur les Citroën : une course très (trop) courte empêchant, sans une accoutumance certaine, un dosage idéal. Le poids général est de 1,5 tonnes, ce qui est beaucoup, et surtout plus que ce que l’on pourrait penser en voyant la Bora au premier abord avec son air ramassé. Evidemment, dans les lacets et enchaînements serrés, la Maserati Bora fait un étalage de ses qualités dynamiques, et se détache du lot des GT jouant ainsi dans la cours de la Lamborghini Miura. Les grandes courbes et longues lignes droites se passent également correctement mais demandent un peu d’attention, plus que dans les GT à moteur avant plus stables et moins agiles (Ferrari Daytona, Aston-Martin DBS V8). Mais le résultat général est probant et le choix d’un

empattement long pour une bonne tenue de cap a porté ses fruits. L’habitacle est réservé exclusivement à deux personnes. Un cocon qui est leur est dédié. D’ailleurs, la position de conduite est excellente, bien que le siège demeurant fixe sauf en hauteur. Ainsi colonne de direction et pédalier se règlent pour venir au « pilote » et non l’inverse. Bien vu ! L’équipement de série est très généreux tout comme l’instrumentation, même si la présentation et l’agencement sont un peu désordonnés. La visibilité de ¾ arrière est difficile, comme sur toutes les voitures à moteur central arrière. Notons que les isolants nombreux (phoniques et thermiques) permettent d’être tout en confort à bord, même à haute vitesse. Le coffre a migré à l’avant est assez vaste (300 dm3) et pratique. La Maserati Bora confirme ainsi que l’on peut avoir une architecture intégriste côté sport, mais conserver un esprit Grand Tourisme utilisable tous les jours, chère à Giulio Alfieri.

Autres versions :
Maserati Bora

• Maserati Bora 4L7

Les Rivales :
GT Super Sport 1970, 1971

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Avant d’acheter
La Maserati Bora a été produite à 564 exemplaires entre 1971 et 1978, dont 289 Bora 4L7 (1971-78) et 276 Bora 4L9 (1974-78). Bien moins couronné de succès que la Ghibli, la Maserati Bora est logiquement rare dans les annonces, et il ne faut pas la confondre avec la Maserati Merak (2 082 exemplaires) à moteur V6. Si le V8 est réputé fiable et robuste (merci la distribution par chaînes) l’entretien doit être régulier et l’œuvre de spécialistes réputés et connaisseurs du modèle. Les coûts d’entretien restent élevés. Dans les faiblesses d’usage à vérifier on note en priorité l’état de la carrosserie, la corrosion faisant des ravages sur ces belles GT italiennes, tandis que l’état du pont arrière (écouter les sifflements) doit être parfait. L’électricité peut jouer des siennes, comme souvent sur ce type d’auto. D’une manière générale, on achète pus un entretien suivi et régulier avec un historique limpide plus qu’une automobile, tant les mauvaises surprises et frais de remise en état seront ruineux. Attention également, les pièces de rechange ne sont pas faciles à trouver. Enfin, les trains roulants peuvent souffrir du poids (silent-blocs) et il faut également surveiller leur état avant achat. Sous des allures de bonne GT bien élevée et élégante, la Maserati Bora n’en demeure pas moins un GT de luxe à l’instar des Ferrari, Lamborghini et Aston-Martin et réclame les mêmes attentions et égards monétaires pour vivre avec dans son garage… Bon à savoir avant de s’emballer.

Mots clés : Maserati | Bora | 4L7 | V8 | GT | Grand Tourisme | Coupé | Coupé Sport | Modène | Italie | MASERATI BORA 4L7 | GRAND TOURISME | COUPE SPORT

✔ TOP Performances ǀ Confort ǀ Tenue de route ǀ Agilité en lacets ǀ Souplesse moteur ǀ Filtration des trains roulants ǀ Ligne agréable ǀ Image ǀ Qualité de finition ǀ Equipement ǀ Aspects pratiques préservés ǀ Freinage ǀ Agrément de conduite exceptionnel ǀ Position de conduite

✖ FLOP Poids ! ǀ Consommation ǀ Ergonomie du poste de certaines commandes ǀ Endurance des freins en usage intensif ǀ Tenue de cap à très haute vitesse ǀ Prix ǀ Coffre ǀ Fermeté de l’embrayage ǀ Dosage délicat de la pédale de frein ǀ Flottement au point milieu de la direction

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

Maserati

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