Aston-Martin rattrape enfin son retard ! Depuis la commercialisation de la DBS en 1967 avec son 6 en ligne de 4 litres, les critiques furent vives et le petit monde des fans d’Aston en émoi. Quoique nouvelle, l’Aston-Martin DBS en raison d’un gabarit supérieur et d’un poids conséquent offrait alors des performances inférieures à celles de sa devancière la DB6. Shocking ! Il faut avouer qu’initialement c’est le tout nouveau V8 qui devait prendre place sous le capot de la DBS, mais il n’était pas encore au point. Pour septembre 1969, Aston-Martin remet les pendules à l’heure avec sa toute nouvelle DBS V8. La ligne tracée par William Towns ne change pas ou dans le détail pour avant tout s’adapter aux performances nouvelles. On retrouve ainsi la ligne élancée mais musclée en raison d’une largeur hors tout conséquente ( m). La calandre qui enchâsse les 4 phares Lucas de 5,5 poursuit son souhait de rupture avec le passé tandis que la ligne est de type fastback un peu à l’image d’une Ferrari Daytona ou d’une Ford Mustang. Au jeu des sept erreurs, on relèvera les nouvelles jantes en alliage GKN qui sont plus à même de résister aux nouvelles contraintes mécaniques imposées par le V8. Egalement, le montant de custode n’a plus les ailettes d’aération des premières DBS tandis que les ailes avant reçoivent l’inscription « BDS V8 ». Enfin, histoire d’apporter plus d’air frais au moteur et de mieux asseoir le train avant, un déflecteur sous le pare-choc avant est installé faisant ainsi fonction aérodynamique et refroidissement. Reste le gabarit d’ensemble qui peine à faire admettre que la DBS est une véritable Grand Tourisme sportive.

L’Aston-Martin DBS V8 est celle que tous attendaient… Enfin ! Avec son V8, la firme de Newport Pagnell peut se battre à armes égales en performances pures avec ses rivales prestigieuses et établies (Ferrari, Maserati et Corvette). Mais elle prend sa propre voie avec un compromis performance et confort exceptionnel…

Le motoriste maison Tadek Marek s’est penché sur la conception d’un V8 dans les années 60 notamment à la demande du service course d’Aston-Martin présidé par John Wyer. Mais la mise au point et la fiabilisation de ce nouveau bloc moteur ont été laborieuses et longuement éprouvé en compétition. Ce gros V8 à 90° de 5,34 litres qui est placé en position longitudinale avant. Totalement en alu (bloc et culasses) ce V8 est très raffiné techniquement. Remarquable notamment, sa distribution à deux double arbres à cames en tête entraînée par chaîne. L’alimentation est assurée par une injection indirecte Bosch retravaillée par Aston-Martin. L’équipage mobile est particulièrement étudier pour supporter le couple copieux à l’image du vilebrequin 5 paliers et ses 4 contrepoids pour garantir une rondeur et douceur de fonctionnement. Pour éviter toute surchauffe, deux radiateurs d’huile sont montés de série. Difficile de confirmer des valeurs de couple et de puissance car l’usine les tient secrètes. On l’estime néanmoins à 320 ch à 5 000 tr/mn et le couple à 431 Nm à 4 000 tr/mn. La boîte de vitesses est mécanique à 5 rapports et signée ZF avec la première ne bas à droite et est complétée en transmission aux roues arrière par un autobloquant pour faciliter la motricité. A noter qu’en option, une boîte automatique Chrysler Torqueflite à trois rapports est possible. Force est de constater, que si lla DBS 6 cylindres était décriée côté chrono, la DBS V8 retrouve un sacré tonus et fait fi de son poids conséquent, au moins en performances pures. La vitesse maxi est donnée pour 270 km/h, et les accélérations sont du genre franches et viriles avec un 0 à 100 km/h en 6 secondes et le kilomètre départ arrêté en 27’’6. Du coffre, une belle sonorité tonnante et de la reprise dans un esprit très américain si on en juge les 60 kg/ch. Le gros V8 malgré ses quatre arbres à cames en tête tourne gentiment et compte sur sa force tranquille. La structure est constituée par une plateforme complétée d’un châssis tubulaire acier, recouvert de panneaux d’aluminium façonnés à la main (ou plutôt au maillet) par des ouvriers ultra qualifiés. Le train avant à roues indépendantes est formé par des leviers triangulaires transversaux avec barre antiroulis. L’essieu arrière est rigide (de Dion) avec bras longitudinaux et barre de Watt. Les amortisseurs Koni à hauteur réglables depuis l’habitacle (platine sur la partie gauche du volant) autorisent une belle souplesse de roulage, bien aidés par les pneumatiques Avon Turbosteel en 235/70 VR15. La direction à crémaillère est assistée hydrauliquement et se singularise par sa douceur et sa légèreté.

L’Aston-Martin DBS V8 dispose d’une tenue de route efficace sans se départir d’un confort permanent. Elle accuse néanmoins un certain roulis et demande une conduite rapide coulée, surtout comparée à la précision plus chirurgicale des trains roulants de la Ferrari Daytona ou de la Maserati Bora. Pour les amateurs de sport pur et dur et de petits virages, il faudra aller chez Lotus pour rester anglais. D’ailleurs, les quatre freins à disques ventilés Girling, malgré un généreux sont vite à la peine en cas de rythme trop musclé, le poids frisant les 1,9 tonnes. L’habitacle est austère et fait de cuir Connolly et de plastiques noirs. Les assemblages sont de qualité, et l’ensemble brille par son aspect cossu et une très belle finition. L’équipement de série est très complet et seules quelques options subsistent comme la radio 8 pistes ou la climatisation. L’habitabilité est excellente (le gabarit imposant a aussi du bon), y compris pour quatre personnes, même si l’accès aux places arrière nécessite un peu de contorsions et de souplesse. Le coffre à bagages est suffisant pour emmener des affaires pour deux et voyager longtemps et loin.

Autres versions :
Aston-Martin DBS

• Aston-Martin DBS V8
• Aston-Martin Vantage – Guide Achat

Les Rivales :
GT Super Sport 1960, 1969

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Avant d’acheter
La production des DBS V8 aura été limitée à 402 exemplaires entre septembre 1969 et avril 1972. Peu diffusée en raison de son tarif prohibitif, l’Aston-Martin est fort logiquement rare sur le marché des petites annonces, d’autant plus que sa période de production a été assez courte finalement. IL faut généralement attendre qu’un propriétaire accepte de se séparer de sa DBS V8. Chaque auto est tellement rare que son entretien doit impérativement être tracé et authentifié dans le réseau Aston-Martin officiel. Peu de personnes sont capables de gérer le réglage du système d’injection souvent capricieux, et encore moins réparer la carrosserie en aluminium, façonnée à la main à l’usine. Vous l’avez compris, cette voiture hors série mérite un certain égard que son blason mérite, et rouler avec, outre le prix d’achat, nécessite des attentions de reines avec un entretien à la hauteur. Dans les bonnes nouvelles, le V8 est solide si respecté. Cela est important, et l’état du circuit de refroidissement doit être en parfait état, car le moteur chauffe et on constate des joints de culasse défaillants. Les chaînes sont à tendre à chaque grosse révision. Les boîtes de vitesses sont robustes mais doivent fonctionnement impeccablement. Les trains roulants pâtissent rapidement du poids de l’ensemble, et de nombreux éléments sont à remplacer et régler régulièrement : silent-blocs, rotules et amortisseurs. Le freinage souffre également rapidement avec des plaquettes et des disques à changer très régulièrement selon votre rythme de conduite. Attention, les accastillages vieillissent assez mal (surtout sur les premières générations) et sont introuvables. Evidemment toutes les pièces d’origines Aston-Martin sont rares et chères.
Entretien : Tous les ans ou 5 000 km.

Mots clés : Aston-Martin | Lagonda | V8 ǀ AMV8 | DBS | GT | Coupé | Grand Tourisme | Coupé Sport | Newport Pagnell | Gaydon | ASTON-MARTIN | DBS V8 | GRAND TOURISME | COUPE SPORT

✔ TOP Ligne élégante et discrète ǀ Performances !! ǀ Exclusivité !! ǀ Luxe ǀ Tenue de route rustique mais efficace ǀ Habitabilité ǀ Confort préservé ǀ disponibilité du V8 ǀ Direction douce ǀ Présentation intérieure ǀ Equipement de série ǀ Collector

✖ FLOP Poids ǀ Endurance Freinage ǀ Prix élitiste (plus chère qu’une Ferrari Daytona) ǀ Visibilité ¾ AR ǀ Injection capricieuse ǀ Consommation ǀ Boîte auto 3 rapports ǀ Lourdeur de tenue de route ǀ gabarit conséquent pour une GT ǀ Trop de clés ǀ Démultiplication direction ǀ Dureté de la pédale d’embrayage

Textes : Benjamin de la Renardière (Alis Webzine) – Photos : D.R

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La rédaction

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