de Tomaso Mangusta

de Tomaso Mangusta
1967 – 8 cyl. en V 16V
305 ch – 250 km/h
1 185 kg

Après un premier exercice convaincant (la Vallelunga), Alejandro de Tomaso qui ne manque pas d’entregent (il est proche de la famille Ford et de Caroll Shelby), voit plus haut et plus loin pour sa nouvelle Grand Tourisme. Car de berlinette on passe à une véritable Grand Tourisme qui joue les Supercar lors de la présentation en 1966 au salon de Turin de la de Tomaso Mangusta. Véritable aimant pour la rétine, la Mangusta est l’œuvre d’un jeune styliste qui vient de quitter Bertone pour devenir premier de cordée chez Ghia : Giorgetto Giugiaro. Un véritable talent qui avait démarré les travaux préparatoires de la Lamborghini Miuria lorsqu’il était chez Bertone, et qui a tracé également la Maserati Ghibli. Excusez du peu ! La Mangusta profite de son inspiration avec une ligne très agressive et pure en même temps. Très basse (1,1 mètre de hauteur), large (1,83 m) et trapue de la poupe, la de Tomaso Mangusta fend l’air de son capot plongeant avec sa calandre inversée et ses double optiques rondes qui sont abritées sous le débordement du capot. Ses jantes Campagnolo en magnésium de 15 pouces très largement chaussées contribuent d’asseoir l’auto sur l’asphalte dégageant ainsi une impression de puissance contenue prête à bondir. On relèvera un trait de style intéressant avec ce pli de carrosserie qui ceinture l’auto allégeant ainsi la silhouette. Le capot moteur en deux parties s’ouvre de part et d’autre, imposant ainsi un montant central de lunette arrière grevant largement la visibilité arrière. Assurément, Alejandro de Tomaso a eu la main heureuse en optant pour Giorgietto Giugiaro, car la de Tomaso Mangusta est agressive et suggestive tout en évitant les fautes de goût. Unique et singulière, la Mangusta marque les esprits déjà à l’arrêt…

La de Tomaso Mangusta marque au fer rouge les ambitions de son géniteur italo-argentin : devenir un concurrent sérieux dans le monde des Grand Tourismes et des supercar face à Ferrari et Lamborghini. Force est de constater que même avec son gros V8 yankee, la de Tomaso Mangusta marque des points précieux…

De Tomaso opta alors pour le V8 small bloc « Windsor » de chez Ford, dénommé 289 cu, qui dispose donc d’une cylindrée de 4 728 cm3. Une mécanique bien connue des amateurs de Carol Shelby et de Cobra puisqu’il a été placé sous le capot du roadster AC. Tiens, saviez-vous que la mangouste est un animal chasseur de serpent ! Voilà qui démontre qu’Alejandro de Tomaso ne manque pas d’humour… Avec son bloc en fonte, ce 8 cylindres en V à 90° est de facture très classique et typiquement US dans sa conception. Privilégiant la cylindrée pour avoir plus de couple et de puissance, plus que les rotations élevées (le couple de 556 Nm est obtenu à 3 500 tr/mn), il profite néanmoins d’une distribution moderne avec deux culasses à un arbre à cames en tête pour chacune et 16 soupapes en tête (2 par cylindre). La distribution est assurée par chaîne, tandis que le rapport de compression est de 9,85:1. Côté alimentation, seul un gros carburateur quatre corps est installé, tranchant avec la précision italienne qui multiplie les carburateurs double corps par rangée de cylindres (Ferrari, Lamborghini). La puissance maxi de 305 ch à 6 200 tr/mn en dit long sur l’allonge de ce moteur US mais indique également quelques modifications maison : culasses, arbres à cames et courbe d’allumage retravaillés pour la Mangusta. La boîte de vitesses à 5 rapports provient de chez ZF, une des rares sur le marché à supporter le couple (très) élevé du V8 Ford. Elle relaie la puissance du V8 jusqu’au pont arrière qui est équipé de série d’un autobloquant bien précieux pour gérer au mieux la motricité sur les seules roues arrière, mais également facilité l’agilité de la Mangusta dans les enchaînements serrés. C’est donc à l’accélérateur que la de Tomaso Mangusta pivotera encore plus vivement. Les performances sont très élevées et dignes des GT les plus rapides de la planète avec une vitesse maxi de 250 km/h, un 0 à 100 km/h en 6’’ et un kilomètre départ arrêté en 25’’. Voilà qui tient la concurrence en respect, y compris les meilleures du moment (Lamborghini Miura, Ferrari 365 GTB4 Daytona, Maserati Bora, Aston-Martin DB6). C’est une poutre centrale qui joue le rôle de châssis sur laquelle sont greffés les suspensions. Ces dernières se détaillent à l’avant avec des quadrilatères déformables complétés d’amortisseurs télescopiques tandis que l’essieu arrière comprend des bras oscillant avec bielles de réactions et amortisseurs télescopiques. La direction est à crémaillère sans assistance, certes ferme à l’arrêt, mais qui est idéalement calibrée ensuite en roulant. Réglée assez démultipliée, elle perd en précision dans les enchaînements rapides ce qu’elle gagne en confort dans les grandes courbes et lignes droites à haute vitesse. Le freinage à quatre disques est assisté. Les jantes magnésium Campagnolo de 15 pouces sont montées en pneus très larges de 185 HR15 AV et 225 HR15 AR. La de Tomaso Mangusta est une GT assez lourde avec près de 1,2 tonnes sur la balance, en raison d’une carrosserie tout acier et d’un V8 en fonte qui pèse plus de 200 kilos à lui seul. A noter que la répartition du poids est à 56% sur l’arrière, rappelant ainsi à l’ordre tout conducteur imprudent et/ou inexpérimenté, car la de Tomaso Mangusta fait preuve d’un caractère ombrageux à l’approche des limites d’adhérence. Dans ces cas de figure, le postérieur a tendance à survirer assez méchamment, tandis que la direction trop démultipliée ne facilite pas la remise en ligne. D’autant moins qu’il faut être précis avec l’accélérateur est les 556 Nm de couple. « Caliente » la Mangusta ! L’habitacle est très bas et assez étriqué, notamment pour les grands gabarits, mais une fois en position semi-allongé dans le baquet, l’ergonomie de pilotage est (presque) parfaite. Seul reproche adressé au pédalier qui est décalé vers le centre, laissant peu de place pour le repose-pied gauche. La planche de bord quoique simpliste dans ses traits (signée Tom Tjaarda) est fort complète en instrumentation et équipements. L’ergonomie est parfois exotique (emplacement du frein à main des commandes d’essuie-glace par exemple) tout comme certains détails de finition. Le levier de la boîte ZF coulisse dans une grille comme chez les productions de Maranello. Le confort pour une GT est bien réel, et les bruits aérodynamiques contenus même à allure soutenu, tandis que le V8 Ford, s’il n’a pas les vocalises aérées des V12 italiens, dispose d’une belle personnalité grave. A noter que pour le voyage un petit coffre est prévu pour les bagages, mais il faudra être concis…

Notre avis
Logo_GDS_sanstexteLa de Tomaso Mangusta propulse le constructeur italo-argentin dans la cour des grands ! Sa plastique magnifique et évocatrice signée Giorgetto Giugiaro y est pour beaucoup, mais pas seulement. Certes son V8 Ford peut sembler roturier, mais il confère un sacré caractère et de très hautes performances à la Mangusta. Onéreuse à l’achat, devant construire une image à la hauteur de ses multiples talents, la de Tomaso Mangusta est une véritable alternative valable face aux ténors transalpins de la catégorie (Ferrari, Maserati, Lamborghini), pour qui accepte de céder à la tentation d’une GT exotique au futur à construire. Serez-vous l’artisan des succès futurs d’Alejandro de Tomaso ?…

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Avant d’acheter
Produite entre 1967 et 1970 à 402 exemplaires, la de Tomaso Mangusta sera la rampe de lancement vers le succès du constructeur italo-argentin avant la mythique de Tomaso Pantera (plus de 7 000 exemplaires de 1971 à 1996 !). Essentiellement réservées pour le marché américain, la de Tomaso Mangusta a été écoulée au compte-gouttes sur le continent européen. D’autant plus dommage, que la version américaine possède des phares escamotables en raison de la législation en vigueur sur place, alors que la version européenne dispose de la proue d’origine bien plus convaincante. Résultat, il faut s’armer de patience pour attendre qu’un propriétaire décide de s’en séparer. Les ventes aux enchères et les spécialistes sont les canaux de vente les plus classiques pour trouver une Mangusta à vendre. Dans les bonnes nouvelles, le V8 Ford est réputé solide, et bien que modifié sensiblement pour la Mangusta dans sa partie haute, il ne nécessite que les entretiens prévus aux intervalles demandés par Ford, tandis que la chaîne de distribution doit être surveillée. La boîte ZF est également robuste et prévue pour passer un couple conséquent, donc pas trop de mauvaise surprise de ce côté-ci. L’embrayage en revanche peut souffrir d’un usage en ville ou dans les bouchons (attention à ne pas le faire patiner), tout comme le refroidissement moteur qui doit être en parfait état. La structure doit être inspectée avec minutie pour détecter toute trace de corrosion ou de réparation suite à un choc. Réputée pour une tenue de route rétive en conduite sportive, il n’est pas rare que la Mangusta connaisse des sorties de route. Bon à savoir avant d’acheter. Enfin, côté pièces spécfifiques et spécialistes, il faudra vous tourner vers le club de Tomaso pour avoir les meilleurs conseils. On n’acquière pas une de Tomaso Mangusta comme une GT plus commune. C’est un acte volontaire et conscient des difficultés d’entretien et de remise en état.
Entretien : ND

Mots clés : de Tomaso | Mangusta | V8 | Cobra | Ford | Giugiaro | Coupé Sport | GT | Grand Tourisme | DE TOMASO | MANGUSTA | COUPE SPORT | COUPE | GRAND TOURISME

TOP Ligne exotique et captivante ! ǀ Performances pures !! ǀ V8 goulu ǀ Patchwork international charmant ǀ Autobloquant de série ǀ Sonorité du V8 ǀ Position de conduite ǀ Boîte 5 vitesses ZF ǀ Direction ǀ Poids ǀ Très bons baquets ǀ Equipement de série ǀ Instrumentation ǀ Agilité ǀ Tenue de route aux allures usuelles FLOP Prix ǀ Image à bâtir ǀ Poids ǀ Où l’entretenir ? ǀ Polyvalence d’usage ǀ Carrosserie vulnérable aux chocs de la circulation ǀ Détails de finition ǀ Accès à bord ǀ Détails d’ergonomie ǀ Rétrovision AR ǀ Délicate à la limite d’adhérence ! ǀ Rigidité ǀ Pédalier décalé ǀ Chaleur dans l’habitacle

Fiche Technique

Marque :
Gamme :
Année :
PA – Prix neuf :
Moteur :
Puissance :
Couple :
Suralimentation:
Transmission :
Poids (RPP) :
Freins :
Roues :

Performances :

de Tomaso
Mangusta
1967
ND CV – 95 000 FF
8 cylindres en V 16 soupapes (1×2 ACT) –4 728 cm3
305 ch à 6 200 tr/mn (64,51 ch/litre)
556 Nm à 3 500 tr/mn (117,60 Nm/litre)
Non
propulsion + BV5 manuelle ZF + pont autobloquant AR
1 185 kilos (3,89 kg/ch)
2 disques pleins AV et 2 disques pleins AR
jantes magnésium 15″ + pneus en 185 HR15 AV et 225 HR15 AR
0 à 100 km/h en 6’’0; 250 km/h, km DA en 25’’

Textes : Klaus Fuchs (Alis Webzine) – Photos : D.R

de Tomaso Mangusta
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