de Tomaso Pantera dessinée par Ghia (Tom Tjaarda) – 1970
Alejandro de Tomado devant les locaux de Ford à Dearborn et sa de Tomaso.
Alejandro de Tomaso ne manque pas d’entregent et est un homme d’affaires autant avisé qu’il est passionné d’automobiles sportives. S’il a piloté avec un certain succès, son sens du « business » et son flair le conduise plus vers une carrière de constructeur automobile. Après une timide mais encourageante de Tomaso Vallelunga (1963-67) produite à 53 exemplaires et motorisée par un quatre cylindres Ford Cortina, elle se distingue surtout par la position centrale arrière de sa mécanique, chose encore peu courante dans les véhicules de tourisme. La de Tomaso Mangusta, passe à la vitesse supérieure en 1967 avec son gros V8 Ford et son design signé Ghia (Giorgetto Giugiaro aux crayons). Une occasion aussi pour resserrer des liens plus étroits avec Ford et un certain Lee Iaccoca alors engagés dans le programme « Total Performance » qui a donné naissance à la Ford Mustang et la Ford GT40 au Mans. Le sémillant argentin arrive donc à point nommé. Pas parfaite, la de Tomaso Mangusta va se retirer après 409 exemplaires en 1970. La Mangusta a « mordu » les amateurs séduits par le concept, mais qui attendent une finition supérieure et une rigueur de comportement plus évidente. Alejandro de Tomaso avait démarré une petite constellation de sociétés avec le rachat des carrossiers Ghia et Vignale sans compter la création de de Tomaso Automobilli. Ford entre donc dans le capital en 1970 achetant ainsi 80% des actions à de Tomaso avec l’objectif de créer une nouvelle Grand Tourisme apte à concurrencer Ferrari sur la route et balayer la Corvette. C’est Tom Tjaarda qui, fraîchement revenu chez Ghia et remplaçant Giugiaro, va s’atteler à dessiner la Pantera. S’inspirant de la Mangusta sur le concept et les proportions, il va dessiner un design puissant et suggestif qui va ravir Ford mais également les fans de voitures de sport. Puisque GT à moteur central arrière, Tom Tjaarda va donc accentuer l’impression de puissance qui se dégage du milieu de l’auto. Le résultat est à la hauteur des espérances… Début 1970, la de Tomaso Pantera fait ses grands débuts, à Modène dans un premier temps auprès des spécialistes, puis auprès du public au salon de New York.
de Tomaso Pantera (1972)
Pays : Italie
Constructeur : de Tomaso
Modèle : Pantera
Années de production : 1971-1993
Présentation : Mars 1970
Production totale : 7 260 ex.
Motorisations : V8
Cylindrées : 5L8
Carrosserie : Coupé 2 places
Designer : Tom Tjaarda (Ghia) 1972 – Marcello Gandini (Facelift) 1990
de Tomaso Pantera (1972)
de Tomaso Pantera (1971)
1971 : de Tomaso Pantera ou l’envol !
La de Tomaso Pantera est conçue différemment de la Mangusta. En effet, ce n’est plus un châssis poutre qui compose son squelette mais une structure monocoque en acier. Les suspensions à double triangulations font l’objet de soins et de réglages adaptés, tandis que le (gros) V8 Cleveland Ford 5,7 litres de 310 ch est monté longitudinalement en position centrale arrière. Une boîte de vitesse ZF est montée de série (la même que sur la Maserati Bora et la Ford GT40). Elégante et musculeuse à souhait, la de Tomaso Pantera est suggestive et impressionne, tout comme les performances annoncées : 241 km/h et 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes. Son poids de 1 300 kilos en fait une GT assez lourde, mais sa répartition des masses idéales et sa suspensions élaborée et rigoureuse rendent le comportement routier équilibré et sportif. Sa distribution est assurée par Ford dans le réseau Lincoln-Mercury aux USA et le succès est là.
de Tomaso Pantera L (1972)
1972 : de Tomaso Pantera L ou les premières améliorations.
de Tomaso revoit quelque peu sa copie. En août 72, la de Tomaso Pantera connait quelques modifications sur de nombreux détails visant à améliorer la fiabilité et la qualité perçue. Consécutivement, une version « L » pour « Lusso » (« Luxe » en italien) avec un équipement enrichi s’ajoute au catalogue. La Pantera est toujours distribuée aux USA dans le réseau Lincoln-Mercury et est désormais affublée à l’avant de pare-chocs en plastique noir pour se conformer aux normes américaines. Un système d’air conditionné complète les vitres électriques de série.
de Tomaso Groupe 3 (1972)
de Tomaso Pantera Gruppo 3 (1972) : Premiers pas en compétition client…
Le Groupe 3 est très restrictif en compétition et les automobiles en compétition doivent rester très proches de la série. Ainsi, environ 30 de Tomaso Pantera Gruppo 3 ont été produites pour des écuries privées. Les modifications limitées comprennent : jantes Campagnolo (15×8 AV et 15×10 AR), amortisseurs Koni réglables, freins renforcés, arceau cage, extincteur, et autres équipements de sécurité racing. Le V8 passe à 5,8 litres de cylindrée, adopte un arbre à cames plus pointu, carburateur Holley quadricorps. La vitesse maxi est annoncée pour 280 km/h.
de Tomaso GT4 (1973)
de Tomaso Pantera GT4 (1973) : Plus de velléités en compétition…
La de Tomaso Pantera Gruppo 4 ou aussi GT4 monte d’un cran pour concourir dans la catégorie supérieure. Un kit complet carrosserie avec ailes larges permet de passer des jantes plus larges encore. Partis de la groupe 3, un sacré allègement permet de faire tomber le poids à 1,1 tonnes. Le V8 est sacrément modifié avec une puissance portée à plus de 500 ch et des échappements « spaghetti » inspirés par la Ford GT40. Engagée notamment au Mans en 1972, la de Tomaso Pantera ne fera pas des étincelles en raison d’une pénalité de poids, et d’une rigidité insuffisante.
de Tomaso Pantera GTS (1973)
de Tomaso Pantera GTS (1973) : une sportivité plus affirmée !
De Tomaso poursuit sa stratégie de développement de gamme « tout » azimut. Pour 1973, la de Tomaso Pantera GTS se décline en sportive plus radicale avec son V8 Cleveland gonflé à 330 ch (+20 ch), et surtout sa présentation spécifique et voyante : capots noirs mat, inscriptions « de Tomaso » et « GTS » sur les bas de caisse. On note également les sorties d’échappement qui pointent désormais vers le ciel. Les chromes ont disparu au profit du noir mat, pour souligner et renforcer l’aspect sportif. Les qualités dynamiques de la Pantera GTS sont toujours d’actualité, et la GT Italo-américaine débarque aussi plus régulièrement en Europe.
de Tomaso Pantera GT5 (1980)
de Tomaso Pantera GT5 (1980) : tentative pour rester compétitive et attractive…
Pour 1980, de Tomaso ajoute une variante GT5 à son catalogue. La de Tomaso Pantera GT5 est ainsi basée sur la version GTS et ses 330 ch, avec en prime un kit carrosserie complet en polyester. Ailes larges, bas de caisses, aileron et spoiler digne des Groupe 4 et des Silhouettes. D’ailleurs, pas étonnant car cette de Tomaso Pantera reprend à son compte le kit de carrosserie de la Pantera GT4 ou Gruppo 4. Les jantes alu très large sont également inédites. L’aileron peu discret donne plus d’appui et adopte le style de ceux des Lamborghini Countach.
de Tomaso Pantera GT5-S (1984)
1984 – de Tomaso Pantera GT5-S : présentation plus aboutie et homogène, ou la meilleure des de Tomaso Pantera ?
En 1984, de Tomaso poursuit le développement de la lignée de la Pantera avec la nouvelle version GT5-S. Un « S » qui signifie « Steel » pour la matière qui compose les ailes refaites. Aussi large que la GT5, la de Tomaso Pantera GT5-S évite les rajouts outranciers, et s’offre une plastique agressive mais réussie. Des strippings latéraux portant l’inscription « de Tomaso Pantera GT5-S » sont apposés sur les flancs. On retrouve les jantes de la GT5, tandis que la prise d’air est subtilement striée sur l’aile arrière. La Pantera GT5-S représente peut-être la meilleure synthèse de la lignée ! La mécanique conserve le V8 Cleveland 5,7 litres de 330 ch étrenné par la GTS.
de Tomaso Pantera SI (1990)
de Tomaso Pantera Si : Marcello Gandini à la rescousse !
Alejandro de Tomado ne manque pas de ressort ! S’il a du se séparer d’Innocenti (revendu à Fiat et intégré au portefeuille de Lancia), et concéder l’arrivée de Ferrari (groupe Fiat aussi) dans le capital de Maserati Spa, il songe à donner un nouvel élan à sa marque et offre à sa Pantera, qui accuse désormais le poids des ans, un requiem : la de Tomaso Pantera Si. Les trains roulants sont revus, le freinage est désormais signé Brembo et le V8 302 de la Ford Mustang passe par l’atelier pour gagner 58 ch (puissance portée de 243 ch à 305 ch) et une injection avec catalyseur en prime pour le respect des émissions polluantes. Marcello Gandini qui s’est déjà chargé de remettre les Maserati contemporaines au goût du jour se charge de relooker la Pantera. Partant du design original de Tom Tjaarda, il la transforme en « Ferrari F40 » look, avec en prime de nouvelles jantes, de nouveaux boucliers plus enveloppants et l’intégration d’optiques arrière provenant d’une Alfa Romeo 33 Facelift. Bien vu ! Le résultat est satisfaisant, quoique moins élégant que la Pantera originelle. Toutefois, la puissance qui se dégage du dessin est bien là. Alejandro de Tomaso prévoyait d’en produire 250 exemplaires, faisant ainsi patienter jusqu’à une nouvelle de Tomaso inédite. Mais un prix élevé, et surtout une base dépassée face à des rivales plus modernes et affûtées sonneront le glas de la saga Pantera après seulement 39 exemplaires produits. En 1991, le rideau est tombé…
de Tomaso Pantera Si Targa
de Tomaso Montella Pantera Serie II (1974)
Le coin des Séries Spéciales
La de Tomaso Pantera ne va pas connaître véritablement de séries spéciales, car quelque part, elles sont toutes spéciales avec une intégration régulière au catalogue officiel des différentes versions et finitions (Cf. précédemment), mais en revanche il est à noter deux véhicules en particulier. La première est basée sur la de Tomaso Pantera Si revue par Gandini en 1990. Le carrossier suisse Pavesi va ainsi transformer 4 exemplaires de Pantera SI en Targa en 1994. Ford avait également précédemment fait plancher Ghia sur une Pantera Série II pour l’adapter aux normes américaines. Dévoilée au salon de Los Angeles en 1974, elle restera finalement à l’état d’exemplaire unique. Repeinte une première fois pour être dévoilée dans un autre salon, elle sera finalement revendue ensuite à un particulier qui la remettra dans sa configuration d’origine.
Au total, de Tomaso a ainsi produit 7 260 exemplaires de Pantera de 1971 à 1991.
Ares Design Panther (2019)
Ares Design : Retour de la Panther(a) basée sur les dessous de la Lamborghini Huracan…
En 2019, la firme italienne Ares Design spécialisée dans la transformation de véhicules sur mesure, décide de rendre hommage à la de Tomaso Pantera avec sa « Panther ». Entièrement basée sur une Lamborghini Huracan, elle conserve ainsi toutes les caractéristiques techniques (moteur V10 de , transmission intégrale, télématique, planche de bord…). Son prix est lui aussi très exclusif puisque dépassant les 600 000 €. Les performances sont de très haut niveau (325 km/h et 0 à 100 km/h en 3″1). Il faut compter 3 mois de patience pour transformer une Lamborghini en Panther. Sacré hommage…
Tous les Modèles de Tomaso Pantera
de Tomaso Pantera
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Grandes Dates
1963 : Premières collaboration de Ford avec de Tomaso avec le moteur 4 cylindres de la Ford Cortina placé dans la de Tomaso Vallelunga.
1970 : Ford acquiert 80% de l’entreprise de Tomaso-Ghia-Vignale et va distribuer dans son réseau Lincoln-Mercury aux USA la future de Tomaso Pantera.
En février, la de Tomaso Pantera (310 ch) est dévoilée à Modena en première mondiale.
En mars, la de Tomaso Pantera fait ses grands débuts public au salon de New York.
1971 : Démarrage de la production et commercialisation de la de Tomaso Pantera.
1972 : En août, introduction de la de Tomaso Pantera L (pour Lusso – « Luxe » en italien) avec une finition améliorée et plus cossue.
Commercialisation d’une variante Pantera Groupe 3 pour la compétition.
1973 : Avec le choc pétrolier, Ford annonce se retirer de l’aventure de Tomaso Pantera.
Commercialisation de la de Tomaso Pantera GTS (330 ch) : moteur plus puissant en Europe mais pas aux USA où seule la présentation plus sportive et vindicative (capots et bandes noires mats, inscriptions voyantes « Pantera » et « GTS »).
1974 : Fin du partenariat contractuel avec Ford après 6 094 exemplaires importés d’Italie et vendus par le réseau Lincoln-Mercury, mais le constructeur américain autorise désormais Alejandro de Tomaso à vendre seul la Pantera aux USA.
Ford arrête son V8 351 Cleveland aux USA, mais le moteur est toujours disponible en Australie, nouveau pays fournisseur de moteur pour la Pantera. Les V8 partent ensuite en Suisse pour être améliorés en puissance.
1980 : de Tomaso revoit tous les réglages châssis de la Pantera.
En mai, commercialisation de la de Tomaso Pantera GT5 (350 ch) qui intègre les modifications de châssis, un intérieur plus luxueux ainsi qu’un look virilisé plus vindicatif (extensions d’ailes en fibre de verre).
1984 : En novembre, commercialisation de la de Tomaso Pantera GT5-S (350 ch) avec un kit carrosserie plus large encore.
Arrêt de la commercialisation de la version Groupe 3 (30 voitures produites pour des teams privés).
1985 : Arrêt des de Tomaso Pantera GT5 et de la GTS.
1988 : le V8 351 Ford Cleveland n’est plus produit, y compris en Australie et est donc remplacé par un Ford V8 351 Windsor.
1990 : de Tomaso remet sa Pantera au goût du jour en la confiant aux bons soins de Marcello Gandini qui oeuvre déjà pour de Tomaso chez Maserati (BIturbo et suivantes). La de Tomaso Pantera Si (305 ch) reçoit une injection et un look moderne qui singe la F40. Le résultat est convaincant bien que la base soit déjà antédiluvienne.
1991 : fin de la fabrication des de Tomaso Pantera.
Fin de la commercialisation des de Tomaso Pantera après une carrière riche de plus de 7 000 exemplaires.
1993 : le spécialiste Pavesi convertit 4 exemplaires de de Tomaso Pantera Si en variante Targa.
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Pour en savoir plus… de Tomaso – Blog de Tomaso – News de Tomaso – Photos de Tomaso –
Photos de Tomaso Pantera
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