Depuis 1971, Alejandro de Tomaso a réussi son impossible pari ! Tenir la dragée haute à Ferrari, Maserati et Lamborghini. Rien que ça… Il faut avouer que son entregent et ses idées fixes lui ont permis de construire les premiers jalons avec la de Tomaso Mangusta et de lui ouvrir les portes de Ford. Il profite de la lancée du programme Ford Total Performance (qui conduit Ford à remporter les 24 Heures du Mans avec la Ford GT 40 et aussi à lancer la Ford Mustang en 1964) initié par Lee Iaccoca et Henry Ford II. En 1971, la de Tomaso Pantera va être conçue avec le sponsor de Ford qui va distribuer cette GT italo-américaine dans son réseau de concessionnaires Mercury-Lincoln. Et voilà de Tomaso qui vend autant de Grand Tourisme que ses rivaux. Pour 1973, alors qu’une variante Lusso (« L » pour Luxe en italien) a été ajoutée l’année précédente, Alejandro de Tomaso ajoute une nouvelle variante GTS : plus sportive, pus performante et plus vindicative. Partant de la base initiale tracée par Tom Tjaarda (Ghia), des élargisseurs d’ailes sont adoptés, pour une assise plus virile, les échappements pointent désormais vers le ciel suivant ainsi la poupe et surtout la de Tomaso GTS cède à la mode du noir mat qui se propage sur les capots, et les bas de caisse, mordant même sur les portières. Des feux additionnels avant fixés sommairement complète cet ensemble, et des logotypes latéraux avec l’inscription « De Tomaso Pantera GTS » rappellera aux distraits ou profanes en la matière que cette Pantera est spéciale. A noter que les jantes 15 pouces Campagnolo en magnésium sont de série. Déjà pas timide en version standard, la de Tomaso Pantera GTS devient véritablement intimidante dans cette livrée…

Vous souhaitiez une de Tomaso Pantera plus virile ? Pas de problème, Alejandro de Tomaso a pensé à vous avec sa Pantera GTS. Plus puissante de +20 ch, un look plus affirmé avec son assise plus large et ses peintures de guerre, la de Tomaso Pantera GTS annonce la couleur…

Placé en position central arrière, c’est toujours le même moteur V8 Ford Cleveland 351 cu avec son angle de 90°. Avec sa cylindrée de 5,8 litres (101,6 mm x 88,9 mm), il délivre ici 330 ch à 6 000 tr/mn, soit +20 ch que la version standard. Son bloc est en fonte, et la distribution est assurée par un arbre à came central agitant les soupapes en V par des culbuteurs et poussoirs hydrauliques. Le rapport volumétrique est de 11:1. L’alimentation passe par un seul carburateur quadricorps, tranchant ainsi avec les carburateurs multiples de ses rivales italiennes. Le V8 Ford est certes moins noble techniquement que les V8 et V12 italiens, mais il n’en demeure pas moins très performant et offre surtout une disponibilité de tous les instants avec ses 490 Nm de couple à 4 000 tr/mn. Voilà de quoi réaccélérer sans tomber un des cinq rapports de la boîte mécanique ZF apte à encaisser le couple moteur. Les accélérations sont terribles avec un kilomètre départ arrêté en 25’’7, tandis que la vitesse maxi bute avant que l’aiguille du tachymètre se fixe sur les 260 km/h en raison d’une transmission assez courte. Le V8 est typiquement « ricain » dans l’esprit avec un rapport de 57,26 ch/litre et une sonorité caverneuse qui vous fait vibrer les entrailles ! Dément… Histoire d’aider à la motricité, notamment en courbe, la de Tomaso Pantera GTS est équipée d’un différentiel autobloquant. La conception générale des Pantera est moderne avec une structure autoporteuse en acier, qui pèse son poids. Entre le (gros) V8 en fonte et la structure en acier, la de Tomaso Pantera GTS dépasse les 1,3 tonnes. Fidèle à son expérience de la compétition automobile, et avec Gianpaolo Dallara à la conception, les trains roulants sont des doubles triangles superposés avec ressorts héicoïdaux et amortisseurs télescopiques. Des barres antiroulis maintiennent la caisse dans ses appuis. Le freinage à quatre disques ventilés Girling généreusement dimensionné, permet des ralentissements appuyés à la hauteur des performances revendiquées. La direction est à crémaillère mais sans assistance et demeure virile en manœuvres. Son diamètre de braquage est de 12 mètres. Les jantes en magnésium Campagnolo de 15 pouces sont montées en pneumatiques 185/70 VR15 AV et 215/70 VR15 AR. La conduite de la de Tomaso Pantera GTS impose une certaine fermeté et un lucidité d’esprit tant les performances sont très élevées, et que les qualités dynamiques autorisent un sacré grip. Agile, malgré son poids, la Pantera GTS compte sur sa cinématique de suspension, sa rigidité exceptionnelle de structure et sa direction directe et bien calibrée. Il n’y a que sur chaussée déformée, qu’il faut tenir le volant et corriger la trajectoire car les larges pneumatiques ont tendance à suivre les inégalités. Pas facile de pénétrer dans une auto aussi basse (elle s’inspire de la Ford GT 40 CQFD) avec ses 1,10 mètres de hauteur. L’habitacle séduit par plusieurs aspects : position de conduite idéale, instrumentation fournie, et un équipement de série remarquable, comptant même

la climatisation. Bravo ! Dommage en revanche que malgré un dessin de planche de bord plaisant, l’ergonomie générale soit un peu fantasque (la commande d’essuie-glace impose de quitter le volant pour la mise en action…) et que la jante du volant cache des instruments de bord. La qualité de certains matériaux laisse également à désirer, mais, il faut avouer que la de Tomaso Pantera est nettement moins chère que ses rivales plus prestigieuses. En Grand Tourisme qui se respecte, la de Tomaso Pantera GTS possède un coffre de contenance correcte pour une GT à moteur central arrière avec un bac de coffre situé après le moteur, positionné au-dessus de la boîte. Il faut donc éviter de laisser des affaires qui redoutent les calories dégagées par le V8.

Autres versions :
de Tomaso Pantera

• de Tomaso Pantera – Guide Achat
• de Tomaso Pantera GTS

Les Rivales :
GT Super Sport 1970, 1973

• de Tomaso Pantera GTS
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Avant d’acheter
La de Tomaso Pantera a connu une sacrée carrière longue et riche en déclinaisons de 1971 à 1991 avec au total 7 260 exemplaires. Les plus produites sont avant tout les versions Pantera et Pantera L lorsqu’elles étaient alors distribuées dans le réseau Mercury-Lincoln aux USA. Jusqu’en 1974 Ford va ainsi importer d’Italie et distribuer 6 094 exemplaires de Pantera, Pantera L et Pantera GTS. Ensuite les Pantera GT5, GT5-S seront plus confidentielles. Enfin, toujours plus confidentielles seront les Pantera Si revues par Marcello Gandini en 1990 avec seulement 40 exemplaires. Le gros du marché est donc constitué des trois premières déclinaisons : Pantera, Pantera L et Pantera GTS, dont la plupart sont aux USA. Dans les bonnes nouvelles, le V8 Cleveland Ford est réputé solide, il ne nécessite que les entretiens prévus aux intervalles demandés par Ford, tandis que la chaîne de distribution doit être surveillée. La boîte ZF est également robuste et prévue pour passer un couple conséquent, donc pas trop de mauvaise surprise de ce côté-ci. L’embrayage en revanche peut souffrir d’un usage en ville ou dans les bouchons (attention à ne pas le faire patiner), tout comme le refroidissement moteur qui doit être en parfait état. La structure doit être inspectée avec minutie pour détecter toute trace de corrosion ou de réparation suite à un choc. Enfin, côté pièces spécifiques et spécialistes, il faudra vous tourner vers le club de Tomaso pour avoir les meilleurs conseils. On n’acquière pas une de Tomaso Pantera comme une GT plus commune. C’est un acte volontaire et conscient des difficultés d’entretien et de remise en état.

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✔ TOP Performances ! ǀ Ligne et allure ǀ Tenue de cap ǀ Equilibre de comportement ǀ V8 costaud ǀ Présentation intérieur ǀ Agilité ǀ Equipement de série ǀ Position de conduite ǀ Freinage ǀ Agrément de conduite ǀ Direction ǀ Prix ǀ Look virilisé ǀ Rigidité

✖ FLOP Image ? ǀ Consommation ǀ Poids ǀ Où l’entretenir ? ǀ Démultiplication de transmission trop courte ǀ Lisibilité de l’instrumentation ǀ Ergonomie fantasque ǀ Détails de finition ǀ Carburation capricieuse en conduite très sportive

Textes : Klaus Fuchs (Alis Webzine) – Photos : D.R

de Tomaso

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