Archives pour la catégorie 1985

Alfa Romeo Alfetta GT & GTV – Guide Achat

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Alfa-Romeo Alfetta berlina 1800

Alfa-Romeo Alfetta berlina 1800 (1972)

Alfa-Romeo Giulia 2000 GTV

Alfa-Romeo Giulia 2000 GTV

Il faut trouver un successeur au vieillissant et pourtant toujours charmeur coupé Alfa-Romeo Giulia « Bertone ». C’est donc la nouvelle berline Alfetta tipo 116 qui va servir de plateforme pour le nouveau coupé qui va porter le patronyme de sa « donneuse » : Alfetta GT. Dans le cahier des charges le constructeur milanais a pensé dès la fin des années 60 au successeur à son coupé Giulia à succès, en prenant une orientation plus Grand Tourisme. Plus de place, un coffre accru pour les bagages, plus de confort, voilà qui donne un nouveau cap. Après différentes études, dont certaines se rapprochent du coupé Fiat Dino en matière de style, c’est l’incontournable Giorgetto Giugiaro (déjà auteur du coupé Bertone), qui agit désormais dans sa propre entreprise Ital Design, qui va remporter la décision finale avec un dessin très moderne, une ligne en coin et une élégance teintée de vitesse. Museau fin avec calandre Alfa au centre et les deux paires de doubles phares ronds, larges surfaces vitrées latérales conférant une belle lumière dans l’habitacle vaste pour quatre personnes. L’arrière à pan coupé et la partie la plus massive, mais Giugiaro a joué sur le dessin des optiques et sur les plis de carrosserie pour alléger l’ensemble. Deux ans après la berline Alfetta, l’Alfa-Romeo GT est présentée et commercialisée en 1974.
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Porsche 930 Turbo 3L3

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Porsche 930 Turbo 3L3

Porsche 930 Turbo 3L3
1977 – 6 cyl. Flat 6 Turbo 12V
300 ch – 260 km/h
1 195 kg

Au salon de Paris 1974, Porsche a jeté un pavé dans la mare des supercars et super GT avec sa nouvelle Porsche 930 Turbo 3L0. La Porsche 911 se fâche ? En quelque sorte… Conservant intactes les qualités intrinsèques de la Porsche 911 (polyvalence d’usage, finition, impression de robustesse, performances, caractère du Flat 6, pilotage singulier mais efficace pour qui sait, places arrière d’appoint…), le turbocompresseur KKK a jouté une « turbodimension » avec des performances d’un autre monde ! Voilà la Porsche 930 Turbo qui change les codes de cette catégorie, avec des performances diaboliques et des accélérations à couper le souffle, mais sans pour autant sacrifier les autres qualités énumérées plus haut. Et histoire de conserver son avance, la Porsche 930 Turbo adopte un Flat 6 plus dès juillet 1977, lui autorisant ainsi un regain de performances et une puissance portée à 300 ch. Seuls les afficionados du modèle sauront reconnaitre cette nouvelle variante au premier coup d’œil en raison des jantes de 16 pouces qui Lire la suite →

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Porsche 959 Confort

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Porsche 959 Confort

Porsche 959 Confort
1985 – 6 cyl. Flat 6 Biturbo 24V
450 ch – 310 km/h
1 450 kg

C’est la folie des Groupe B ! Tout le monde veut y aller, y compris Ferrari et sa 288 GTO qui veit rééditer le coup de la Ferrari 250 GTO… Porsche compte bien venir mettre tout le monde d’accord, et dès septembre 1983 à l’IAA de Francfort, Porsche présente une étude « Groupe B ». C’est finalement en septembre 1985 toujours à l’IAA de Francfort que Porsche dévoile la Porsche 959. Véritable joyau technologique, c’est aussi une supercar exceptionnelle aux performances hors du commun, et à la fiabilité et facilité de conduite presque naturelle pour tous. Un contre-pied total aux étalons italiens (Ferrari, Lamborghini) qui sont spectaculaires, performants mais très contraignants en usage standard. D’ailleurs, les clients se sont rués sur le stand pour signer un chèque d’acompte de 40 000 DM (!). Porsche prévoyait d’en produire initialement 200 exemplaires pour l’homologation en groupe B, mais finalement la fin de cette catégorie en rallyes après l’accident mortel de la Lancia Delta S4, Porsche va poursuivre la compétition (Dakar et Le Mans) et se concentrer sur les versions routières. Si la cellule centrale est reprise à la Porsche 911 et identifie immédiatement la 959 au reste de la gamme, tous les autres éléments sont radicalement différents. L’objectif est évident avec une efficience aérodynamique maximale mariant appuis et pénétration dans l’air tandis que le poids a été particulièrement soigné. Le Cx s’établit ainsi à 0,31 (0,39 pour une Porsche 911 Turbo 3L3), justifiant cet aplatissement de la face avant qui conserve très légèrement ses ailes bombées. Les ailes sont très larges, l’auto frisant les 1,9 mètres de large (!), pour autoriser des voies accrues et conséquentes (abritant des jantes de 17 pouces), tandis la croupe est particulièrement Lire la suite →

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Lamborghini Urraco – Silhouette – Jalpa – Guide Achat

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Alfa-Romeo Carabo Bertone (1968)

Alfa-Romeo Carabo (1968) de Bertone (Marcello Gandini) qui inspirera les réalisations à venir…

Lamborghini Urraco P250 prototype (1971)

Lamborghini Urraco P250 prototype (1971)

Lamborghini Urraco V8 (1970)

Moteur V8 inédit de la Lamborghini Urraco conçu par Paolo Stanzani.

Dès le départ, Ferruccio Lamborghini avait pour idée d’étendre sa gamme de GT pour élargir sa cible de clients et être moins « élitiste ». Mais dans un premier temps les grosses GT ont pris le dessus et monopoliser attentions et investissements. Pourtant, notamment dans le cas du concept car Marzal, Gian Paolo Dallara, l’ingénieur en chef à Sant’Agata avait imaginé un 6 en ligne extrapolé du V12 maison. Mais cela était resté sans lendemain. Mais au salon de Turin de 1970, en novembre, Bertone et Lamborghini créés la surprise avec l’exposition de deux exemplaires de la toute nouvelle Lamborghini Urraco. C’est une offre inédite chez Lamborghini avec son (petit) moteur V8 maison conçu par Paolo Stanzani, placé en position centrale arrière, ménageant 2+2 places. Le design est confié à Marcello Gandini le designer star de la Carrozzeria Bertone. Le dessin est une merveille de pureté, masquant finalement admirablement le concept 2+2, avec son capot plongeant tel un squale, et sa carrosserie en coin aux pans incurvés bien marqués et droits. Gandini s’est largement inspiré de son concept car Alfa-Romeo Bertone Carabo qui avait fait sensation en 1968. On a connu pire comme inspiration… Côté conception, Paolo Stanzani a conçu une structure monocoque avec des suspensions McPherson afin de gagner de la place dans l’habitacle et obtenir un très bon compromis sport/confort/efficacité en matière de tenue de route. le V8 est avant tout compact, léger et aimant monter dans le compte tours. C’est tout l’art de la Lamborghini Urraco de ménager le pratique et la performance… Mais entre les premiers prototypes et la commercialisation, Lamborghini annonce deux ans avant que que les premiers modèles soient livrés aux clients. Pour l’occasion de nouveaux ateliers sont construits à Sant’Agata pour accroitre les capacités de production. La mise au point, notamment avec Bob Wallace, l’essayeur maison, va ainsi se poursuivre…
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de Tomaso Pantera GTS

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de Tomaso Pantera GTS

de Tomaso Pantera GTS
1973 – 8 cyl. en V 16V
330 ch – 256 km/h
1 330 kg

Depuis 1971, Alejandro de Tomaso a réussi son impossible pari ! Tenir la dragée haute à Ferrari, Maserati et Lamborghini. Rien que ça… Il faut avouer que son entregent et ses idées fixes lui ont permis de construire les premiers jalons avec la de Tomaso Mangusta et de lui ouvrir les portes de Ford. Il profite de la lancée du programme Ford Total Performance (qui conduit Ford à remporter les 24 Heures du Mans avec la Ford GT 40 et aussi à lancer la Ford Mustang en 1964) initié par Lee Iaccoca et Henry Ford II. En 1971, la de Tomaso Pantera va être conçue avec le sponsor de Ford qui va distribuer cette GT italo-américaine dans son réseau de concessionnaires Mercury-Lincoln. Et voilà de Tomaso qui vend autant de Grand Tourisme que ses rivaux. Pour 1973, alors qu’une variante Lusso (« L » pour Luxe en italien) a été ajoutée l’année précédente, Alejandro de Tomaso ajoute une nouvelle variante GTS : plus sportive, pus performante et plus vindicative. Partant de la base initiale tracée par Tom Tjaarda (Ghia), des élargisseurs d’ailes sont adoptés, pour une assise plus virile, les échappements pointent désormais vers le ciel suivant ainsi la poupe et surtout la de Tomaso GTS cède à la mode du noir mat qui se propage sur les capots, et les bas de caisse, mordant même sur les portières. Des feux additionnels Lire la suite →

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Lancia HF Turbo Phase 2

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Lancia HF Turbo Phase 2

Lancia HF Turbo Phase 2
1985 – 4 cyl. en ligne 8V Turbo
130 ch – 195 km/h
1 000 kg

La Lancia Delta HF Turbo a jeté un pavé dans la mare des compactes sportives. Avec ses 130 ch, elle faisait la course en tête et était bien esseulée avec pour seules rives sérieuses l’éphémère et tricolore Volkswagen Golf 1 GTI 16S Oettinger ou sa cousine la Fiat Abarth 125TC. Toutes les autres sont dans la catégorie inférieure avec des puissances oscillant entre 105 et 115 ch (Alfa-Romeo 33 QV, Ford Escort XR3i, Renault 11 Turbo, Peugeot 205 GTI, Volkswagen Golf 2 GTI). Voilà qui donne le sourire à la firme italienne, d’autant que la Lancia, malgré sa plateforme de Fiat Ritmo (!), est séduisante et se démarque un « petit je ne sais quoi » de plus. Commercialisée depuis 1979 pour l’ensemble de la gamme, la Lancia Delta reçoit quelques modifications bienvenues pour rendre un peu plus actuelle son esthétique élégante. Faite de traits tendus et d’angles saillants (œuvre d’Ital Design sous la férule de Giorgetto Giugiaro, également auteur des lignes de la Volkswagen Lire la suite →

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Lancia Delta HF Turbo

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Lancia Delta HF Turbo

Lancia Delta HF Turbo
1983 – 4 cyl. en ligne 8V Turbo
130 ch – 195 km/h
1 000 kg

Depuis 1979, la Lancia Delta promène sa silhouette élégante et compacte signée Ital Design sur les routes, à l’assaut d’une catégorie très disputée. Vous lui trouvez un air de Golf ? Normal, c’est le même crayon qui a tracé les deux autos. Pourtant, la Lancia se distingue de l’allemande sur de nombreux points, à commencer par une pointe d’élégance toute latine. Ainsi les boucliers sont innovants (surtout en 1979) car enveloppants et teints ton caisse. La calandre Lancia rehausse également l’ensemble en donnant un air plus noble. A la voir ainsi parée, difficile de deviner que la base initiale est la plateforme de la Fiat Ritmo. Après l’intéressante Delta GT qui met ses premiers pneus dans le segment des GTI et compactes sportives, Lancia dévoile pour septembre 1983 sa nouvelle Delta HF Turbo. « HF » pour « High Fidelity » reprenant ainsi un patronyme sportif maison déjà usité sur d’illustres sportives (Lancia Fulvia, Lancia Beta HPE) Fidèle à sa culture d’entreprise qui joue la discrétion de bon goût, la Lancia Delta HF Turbo se démarque Lire la suite →

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Mercedes-Benz 500 SEC AMG W126

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Mercedes-Benz 500 SEC AMG W126

Mercedes-Benz 500 SEC AMG W126
1983 – 8 cyl. en V 16V
276 ch – 240 km/h
1 610 kg

Chez AMG, dans les locaux d’Affalterbach, la passion des voitures surplombées d’une étoile n’est pas qu’une simple image. Depuis les années 60, messieurs Melcher et Aufrecht s’escriment à transformer les notables Mercedes-Benz en voiture de sport, sans pour autant sacrifier les qualités intrinsèques de la marque allemande de Stuttgart. Les coupés SEC W126 présentés en 1981, avec leur ligne élancée et élégante signée Bruno Sacco, et les V8 sous le long capot devenaient des cibles de choix pour la course à l’armement dont AMG s’est fait une spécialité. La Mercedes-Benz 500 SEC AMG W126 passe donc d’emblée au traitement cosmétique chère aux hommes qui président AMG : suppression des chromes qui sont peints pour l’occasion de la même teinte que la carrosserie, logotypes et étoiles compris. Généralement, c’est une teinte noire intégrale, également reprise sur le voile des jantes alu AMG 15 pouces à 5 branches. Si c’est Lire la suite →

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Lamborghini Countach 5000 S (LP 500S)

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Lamborghini Countach 5000 S (LP 500S)
1982 – V12 48V
375 ch – 290 km/h
1 480 kg

Lamborghini a résisté au naufrage annoncé ! Après quelques errements, c’est aux mains des frères Mimran que Nuova Lamborghini est sur des bons rails. De 64 exemplaires sortis des chaînes de Sant’Agata en 1980, Lamborghini a produit 90 voitures en 1981. Alors en mars 1982 à Genève, Lamborghini dévoile sa nouvelle Lamborghini Countach 5000 S (LP 500 S). Remplaçant la « LP 400 S », la nouvelle venue est une évolution sous l’égide de Giulio Alfieri qui est le « boss technique » de Santa’Agata. Plus féru de mécanique, l’ingénieur italien ne s’est pas attaché à modifier l’esthétique de la Countach. Une sage décision tant il semblerait une gageure de vouloir retoucher un dessin unique tracé par un Marcello Gandini particulièrement inspiré. Travaillant alors pour le compte de Bertone, le designer italien a su donner une empreinte unique avec cette forme en coin et cunéiforme digne des canons des années 70. Tout au juste le design a évolué avec un kit carrosserie qui a été apposé dès 1978 avec des extensions d’ailes bien marquées quitte à adoucir la découpe originale des passages de roue arrière. Le museau hérita pour sa part d’un spoiler aérodynamique. Tous les tics des voitures de sport de prestige sont bien là avec phares escamotables, prises d’air multiples à l’instar de celles qui Lire la suite →

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Mercedes-Benz 500 SEC AMG 32V W126

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Mercedes-Benz 500 SEC AMG 32V W126

Mercedes-Benz 500 SEC AMG W126
1985 – 8 cyl. en V 32V
340 ch – 260 km/h
1 700 kg

Fort de ses premières réalisations réussies sur la base des berlines et coupé Classe S W126, AMG persiste et signe avec une évolution supplémentaire pour la Mercedes-Benz 500 SEC W126 qui rappelons-le est équipée d’origine d’un V8 de 5 litres développant 231 ch. AMG pousse le bouchon toujours plus loin, et pour aller chercher toujours plus de puissance, sans augmenter la cylindrée, c’est le haut moteur qui va être totalement chamboulé avec une paire de culasses à 32 soupapes. Une hausse des performances, qui va dicter aussi la plastique du coupé Mercedes-Benz. Bruno Sacco, le responsable de design Mercedes-Benz, s’est-il étranglé à la vue du résultat d’AMG ? Pour héberger les nouvelles jantes ultra-larges de 9J AV et 10J AR, AMG a du élargir quelque peu les ailes du coupé SEC W126. Gloups ?… Les ailes sont ainsi élargies (la largeur passe ainsi de 1 828 à 1 920 mm) à la manière d’une BMW M3 E30 ou d’une Porsche 944… On aime ou on déteste, mais force est de reconnaître que la Mercedes-Benz 500 SEC AMG 32V ainsi gréée en impose et intimide. D’autant plus que les habitudes de la maison perdurent Lire la suite →

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