Lancia HF Turbo Phase 2

Lancia HF Turbo Phase 2

Lancia HF Turbo Phase 2
1985 – 4 cyl. en ligne 8V Turbo
130 ch – 195 km/h
1 000 kg

La Lancia Delta HF Turbo a jeté un pavé dans la mare des compactes sportives. Avec ses 130 ch, elle faisait la course en tête et était bien esseulée avec pour seules rives sérieuses l’éphémère et tricolore Volkswagen Golf 1 GTI 16S Oettinger ou sa cousine la Fiat Abarth 125TC. Toutes les autres sont dans la catégorie inférieure avec des puissances oscillant entre 105 et 115 ch (Alfa-Romeo 33 QV, Ford Escort XR3i, Renault 11 Turbo, Peugeot 205 GTI, Volkswagen Golf 2 GTI). Voilà qui donne le sourire à la firme italienne, d’autant que la Lancia, malgré sa plateforme de Fiat Ritmo (!), est séduisante et se démarque un « petit je ne sais quoi » de plus. Commercialisée depuis 1979 pour l’ensemble de la gamme, la Lancia Delta reçoit quelques modifications bienvenues pour rendre un peu plus actuelle son esthétique élégante. Faite de traits tendus et d’angles saillants (œuvre d’Ital Design sous la férule de Giorgetto Giugiaro, également auteur des lignes de la Volkswagen Lire la suite

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Volkswagen Polo G40 Coupé Type 2

Volkswagen Polo G40 Coupé Type 2

Volkswagen Polo G40 Coupé Type 3
1988 – 4 cyl. en ligne 8V Compresseur
115 ch – 195 km/h
805 kg

Volkswagen s’est mis en tête d’explorer la voie du compresseur en G pour ses variantes musclées. Un parti-pris dicté par la disponibilité mécanique immédiate à l’usage. Deux modèles servent d’étendards à cette technologie à Wolfsburg en cette fin de décennie 80 : le futur coupé Corrado G60 et la petite fourmi, alias la Polo Coupé Type 2. Jusqu’ici, la Polo Coupé GT était la seule représentante chez les petites GTI. Mais avec ses 75 ch, inutile d’attendre d’elle des étincelles, la confinant à un rôle de faire-valoir. Mais pour fin 1987, c’est désormais de l’histoire ancienne, puisque la firme de Wolfsburg met le paquet pour que sa fourmi se fâche toute… noire ! Sa nouvelle VW Polo G40 Coupé Type 2 adopte en effet une livrée uniformément noire. C’est bien simple, tout est noir et tout chrome a totalement été banni, à l’instar de ce qu’AMG ou Brabus aiment à pratiquer sur les Mercedes-Benz tuning. Il faut donc y regarder de près pour constater le kit carrosserie composé d’élargisseurs d’ailes et d’un spoiler avant charger de canaliser l’air et appuyer plus fortement le train avant au sol à haute vitesse. Posée plus basse sur les petites roulettes alu Lire la suite

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Lancia Delta HF Turbo

Lancia Delta HF Turbo

Lancia Delta HF Turbo
1983 – 4 cyl. en ligne 8V Turbo
130 ch – 195 km/h
1 000 kg

Depuis 1979, la Lancia Delta promène sa silhouette élégante et compacte signée Ital Design sur les routes, à l’assaut d’une catégorie très disputée. Vous lui trouvez un air de Golf ? Normal, c’est le même crayon qui a tracé les deux autos. Pourtant, la Lancia se distingue de l’allemande sur de nombreux points, à commencer par une pointe d’élégance toute latine. Ainsi les boucliers sont innovants (surtout en 1979) car enveloppants et teints ton caisse. La calandre Lancia rehausse également l’ensemble en donnant un air plus noble. A la voir ainsi parée, difficile de deviner que la base initiale est la plateforme de la Fiat Ritmo. Après l’intéressante Delta GT qui met ses premiers pneus dans le segment des GTI et compactes sportives, Lancia dévoile pour septembre 1983 sa nouvelle Delta HF Turbo. « HF » pour « High Fidelity » reprenant ainsi un patronyme sportif maison déjà usité sur d’illustres sportives (Lancia Fulvia, Lancia Beta HPE) Fidèle à sa culture d’entreprise qui joue la discrétion de bon goût, la Lancia Delta HF Turbo se démarque Lire la suite

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Ford Escort Mk3 – XR3 – XR3i – RS Turbo – Guide Achat

Ford Escort (1980) - Projet Erika

Ford Escort (1980) – Projet Erika

Ford Escort XR3 (1980)

Ford Escort XR3 (1980) : l’Escort face à la Golf GTI avec son quatre cylindres carburateur de 96 ch

Dans l’âpre bataille commerciale des compactes aussi appelées « Hatchbacks » chez nos amis britons, Ford entend bien prendre le lead et faire la course la calandre en tête. Aussi face à la VW Golf et la Fiat Ritmo qui jouent les coudes à coudes, Opel étant un cran derrière avec sa Kadett (les français sont moins mondialistes dans leur approche), Ford joue la carte de la modernité et de la polyvalence mondiale. Le projet Erika aboutit en 1980 à la 3e génération de Ford Escort Mk3. Passage à la traction avant, train arrière rigide jeté aux oubliettes et design moderne et élégant oeuvre du studio Ford (avec Uwe Bahnsen et Patrick Le Quément aux crayons), la nouvelle Ford Escort épate et séduit. Elle est en outre présente sur plusieurs continents, y compris sur le marché américain où elle joue le rôle d’une petite voiture polyvalente (!), l’équivalent de la Renault 5 ou Ford Fiesta en Europe. Et puisque la Volkswagen Golf jouit de sa version GTI depuis 1976 comme locomotive, Ford va à son tour élaborer une variante sportive baptisée « XR3 » dont la carrière va être pour le moins riche en évolutions diverses de 1980 à 1990.
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MG Metro Turbo

MG Metro Turbo (1983)

MG Metro Turbo
1983 – 4 cyl. en ligne 8V Turbo
90 ch – 180 km/h
830 kg

Depuis 1980, le groupe British Leyland tente de remplacer l’antédiluvienne Mini. L’Austin Metro reprend ainsi tous les préceptes qui font le succès de la Mini, suspension Hydragas comprise, mais adopte une plastique plus moderne, assez cubique, et un habitacle plus spacieux. Si le sport était jusqu’ici badgé « Cooper » chez Austin, British Leyland va piocher dans son large catalogue de marques en 1982 et apposer le logo MG (Morris Garage) sur sa Metro pour la muer en petite GTI des villes. Et sous le court capot avant, c’est le 1 275 cm3 bien connu que l’on retrouve. Bien mais peut mieux faire. Surtout que la concurrence fait rage chez les GTI. Pour 1983, MG envoie sa petite Metro chez Lotus pour un coup de booster. La MG Metro Turbo revient ainsi avec plus de puissance et des performances en hausse. La présentation reste sportive et MG ne lésine pas sur les artifices de style, à commencer par les strippings latéraux portant les inscriptions « Turbo ». Les jantes alu de 13 pouces avec voile lisse à 12 alvéoles sont inédites et spécifiques à la Turbo. Nouveaux également les boucliers et bas de caisse plus enveloppants, tandis que la Metro Turbo joue sur l’esprit bicolore avec toute la partie basse de la carrosserie en noire, tranchant ainsi avec le reste de l’auto si le coloris retenu n’est pas le noir.

La MG Metro Turbo se fâche ? Côté performances pures, c’est certes mieux, mais elle n’a toujours pas corrigé ses mauvaises manières dès que la chaussée se dégrade. La conduite sportive est rigolote mais certainement pas efficace…

MG Metro Turbo (1983)

La MG Metro Turbo met le paquet sous le capot avec son petit 1,3 litres soufflé par un turbo Garrett. 90 ch comme cavalerie et une belle vitesse de pointe de 180 km/h…

Le moteur de la Mini est décidément mis à toutes les sauces et développé au fur et à mesure des décennies ! Cette version « A » est déjà une première évolution qui eut lieu dans les années 70. Evolution mais pas révolution, car on fait toujours face à un quatre cylindres en ligne tout en fonte avec son arbre à cames latéral. Mais histoire de digérer le surcroit de puissance, il est parti faire un tour chez Lotus Engineering. Un gros travail de renforcement a été opéré pour mieux digérer les nouvelles contraintes mécaniques. Les soupapes sont refroidies au sodium, les pistons sont à jupes pleines et le vilebrequin est forgé et nitruré. Le turbocompresseur Garret T3 doit se passer d’échangeur, et est couplé en alimentation à un carburateur double corps SU HIF 44 (un turbo soufflé). En complément on note un système de carburant à régulation de pression automatique. Le turbocompresseur est équipé d’un système de contrôle en deux étapes qui permit de juguler la pression de turbo et le couple en-dessous de 4 000 tr/min pour éviter d’endommager la boîte de vitesses à quatre rapports montée dans le carter, dont la conception remontait au début des années 1950. La puissance est désormais de 90 ch à 6 200 tr/mn et un couple de 116 Nm à 3 600 tr/mn. Relevons que la commande de boîte de vitesses est tout sauf agréable et efficace. Il faut composer avec. Les performances sont dans la moyenne sans plus. Le turbo donne un bel élan pour accrocher 180 km/h, tandis que les accélérations pâtissent de la lenteur de la commande de boîte, du poids assez élevé (830 kilos) et de l’aérodynamique dépassé : 0 à 100 km/h en 12’’0; km DA en 39’’1. La MG Metro Turbo reste fidèle au système de suspension à sphères Hydragas héritée de la Mini. Elle est néanmoins complétée d’amortisseurs à l’avant et de ressorts à l’arrière. Une barre antiroulis arrière est également montée de série. Le résultat est étonnant, car si sur chaussée lisse la MG Metro joue les gros karts, dès que le revêtement se dégrade, la tenue de route perd de sa superbe et devient incontrôlable. Le freinage est à la hauteur avec une paire de disques ventilés avant pincés par des étriers quatre pistons. Le train arrière doit se contenter de classique tambours pleins. Les roues alu sont montées en pneumatiques de 160/65 HR13. Rapidement, la MG Metro Turbo montre ses limites

MG Metro Turbo (1983)

La MG Metro Turbo est un véritable petit kart… sur route lisse ! En revanche, dès que la chaussée devient inégale, l’inconfort est total et l’efficacité relative.

avec une mécanique rustique mais qui pousse, plus que sa tenue de route qui a du mal à composer et être efficace. L’habitacle étonne par sa place disponible, y compris aux places arrières. Pourtant l’empreinte au sol est réduite et le gabarit contenu (3,4 mètres de long) lui autorisant une belle aisance urbaine. Le volant trois branches sport est frappé du logo „MG“ et quelques accessoires à bord amusent à l’instar du manomètre de pression de suralimentation au plafonnier ! Voilà qui en dit long sur l’ergonomie assez fantaisiste tout comme la position de conduite improbable, reprise à la Mini, avec les jambes écartées autour du volant. La sellerie tweed ne parvient pas à masquer une finition assez légère et des plastiques bons marchés.

Notre avis
emoticonLa MG Metro Turbo est un drôle de phénomène ! Plutôt aguicheuse avec sa présentation sportive ostentatoire, elle annonce fièrement la couleur. Sa mécanique rustique est diablement bousculée et donne finalement un sérieux tonus dans la conduite. Reste la tenue de route qui joue les Dr Jeckyl et Mr Hyde en fonction de la qualité du revêtement. Résultat, la conduite sportive tourne vite au gag et vous êtes chahuté dans tous les sens sans aucune efficacité. Reste une belle habitabilité et un gabarit de reine des villes qui lui offre une belle polyvalence d’usage…

Autres versions :
MG Metro

    Les Rivales :
    Petite GTI 1980, 1983

    • Innocenti de Tomaso Turbo Chez Innocenti, la vie n’est pas qu’un long fleuve tranquille, mais les difficultés sont parfois sources d’opportunités. Lorsque BMC (British Motor Corporation) se déclare en cessation de paiement et c’est l’état italien avec Alejandro de Tomaso qui rachètent Innoncenti en 1976. Toutefois le moteur « Austin » est conservé… jusqu’en 1982. A compter de cette ...
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    Avant d’acheter
    Les MG Metro et MG Metro Turbo ont connu une longue carrière, néanmoins pas toujours couronnées de succès dans l’hexagone, à l’ombre des stars françaises et allemandes de leur époque. Pourtant, MG annonce avoir produit plus de 120 000 MG Metro de 1982 à 86 et près de 22 000 MG Metro Turbo de 1983 à 87. Pas si mal ! Un succès qui fait penser en matière de découpage de gamme aux « New Mini » sous l’ère BMW. Notons quelques séries spéciales comme la MG Metro Turbo « All White » en 1987. Si elles ont donc été largement produites, notamment la version atmosphérique, il faut néanmoins être patient et volontaire pour en trouver une en France. En effet, les exemplaires en parfait état ne courent pas les rues. Une notoriété oubliée, et une fiabilité peu reluisante les ont vite conduites à la casse. Dans les points noirs, citons d’emblée la corrosion qui s’attaque un peu partout aux caisses et leurs éléments. Même les dessous (ancrages du berceau avant et essieu arrière) sont à ausculté de près car particulièrement sensibles à la rouille. Si le bloc moteur 1 275 cm3 est généralement fiable et éprouvé (repris de la Mini), il fuit régulièrement comme beaucoup d’anglaises. Pas bien grave mais à surveiller. La MG Metro Turbo est à surveiller de plus près en raison d’un turbocompresseur assez fragile qu’il faut ménager (bien laisser chauffer, et ne pas couper le moteur immédiatement). La vidange est à effectuer tous les 7 500 km ou tous les ans, et un coup sur deux il faut remplacer filtres et bougies. La boîte de vitesse n’est pas un modèle de douceur et craque et fait du bruit. A surveiller car synchros et roulements s’usent rapidement. Vidange de boîte tous les 5 ans. L’électricité est digne des italiennes des pires années, et est au niveau de la qualité de l’habitacle qui ne vieillit pas très bien, c’est peu de le dire. Et attention, car les accastillages sont introuvables. Privilégiez donc une auto complète. Enfin la suspension Hydragas doit être remplacée au niveau de ses sphères tous les 80 000 km et son liquide tous les deux ans. Voilà une petite GTI qui se mérite : rare dans les annonces et exigeante en entretien. A vous de voir…
    Entretien : tous les 7 500 km ou tous les ans.

    Mots clés : MG | Metro | Turbo | Austin | Garrett | Morris Garage | GTI | UK | Angleterre | MG METRO TURBO | GTI

    CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS

     

    TOP Bouille sympa ǀ Gabarit réduit ǀ Performances en hausse ǀ Présentation sportive ǀ Consommation ǀ Habitacle bien présenté ǀ Polyvalence d’usage ǀ Moteur réussi ǀ Tenue de route amusante sur chaussée lisse ǀ Poids FLOP Inconfort total ! ǀ Position de conduite fantasque ǀ Autonomie ǀ Boîte 4 rapports seulement ǀ Commande de boîte ǀ Tenue de route sur chaussée dégradée

    MG Club de France

    Fiche Technique

    Marque :
    Gamme :
    Année :
    PA – Prix neuf :
    Moteur :
    Puissance :
    Couple :
    Suralimentation:
    Transmission :
    Poids (RPP) :
    Freins :
    Roues :
    Performances :
    MG
    Metro Turbo
    1983
    6 CV – 67 000 FF
    4 cylindres en ligne 8 soupapes (1 ACL) – 1 275 cm3
    90 ch à 6 200 tr/mn (70,59 ch/litre)
    116 Nm à 3 600 tr/mn (90,98 Nm/litre)
    Turbocompresseur Garret T3 (Ø ND bar)
    traction + BV4 manuelle
    830 kilos (9,22 kg/ch)
    2 disques ventilés AV et 2 tambours pleins AR
    jantes alu 14″ + pneus en 160/65 HR13 AV et 160/65 HR13
    0 à 100 km/h en 12’’0; 180 km/h, km DA en 39’’1

    Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

    MG Metro Turbo
    MG
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    Guide des Sportives
    Guide des Sportives vous permet de retrouvez toutes vos voitures de sport préférées classées par marque, modèle, gamme, génération après génération. FerrariPorscheLamborghiniAston Martin et autres constructeurs de voitures de sport et de voitures de prestige (LotusBMW,Mercedes-BenzAudi), aux sportives plus populaires comme les GTI et petites sportives (Peugeot 205 GTIR8 GordiniVW Golf GTI…), le Guide des Sportives recense toutes les automobiles considérées et choisies par la rédaction comme voitures sportives. Chaque auto est traitée de la même manière avec un descriptif, des informations techniques et des conseils d’achat. De 1945 à nos jours, Guide des Sportives est alimenté chaque semaine de nouveaux dossiers.
    La rédaction

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    Ford Escort XR3i Cabriolet Phase 2

    Ford Escort XR3i Cabriolet Phase 2

    Ford Escort XR3i Cabriolet Phase 2
    1986 – 4 cyl. en ligne 8V
    105 ch – 185 km/h
    995 kg

    Depuis 1983, la Ford Escort XR3i se dédouble d’une variante cabriolet avec arceau de toit. Un décapsulage en règle s’inspirant de ce que Volkswagen a fait pour sa Golf. Force est de reconnaître que le résultat est très réussi et séduisant. La capote une fois rangée, est logée sur la malle de coffre. Moins esthétique certes, mais cela prend moins de place dans le coffre qui est normalement dévolu aux bagages. Un couvre capote vient par-dessus pour terminer le rendu. Arceau et capote visible une fois rangée, voilà qui range la Ford Escort XR3i Cabriolet Phase 2 dans la même catégorie que les Golf Cabriolet, Ritmo Cabriolet et Peugeot 205 CTI. Pour le reste, le cabriolet se cale sur la XR3i Phase deux : nouveau masque avant plus aérodynamique avec phares s’inspirant de la statutaire Ford Scorpio. Les boucliers sont plus enveloppants et les rétroviseurs plus aérodynamiques. La poupe n’en fait en Lire la suite

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    Ford Escort XR3i Phase 2

    Ford Escort XR3i Phase 2 (1986)

    Ford Escort XR3i Phase 2
    1986 – 4 cyl. en ligne 8V
    105 ch – 185 km/h
    935 kg

    Depuis 1980, la Ford Escort XR3 puis XR3i capitalise son succès sur une esthétique plaisante et qui fait mouche. Bien plus que ses qualités dynamiques… Pour février 1986, Ford opère un facelift de mi-parcours pour son modèle à succès. Indispensable pour rester compétitif et séduisant face à une concurrence qui n’est pas endormie, bien au contraire (Golf 2 GTI, R11 Turbo, Kadett GSI). Ford a donc réactualisé poupe et proue avec un certain talent, offrant notamment un visage inédit et bien plus aérodynamique (-4 points de Cx gagnés). Les phares en amandes s’arrondissent et singent le style de la berline Scorpio. Le capot change de dessin et vient désormais jusqu’au milieu des phares avant réduisant l’ouverture de calandre à sa plus simple expression. Cela impose une deuxième ouverture dans le bouclier qui est désormais d’une seule partie et plus enveloppant. La poupe profite également d’un bouclier plus enveloppant. Toujours pour une touche Lire la suite

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    Autobianchi Y10 Turbo

    Lancia Y10 Turbo

    Autobianchi Y10 Turbo
    1985 – 4 cyl. en ligne 8V Turbo
    85 ch – 183 km/h
    790 kg

    Après une genèse pour le moins compliquée et polémique au sein du groupe Fiat (l’étude da la remplaçante de l’Autobianchi A112 étant finalement reprise pour le compte de Fiat devenant la… Panda), et un imbroglio de portefeuille de marques entre Lancia et Autobianchi selon les marchés, la nouvelle Autobianchi Y10 est dévoilée au salon de Genève en mars 85. Et dans la foulée, on découvre une bouillante version Turbo qui doit nous faire oublier les Autobianchi A112 Abarth. Voilà qui est ambitieux, tant la petite bombinette italienne a marqué les esprits et les cœurs de 1972 à 85 ! L’Autobianchi Y10 Turbo prend le contre-pied de sa devancière avec un design très moderne et aérodynamique. Un point à souligner, car il est toujours difficile d’être efficace en ce domaine, et l’Autobianchi Y10 y parvient avec un très bon Cx, malgré une longueur de 3,39 mètres. Chapeau ! Signée par le Centro de Stile Fiat, la Y10 se distingue par son aspect très géométrique , sa proue intégrant une calandre Lancia et son arrière à pan coupé et porte-à-faux raccourci. En version Turbo Lire la suite

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    Ford Escort RS Turbo Mk2

    Ford Escort RS Turbo Mk2 (1986)

    Ford Escort RS Turbo Mk2
    1986 – 4 cyl. en ligne 8V Turbo
    132 ch – 206 km/h
    965 kg

    En mars 1985, la Ford Escort s’est fâchée avec la version RS Turbo en série limitée à 5 000 exemplaires. Forte de 130 ch, voilà qui remettait les pendules à l’heure et propulsait la compacte sportive à l’ovale en haut de la hiérarchie. Si la copie n’est pas parfaite, le succès d’estime est bien là et pour le facelift de la gamme Escort commercialisée depuis 1980, Ford inscrit définitivement l’Escort RS Turbo au catalogue. L’Escort RS Turbo Phase 2 profite également du facelift général avec son nouveau capot avant qui mange une partie de la calandre traditionnelle. Pour améliorer l’apport d’air frais et l’évacuation de chaleur sous le capot, le bouclier avant d’une seule pièce est percé tandis que le capot reçoit des écopes d’air striées. Les feux avant sont plus arrondis, de forme en amande, s’inscrivant ainsi dans la Lire la suite

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    Lancia Y10 GT i.e.

    Lancia Y10 GT i.e.

    Lancia Y10 GT i.e.
    1989 – 4 cyl. en ligne 8V
    78 ch – 170 km/h
    885 kg

    Depuis 1985, la Lancia Y10, aussi badgée Autobianchi sur certains marchés, étonne par sa silhouette ramassée et aérodynamique. Œuvre du Centro Style Fiat, les stylistes italiens ont du composer pour se baser sur la plateforme de la Fiat Panda. Si le résultat a surpris le public à sa présentation au salon de Genève, le charme a fini par opérer. Fin 89, Lancia époussète un peu sa gamme Y10, tout au moins au niveau cosmétique avec des clignotants blancs plus actuels tandis que le hayon est toujours teint en noir. La grosse nouveauté côté GTI est la suppression de rétive Turbo pour une toute nouvelle Lancia Y10 GT i.e. avec un 1 300 cm3 atmosphérique. Cette dernière reçoit pour l’occasion une présentation spécifique avec un liseré rouge qui ceinture l’intérieur de la Lire la suite

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