Alfa Romeo Alfetta GT & GTV – Guide Achat

Alfa-Romeo Alfetta berlina 1800

Alfa-Romeo Alfetta berlina 1800 (1972)

Alfa-Romeo Giulia 2000 GTV

Alfa-Romeo Giulia 2000 GTV

Il faut trouver un successeur au vieillissant et pourtant toujours charmeur coupé Alfa-Romeo Giulia « Bertone ». C’est donc la nouvelle berline Alfetta tipo 116 qui va servir de plateforme pour le nouveau coupé qui va porter le patronyme de sa « donneuse » : Alfetta GT. Dans le cahier des charges le constructeur milanais a pensé dès la fin des années 60 au successeur à son coupé Giulia à succès, en prenant une orientation plus Grand Tourisme. Plus de place, un coffre accru pour les bagages, plus de confort, voilà qui donne un nouveau cap. Après différentes études, dont certaines se rapprochent du coupé Fiat Dino en matière de style, c’est l’incontournable Giorgetto Giugiaro (déjà auteur du coupé Bertone), qui agit désormais dans sa propre entreprise Ital Design, qui va remporter la décision finale avec un dessin très moderne, une ligne en coin et une élégance teintée de vitesse. Museau fin avec calandre Alfa au centre et les deux paires de doubles phares ronds, larges surfaces vitrées latérales conférant une belle lumière dans l’habitacle vaste pour quatre personnes. L’arrière à pan coupé et la partie la plus massive, mais Giugiaro a joué sur le dessin des optiques et sur les plis de carrosserie pour alléger l’ensemble. Deux ans après la berline Alfetta, l’Alfa-Romeo GT est présentée et commercialisée en 1974.
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Porsche 930 Turbo 3L3

Porsche 930 Turbo 3L3

Porsche 930 Turbo 3L3
1977 – 6 cyl. Flat 6 Turbo 12V
300 ch – 260 km/h
1 195 kg

Au salon de Paris 1974, Porsche a jeté un pavé dans la mare des supercars et super GT avec sa nouvelle Porsche 930 Turbo 3L0. La Porsche 911 se fâche ? En quelque sorte… Conservant intactes les qualités intrinsèques de la Porsche 911 (polyvalence d’usage, finition, impression de robustesse, performances, caractère du Flat 6, pilotage singulier mais efficace pour qui sait, places arrière d’appoint…), le turbocompresseur KKK a jouté une « turbodimension » avec des performances d’un autre monde ! Voilà la Porsche 930 Turbo qui change les codes de cette catégorie, avec des performances diaboliques et des accélérations à couper le souffle, mais sans pour autant sacrifier les autres qualités énumérées plus haut. Et histoire de conserver son avance, la Porsche 930 Turbo adopte un Flat 6 plus dès juillet 1977, lui autorisant ainsi un regain de performances et une puissance portée à 300 ch. Seuls les afficionados du modèle sauront reconnaitre cette nouvelle variante au premier coup d’œil en raison des jantes de 16 pouces qui Lire la suite

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Lancia Rally 037 Stradale

Lancia Rally 037 Stradale

Lancia Rally 037 Stradale
1982 – 4 cyl. en ligne 16V Compresseur
205 ch – 220 km/h
1 170 kg

Lancia ne compte pas en rester là dans le championnat du Monde des rallyes. Et puisque la Lancia Stratos a quitté le circuit à la fin des seventies, c’est la Lancia Beta Montecarlo, à la genèse cahotique, qui va servir de déclencheur. D’abord en catégorie Silhouette Groupe 5 avec la Lancia Montecarlo Turbo Silhouette groupe 5 dès 1979 et de belles victoires à la clé avec des pilotes comme Ricardo Patrese, mais également avec un projet pour le Rallye. La Lancia Rally 037, conçue sous l’égide de l’ingénieur Sergio Limone est ainsi présentée en Octobre 1981 en première mondiale. La Lancia Rally 037 Stradale, fabriquée à minimum 200 exemplaires pour l’homologation dans la catégorie reine du groupe B, a été dessinée par Pininfarina et s’inspire très nettement de la Beta Montecarlo. Très basse (1,245 mètres de hauteur), compacte et menue (moins de 4 mètres de long), la Lancia Rally 037 Stradale se distingue par un empattement conséquent et un long capot. La proue se distingue nettement du coupé Montecarlo de série avec une face avant droite qui intègre la calandre Lancia et des doubles optiques. Des feux additionnels sont montés en suppléments. Pare-brise tendu, le profil est comme une lame qui perce l’air, tandis que l’arrière est très compact et court, auquel un gros aileron peut être ajouté en Lire la suite

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de Tomaso Pantera GTS

de Tomaso Pantera GTS

de Tomaso Pantera GTS
1973 – 8 cyl. en V 16V
330 ch – 256 km/h
1 330 kg

Depuis 1971, Alejandro de Tomaso a réussi son impossible pari ! Tenir la dragée haute à Ferrari, Maserati et Lamborghini. Rien que ça… Il faut avouer que son entregent et ses idées fixes lui ont permis de construire les premiers jalons avec la de Tomaso Mangusta et de lui ouvrir les portes de Ford. Il profite de la lancée du programme Ford Total Performance (qui conduit Ford à remporter les 24 Heures du Mans avec la Ford GT 40 et aussi à lancer la Ford Mustang en 1964) initié par Lee Iaccoca et Henry Ford II. En 1971, la de Tomaso Pantera va être conçue avec le sponsor de Ford qui va distribuer cette GT italo-américaine dans son réseau de concessionnaires Mercury-Lincoln. Et voilà de Tomaso qui vend autant de Grand Tourisme que ses rivaux. Pour 1973, alors qu’une variante Lusso (« L » pour Luxe en italien) a été ajoutée l’année précédente, Alejandro de Tomaso ajoute une nouvelle variante GTS : plus sportive, pus performante et plus vindicative. Partant de la base initiale tracée par Tom Tjaarda (Ghia), des élargisseurs d’ailes sont adoptés, pour une assise plus virile, les échappements pointent désormais vers le ciel suivant ainsi la poupe et surtout la de Tomaso GTS cède à la mode du noir mat qui se propage sur les capots, et les bas de caisse, mordant même sur les portières. Des feux additionnels Lire la suite

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Lancia Delta HF Turbo

Lancia Delta HF Turbo

Lancia Delta HF Turbo
1983 – 4 cyl. en ligne 8V Turbo
130 ch – 195 km/h
1 000 kg

Depuis 1979, la Lancia Delta promène sa silhouette élégante et compacte signée Ital Design sur les routes, à l’assaut d’une catégorie très disputée. Vous lui trouvez un air de Golf ? Normal, c’est le même crayon qui a tracé les deux autos. Pourtant, la Lancia se distingue de l’allemande sur de nombreux points, à commencer par une pointe d’élégance toute latine. Ainsi les boucliers sont innovants (surtout en 1979) car enveloppants et teints ton caisse. La calandre Lancia rehausse également l’ensemble en donnant un air plus noble. A la voir ainsi parée, difficile de deviner que la base initiale est la plateforme de la Fiat Ritmo. Après l’intéressante Delta GT qui met ses premiers pneus dans le segment des GTI et compactes sportives, Lancia dévoile pour septembre 1983 sa nouvelle Delta HF Turbo. « HF » pour « High Fidelity » reprenant ainsi un patronyme sportif maison déjà usité sur d’illustres sportives (Lancia Fulvia, Lancia Beta HPE) Fidèle à sa culture d’entreprise qui joue la discrétion de bon goût, la Lancia Delta HF Turbo se démarque Lire la suite

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MG Metro Turbo

MG Metro Turbo (1983)

MG Metro Turbo
1983 – 4 cyl. en ligne 8V Turbo
90 ch – 180 km/h
830 kg

Depuis 1980, le groupe British Leyland tente de remplacer l’antédiluvienne Mini. L’Austin Metro reprend ainsi tous les préceptes qui font le succès de la Mini, suspension Hydragas comprise, mais adopte une plastique plus moderne, assez cubique, et un habitacle plus spacieux. Si le sport était jusqu’ici badgé « Cooper » chez Austin, British Leyland va piocher dans son large catalogue de marques en 1982 et apposer le logo MG (Morris Garage) sur sa Metro pour la muer en petite GTI des villes. Et sous le court capot avant, c’est le 1 275 cm3 bien connu que l’on retrouve. Bien mais peut mieux faire. Surtout que la concurrence fait rage chez les GTI. Pour 1983, MG envoie sa petite Metro chez Lotus pour un coup de booster. La MG Metro Turbo revient ainsi avec plus de puissance et des performances en hausse. La présentation reste sportive et MG ne lésine pas sur les artifices de style, à commencer par les strippings latéraux portant les inscriptions « Turbo ». Les jantes alu de 13 pouces avec voile lisse à 12 alvéoles sont inédites et spécifiques à la Turbo. Nouveaux également les boucliers et bas de caisse plus enveloppants, tandis que la Metro Turbo joue sur l’esprit bicolore avec toute la partie basse de la carrosserie en noire, tranchant ainsi avec le reste de l’auto si le coloris retenu n’est pas le noir.

    La MG Metro Turbo se fâche ? Côté performances pures, c’est certes mieux, mais elle n’a toujours pas corrigé ses mauvaises manières dès que la chaussée se dégrade. La conduite sportive est rigolote mais certainement pas efficace…

    MG Metro Turbo (1983)

    La MG Metro Turbo met le paquet sous le capot avec son petit 1,3 litres soufflé par un turbo Garrett. 90 ch comme cavalerie et une belle vitesse de pointe de 180 km/h…

    Le moteur de la Mini est décidément mis à toutes les sauces et développé au fur et à mesure des décennies ! Cette version « A » est déjà une première évolution qui eut lieu dans les années 70. Evolution mais pas révolution, car on fait toujours face à un quatre cylindres en ligne tout en fonte avec son arbre à cames latéral. Mais histoire de digérer le surcroit de puissance, il est parti faire un tour chez Lotus Engineering. Un gros travail de renforcement a été opéré pour mieux digérer les nouvelles contraintes mécaniques. Les soupapes sont refroidies au sodium, les pistons sont à jupes pleines et le vilebrequin est forgé et nitruré. Le turbocompresseur Garret T3 doit se passer d’échangeur, et est couplé en alimentation à un carburateur double corps SU HIF 44 (un turbo soufflé). En complément on note un système de carburant à régulation de pression automatique. Le turbocompresseur est équipé d’un système de contrôle en deux étapes qui permit de juguler la pression de turbo et le couple en-dessous de 4 000 tr/min pour éviter d’endommager la boîte de vitesses à quatre rapports montée dans le carter, dont la conception remontait au début des années 1950. La puissance est désormais de 90 ch à 6 200 tr/mn et un couple de 116 Nm à 3 600 tr/mn. Relevons que la commande de boîte de vitesses est tout sauf agréable et efficace. Il faut composer avec. Les performances sont dans la moyenne sans plus. Le turbo donne un bel élan pour accrocher 180 km/h, tandis que les accélérations pâtissent de la lenteur de la commande de boîte, du poids assez élevé (830 kilos) et de l’aérodynamique dépassé : 0 à 100 km/h en 12’’0; km DA en 39’’1. La MG Metro Turbo reste fidèle au système de suspension à sphères Hydragas héritée de la Mini. Elle est néanmoins complétée d’amortisseurs à l’avant et de ressorts à l’arrière. Une barre antiroulis arrière est également montée de série. Le résultat est étonnant, car si sur chaussée lisse la MG Metro joue les gros karts, dès que le revêtement se dégrade, la tenue de route perd de sa superbe et devient incontrôlable. Le freinage est à la hauteur avec une paire de disques ventilés avant pincés par des étriers quatre pistons. Le train arrière doit se contenter de classique tambours pleins. Les roues alu sont montées en pneumatiques de 160/65 HR13. Rapidement, la MG Metro Turbo montre ses limites

    MG Metro Turbo (1983)

    La MG Metro Turbo est un véritable petit kart… sur route lisse ! En revanche, dès que la chaussée devient inégale, l’inconfort est total et l’efficacité relative.

    avec une mécanique rustique mais qui pousse, plus que sa tenue de route qui a du mal à composer et être efficace. L’habitacle étonne par sa place disponible, y compris aux places arrières. Pourtant l’empreinte au sol est réduite et le gabarit contenu (3,4 mètres de long) lui autorisant une belle aisance urbaine. Le volant trois branches sport est frappé du logo „MG“ et quelques accessoires à bord amusent à l’instar du manomètre de pression de suralimentation au plafonnier ! Voilà qui en dit long sur l’ergonomie assez fantaisiste tout comme la position de conduite improbable, reprise à la Mini, avec les jambes écartées autour du volant. La sellerie tweed ne parvient pas à masquer une finition assez légère et des plastiques bons marchés.

    Notre avis
    emoticonLa MG Metro Turbo est un drôle de phénomène ! Plutôt aguicheuse avec sa présentation sportive ostentatoire, elle annonce fièrement la couleur. Sa mécanique rustique est diablement bousculée et donne finalement un sérieux tonus dans la conduite. Reste la tenue de route qui joue les Dr Jeckyl et Mr Hyde en fonction de la qualité du revêtement. Résultat, la conduite sportive tourne vite au gag et vous êtes chahuté dans tous les sens sans aucune efficacité. Reste une belle habitabilité et un gabarit de reine des villes qui lui offre une belle polyvalence d’usage…

    Autres versions :
    MG Metro

      Les Rivales :
      Petite GTI 1980, 1983

      • Innocenti de Tomaso TurboInnocenti de Tomaso Turbo
        Chez Innocenti, la vie n’est pas qu’un long fleuve tranquille, mais les difficultés sont parfois sources d’opportunités. Lorsque BMC (British Motor Corporation) se déclare en cessation de paiement et c’est l’état italien avec Alejandro de Tomaso qui rachètent Innoncenti en 1976. Toutefois le moteur « Austin » est conservé… jusqu’en 1982. A compter de cette ...
      • MG Metro TurboMG Metro Turbo
        Depuis 1980, le groupe British Leyland tente de remplacer l’antédiluvienne Mini. L’Austin Metro reprend ainsi tous les préceptes qui font le succès de la Mini, suspension Hydragas comprise, mais adopte une plastique plus moderne, assez cubique, et un habitacle plus spacieux. Si le sport était jusqu’ici badgé « Cooper » chez Austin, British Leyland va ...

      Avant d’acheter
      Les MG Metro et MG Metro Turbo ont connu une longue carrière, néanmoins pas toujours couronnées de succès dans l’hexagone, à l’ombre des stars françaises et allemandes de leur époque. Pourtant, MG annonce avoir produit plus de 120 000 MG Metro de 1982 à 86 et près de 22 000 MG Metro Turbo de 1983 à 87. Pas si mal ! Un succès qui fait penser en matière de découpage de gamme aux « New Mini » sous l’ère BMW. Notons quelques séries spéciales comme la MG Metro Turbo « All White » en 1987. Si elles ont donc été largement produites, notamment la version atmosphérique, il faut néanmoins être patient et volontaire pour en trouver une en France. En effet, les exemplaires en parfait état ne courent pas les rues. Une notoriété oubliée, et une fiabilité peu reluisante les ont vite conduites à la casse. Dans les points noirs, citons d’emblée la corrosion qui s’attaque un peu partout aux caisses et leurs éléments. Même les dessous (ancrages du berceau avant et essieu arrière) sont à ausculté de près car particulièrement sensibles à la rouille. Si le bloc moteur 1 275 cm3 est généralement fiable et éprouvé (repris de la Mini), il fuit régulièrement comme beaucoup d’anglaises. Pas bien grave mais à surveiller. La MG Metro Turbo est à surveiller de plus près en raison d’un turbocompresseur assez fragile qu’il faut ménager (bien laisser chauffer, et ne pas couper le moteur immédiatement). La vidange est à effectuer tous les 7 500 km ou tous les ans, et un coup sur deux il faut remplacer filtres et bougies. La boîte de vitesse n’est pas un modèle de douceur et craque et fait du bruit. A surveiller car synchros et roulements s’usent rapidement. Vidange de boîte tous les 5 ans. L’électricité est digne des italiennes des pires années, et est au niveau de la qualité de l’habitacle qui ne vieillit pas très bien, c’est peu de le dire. Et attention, car les accastillages sont introuvables. Privilégiez donc une auto complète. Enfin la suspension Hydragas doit être remplacée au niveau de ses sphères tous les 80 000 km et son liquide tous les deux ans. Voilà une petite GTI qui se mérite : rare dans les annonces et exigeante en entretien. A vous de voir…
      Entretien : tous les 7 500 km ou tous les ans.

      Mots clés : MG | Metro | Turbo | Austin | Garrett | Morris Garage | GTI | UK | Angleterre | MG METRO TURBO | GTI

      CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS

       

      TOP Bouille sympa ǀ Gabarit réduit ǀ Performances en hausse ǀ Présentation sportive ǀ Consommation ǀ Habitacle bien présenté ǀ Polyvalence d’usage ǀ Moteur réussi ǀ Tenue de route amusante sur chaussée lisse ǀ Poids FLOP Inconfort total ! ǀ Position de conduite fantasque ǀ Autonomie ǀ Boîte 4 rapports seulement ǀ Commande de boîte ǀ Tenue de route sur chaussée dégradée

        MG Club de France

        Fiche Technique

        Marque :
        Gamme :
        Année :
        PA – Prix neuf :
        Moteur :
        Puissance :
        Couple :
        Suralimentation:
        Transmission :
        Poids (RPP) :
        Freins :
        Roues :
        Performances :
        MG
        Metro Turbo
        1983
        6 CV – 67 000 FF
        4 cylindres en ligne 8 soupapes (1 ACL) – 1 275 cm3
        90 ch à 6 200 tr/mn (70,59 ch/litre)
        116 Nm à 3 600 tr/mn (90,98 Nm/litre)
        Turbocompresseur Garret T3 (Ø ND bar)
        traction + BV4 manuelle
        830 kilos (9,22 kg/ch)
        2 disques ventilés AV et 2 tambours pleins AR
        jantes alu 14″ + pneus en 160/65 HR13 AV et 160/65 HR13
        0 à 100 km/h en 12’’0; 180 km/h, km DA en 39’’1

        Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

        MG Metro Turbo
        MG
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          Un nouveau chapitre passionnant de l’histoire de MG vient d’être annoncé à Auto Shanghai 2023, avec la confirmation officielle des plans de production de sa voiture de sport EV haute performance unique – Cyberster. Le roadster à deux places marque le retour très attendu de la célèbre marque MG à la production de voitures de sport. ...
        • MG dévoile les premières photos de la nouvelle MG Cyberster
          Quelques jours seulement après avoir révélé des rendus de design, MG a publié les premières photos officielles de son concept-car Cyberster, qui fera ses débuts au Salon de l’auto de Shanghai à la fin du mois. Le Cyberster – développé par l’équipe du MG Advanced Design Centre de Londres – est une voiture de sport à ...
        • Nouvelle MG Cyberster présentée au salon de Shanghai
          Prévue pour être présentée au Salon de l’auto de Shanghai 2021 à la fin du mois, la Cyberster – mise au point par l’équipe du MG Advanced Design Centre de Londres – est une voiture de sport à deux portes et deux places qui rappelle la tradition de la marque et dont le style s’inspire ...
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          L’association des Gentlemen Drivers a donne le top départ de sa saison 2017 avec le circuit de Pouilly en Auxois (21) en Bourgogne non loin de Dijon. Un tracé sympathique qui permet de se mettre en jambe pour la première sortie de la saison des « GD ». Quelques nouveautés avec un nouveau bureau et une équipe renouvelée ...

        Guide des Sportives
        Guide des Sportives vous permet de retrouvez toutes vos voitures de sport préférées classées par marque, modèle, gamme, génération après génération. FerrariPorscheLamborghiniAston Martin et autres constructeurs de voitures de sport et de voitures de prestige (LotusBMW,Mercedes-BenzAudi), aux sportives plus populaires comme les GTI et petites sportives (Peugeot 205 GTIR8 GordiniVW Golf GTI…), le Guide des Sportives recense toutes les automobiles considérées et choisies par la rédaction comme voitures sportives. Chaque auto est traitée de la même manière avec un descriptif, des informations techniques et des conseils d’achat. De 1945 à nos jours, Guide des Sportives est alimenté chaque semaine de nouveaux dossiers.
        La rédaction

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        Mercedes-Benz 500 SEC AMG W126

        Mercedes-Benz 500 SEC AMG W126

        Mercedes-Benz 500 SEC AMG W126
        1983 – 8 cyl. en V 16V
        276 ch – 240 km/h
        1 610 kg

        Chez AMG, dans les locaux d’Affalterbach, la passion des voitures surplombées d’une étoile n’est pas qu’une simple image. Depuis les années 60, messieurs Melcher et Aufrecht s’escriment à transformer les notables Mercedes-Benz en voiture de sport, sans pour autant sacrifier les qualités intrinsèques de la marque allemande de Stuttgart. Les coupés SEC W126 présentés en 1981, avec leur ligne élancée et élégante signée Bruno Sacco, et les V8 sous le long capot devenaient des cibles de choix pour la course à l’armement dont AMG s’est fait une spécialité. La Mercedes-Benz 500 SEC AMG W126 passe donc d’emblée au traitement cosmétique chère aux hommes qui président AMG : suppression des chromes qui sont peints pour l’occasion de la même teinte que la carrosserie, logotypes et étoiles compris. Généralement, c’est une teinte noire intégrale, également reprise sur le voile des jantes alu AMG 15 pouces à 5 branches. Si c’est Lire la suite

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        Lamborghini Countach 5000 S (LP 500S)

        Lamborghini Countach 5000 S (LP 500S)
        1982 – V12 48V
        375 ch – 290 km/h
        1 480 kg

        Lamborghini a résisté au naufrage annoncé ! Après quelques errements, c’est aux mains des frères Mimran que Nuova Lamborghini est sur des bons rails. De 64 exemplaires sortis des chaînes de Sant’Agata en 1980, Lamborghini a produit 90 voitures en 1981. Alors en mars 1982 à Genève, Lamborghini dévoile sa nouvelle Lamborghini Countach 5000 S (LP 500 S). Remplaçant la « LP 400 S », la nouvelle venue est une évolution sous l’égide de Giulio Alfieri qui est le « boss technique » de Santa’Agata. Plus féru de mécanique, l’ingénieur italien ne s’est pas attaché à modifier l’esthétique de la Countach. Une sage décision tant il semblerait une gageure de vouloir retoucher un dessin unique tracé par un Marcello Gandini particulièrement inspiré. Travaillant alors pour le compte de Bertone, le designer italien a su donner une empreinte unique avec cette forme en coin et cunéiforme digne des canons des années 70. Tout au juste le design a évolué avec un kit carrosserie qui a été apposé dès 1978 avec des extensions d’ailes bien marquées quitte à adoucir la découpe originale des passages de roue arrière. Le museau hérita pour sa part d’un spoiler aérodynamique. Tous les tics des voitures de sport de prestige sont bien là avec phares escamotables, prises d’air multiples à l’instar de celles qui Lire la suite

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        Mercedes-Benz 380 SEC W126

        Mercedes-Benz 380 SEC W126 (1981)

        Mercedes-Benz 380 SEC W126
        1981 – 8 cyl. en V 16V
        204 ch – 210 km/h
        1 585 kg

        Pour septembre 1981, Mercedes-Benz frappe un grand coup ! La Classe S W126 avait déjà donné le ton en 1979 avec son allure élancée et aérodynamique. Une modernité teintée d’élégance à laquelle Stuttgart ne nous avait pas habitué. Paul Bracq n’est plus aux crayons, mais c’est désormais Bruno Sacco qui préside aux destinées du bureau de design de la firme à l’étoile. Et force est de constater que son influence latine transpire dans l’harmonie des traits. La Mercedes-Benz 380 SEC W126 se targue d’être jolie malgré ses cinq mètres de longueur, et efficace en pénétration dans l’air avec son Cx de 0,34. Le profil est remarquable avec ses vitres sans entourage ni montant contribuant ainsi à alléger la ligne. La calandre reçoit en son sein l’étoile qui n’est pas posée sur le capot (c’est réservé aux berlines), et les touches de chromes sont importantes pour souligner l’aspect cossu et luxueux. La poupe, si elle ressemble à celle de la berline, est soulignée Lire la suite

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        Aston-Martin Lagonda V8 Série 2

        Aston-Martin Lagonda V8 (1976)

        Aston-Martin Lagonda V8 Série 2
        1976 – V8 32V
        310 ch – 225 km/h
        1 965 kg

        Sous l’impulsion d’Alan Curtis, le directeur général d’Aston-Martin depuis le rachat de 1975, la marque Lagonda est ressortie des tiroirs. Cette noble étiquette automobile avait été rachetée par David Brown qui avait rapidement eu des difficultés à l’intégrer à Aston-Martin qui brillait alors au firmament des voitures de sport, ponctuée par une victoire aux 24 Heures du Mans 1959. Quelques tentatives pointèrent le bout du capot pour un retour en 1961 avec la Lagonda Rapide, puis sous l’ère des V8 avec un seul exemplaire de Lagonda DBS pour David Brown (1969), et 7 exemplaires de Lagonda V8 (1974-76), dans les deux derniers cas des coupés V8 rallongés et carrossés en 4 portes. Mais l’équipe dirigeante de Newport Pagnell décida de repartir d’une page blanche avec un projet très ambitieux, chargé de démontrer le savoir-faire technique et l’avance technologique de la firme. Williams Towns à la planche à dessin traça un profil aiguisé à couper le souffle et l’ensemble est d’une modernité époustouflante. On peut ne pas aimer le résultat, mais difficile de rester indifférent. Tout l’objectif est d’offrir une ligne Lire la suite

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