Citroën BX 19 GT

Citroën BX 19 GT

Citroën BX 19 GT
1984 – 4 cyl. 8V
105 ch – 185 km/h
1 000 kg

Depuis 1982, Citroën a tranché sérieusement avec la remplaçante de sa GSA en fin de parcours avec sa nouvelle BX. Une ligne anguleuse, et moins aérodynamique (Cx de 0,34), signée Marcello Gandini. Pas étonnant donc de retrouver certains détails stylistiques chers au designer italien qui signa entre autre la Lamborghini Countach lorsqu’il était chez Bertone. Restant une classique bicorps avec hayon, la Citroën BX se distingue par une esthétique marquée qui la distingue dans la circulation automobile. En septembre 1984, Citroën développe sa gamme vers le haut avec la BX 19 GT. Jouant sur le registre de la routière et de la sportive, la Citroën BX 19 GT se distingue de ses sœurs plus placides par une présentation un tantinet plus sportive. On note ainsi les longues portées fixées sous le bouclier avant ou encore le gros becquet de hayon en plastique noir. Histoire de ne pas se tromper de BX, des logotypes « 19 GT » sont apposés sur les portières et sur le capot moteur. Un liséré rouge souligne la ceinture de caisse, complété d’une baguette en Lire la suite

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Citroën AX Sport Phase 2

Citroën AX Sport Phase 2

Citroën AX Sport Phase 2
1987 – 4 cyl. 8V
95 ch – 186 km/h
735 kg

Depuis quelques mois, Citroën a étonné avec sa petite AX Sport dont la vocation première est d’être produite à 5 000 exemplaires afin d’être homologuée en groupe N et groupe A catégorie 1 300 cm3. Sportive brute de décoffrage, la petite AX a enthousiasmé les observateurs et les passionnés par son caractère très sportif, la finition générale, la présentation spartiate et l’équipement pneumatique avaient fait couler beaucoup d’encre. A l’occasion du millésime 88 (en juillet 1987 donc), Citroën en profite pour apporter son lot d’amélioration à son AX Sport. Les roues toujours en tôle passent à 14 pouces et peuvent même être remplacées en option par des jantes alu. Un becquet de hayon est monté de série améliorant encore l’esthétique et atténuant cette impression de nudité monacale. Enfin, le nuancier s’est amélioré avec désormais plusieurs choix possibles de coloris. Si on retrouve toujours le blanc Meije, sont également disponibles le noir Onyx, gris Perle et rouge Furio. Et dans chaque cas, les plastiques en polyuréthane sont assortis teintés dans la masse. Sur les portières, le monogramme « AX Sport » descend sur les bas de portières, car un liséré souligne le pli de carrosserie qui part du clignotant avant jusqu’aux optiques arrière. Cela peut sembler marginales ces améliorations, mais cela donne un nouvel élan à la GTI by Citroën… Lire la suite

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Citroën AX Sport

Citroën AX Sport

Citroën AX Sport
1987 – 4 cyl. 8V
95 ch – 186 km/h
715 kg

Au salon de Paris 1986, Citroën dévoile sa nouvelle petite citadine : l’AX. Aérodynamique soignée et record dans la catégorie (Cx 0,31) malgré un gabarit menu (3,53 mètres de long et 1,56 mètres de large), la Citroën AX s’inscrit dans la tradition des petites voitures légères, économiques et frugales en carburant. Et histoire de marquer les esprits, Citroën dévoile de concert un concept car Xanthia, sorte de roadster dérivé de l’AX mais non commercialisé (hélas) alors que c’est Jaques Séguéla qui s’occupe d’une communication redoutable (« Révolutionnaire »). Et histoire de pouvoir engager la petite Citroën en Rallye (groupe N & A) et avoir une locomotive boxant dans la catégorie GTI, Citroën confie aux bons soins du préparateur nivernais Danielson (déjà sollicité pour la Citroën BX Sport) pour concevoir la mécanique de sa nouvelle AX Sport. Dévoilée également en octobre 86, elle est commercialisée finalement en mars 1987. Véritable échappée des spéciales de rallyes, la Citroën AX Sport est passée au magasin de sport pour enfiler un survet’ ! Uniquement disponible en teinte blanc Meije dans le nuancier PSA, l’AX Sport adopte des extensions et habillages plastiques polyuréthane teints dans la masse, blancs également : bas de caisses, extensions d’ailes et boucliers enveloppants intégrants des feux additionnels avant. Uniquement disponible en carrosserie 3 portes, la Citroën AX Sport joue les spartiates et les ascètes avec des (petites) jantes tôles (blanches également) de 13 pouces et se dispense même de becquet arrière. Enfin, les monogrammes stylisés rouges « AX Sport » viennent en surbrillance sur ce fond blanc… Lire la suite

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Peugeot 404 Cabriolet Injection

Peugeot 404 Cabriolet Injection (1963)

Peugeot 404 Cabriolet Injection
1962 – 4 cyl. en ligne 8V
85 ch SAE – 160 km/h
1 080 kg

Depuis 1960, Peugeot se donne des airs américains avec sa berline 404 avec le traitement de sa poupe. Et, à l’instar de la Peugeot 403, le constructeur de Sochaux décline sa traditionnelle berline en variante cabriolet qu’il a présentée au salon de Paris en septembre 1961. Quoique très classique de ligne, et avec un air de déjà vu, Pininfarina duplique un thème qui a fait mouche avec la Ferrari 250 GT. Force est de reconnaître que le résultat est toujours convaincant et tant pis pour le déjà vu. Une ligne qui n’est pas sans rappeler non plus celle du cabriolet Fiat 1 500… Egalement œuvre du carrossier turinois. Tiens, tiens… ! Le profil très tendu affiche des proportions qui semblent idéale, avec un léger décroché après les portes pour marquer les ailes arrière. Ces dernières sont ponctuées par les optiques de phares tandis que la malle arrière marque un décroché en retombant plus nettement vers le pare-chocs chromé. Histoire de conférer un surcroît de bon goût et aérer le dessin, la Peugeot 404 Cabriolet Injection adopte un pli de carrosserie latéral surligné sur sa partie avant par une tige de chrome. La proue ressemble à celle de Lire la suite

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Alfa Romeo Giulia 1600 Ti Type 105

Alfa Romeo Giulia 1600 Ti Type 105 (1962)

Alfa Romeo Giulia 1600 Ti Type 105
1962 – 4 cyl. en ligne 8V
92 ch – 165 km/h
1 000 kg

Pour remplacer sa berline Giulietta, Alfa Romeo dévoile à l’autodrome de Monza sa nouvelle Giulietta le 27 juin 1962. Un haut lieu du sport automobile qui en dit long sur les ambitions d’Alfa Romeo. Bonne nouvelle pour les fans de berlines sportives, la firme d’Arese ne renie pas son ADN. Côté style, si la Giulietta était ronde et dotées de proportions idéales, l’Alfa Romeo Giulia 1600 Ti détonne quelque peu par un style torturé ponctué d’un porte-à-faux avant inexistant et arrière très prononcé pour privilégier une contenance de coffre à bagage étendue (500 litres) et pratique. Assez carrée, la Giuia est l’œuvre du designer Giuseppe Scarnati. La ligne de caisse très horizontale, tranche avec les rondeurs du passé, et est surmonté d’un habitacle lumineux grâce à des fins montants. Derrière cet aspect finalement très sérieux se cache des traits dictés par le pratique (coffre, luminosité intérieur, visibilité…) et également par une aérodynamique soignée ponctuée par un Cx de 0,34. Chapeau ! La proue semble froncer les sourcils avec son capot qui resserre Lire la suite

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Honda S800 Coupé

Honda S800 Coupé (1967)

Honda S800 Coupé
1967 – 4 cyl. en ligne 8V
78 ch SAE – 160 km/h
750 kg

La saga de Honda est à l’image de l’ambition et la passion de son créateur Sochoïro. Spécialisé dans la moto depuis 1947, c’est à partir du début des années 60 que Honda se tourne également vers l’automobile, ponctué par un engagement en compétition automobile et notamment en Formule 1 sans connaître pour autant un réel succès. En 1966, Honda dévoile son nouveau S800 Coupé et le commercialise dans la foulée l’année suivante dans l’hexagone. Menue dans ses proportions (1,4 m de large et 3,35 m de long), la Honda S800 Coupé s’offre une sacrée bouille ! Les connaisseurs avertis noteront que le style inauguré sur la Honda S500 a été reconduit et modifié par détails. Le coupé offre une ligne de pavillon qui singe celle des breaks de châsse, un peu dans le style de la MGB GT ou la Triumph GT6. Dans les nouveautés, la calandre est inédite tandis que les optiques arrière sont plus grosses et englobent les feux de recul (pas si courant sur les automobiles contemporaines). Très basse avec une hauteur de 1,195 m, la Honda S800 coupé annonce fièrement la couleur quant à sa sportivité. Nous ne boudons pas Lire la suite

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MGB GT GHD3

MGB Roadster GHN3
1965 – 4 cyl. en ligne 8V
95 ch SAE – 166 km/h
1 048 kg

Depuis 1962, la MGB donne le « La » dans le milieu du roadster sportif et de la voiture de sport. En effet, près de 78 000 exemplaires ont déjà trouvé preneurs, prouvant ainsi le succès de la formule. Un art de la synthèse qui peut compter en outre sur une esthétique qui joue le sans faute avec une élégance folle. Néanmoins, Enever et Thornley décident de combler un trou dans la gamme et capitaliser sur la MGB. Un coupé 4 places (en réalité 2+2) est donc étudié pour permettre aux pères de famille de profiter de la MGB. C’est Pininfarina qui est mandaté pour dessiner cette variante coupé de la MGB. Le designer italien va s’inspirer du prototype réalisé par le belge Jacques Coune. Le résultat est tout simplement magnifique et fera même dire à ses dirigeants que la « MGB GT est l’Aston-Martin du pauvre ». Le travail de Pininfarina est remarquable en plusieurs points. Le premier à souligner est la jonction et la reprise des lignes originelles avec le toit et les vitrages sans la moindre erreur. Le hayon arrière qui est très large et s’ouvre sur toute sa surface est aussi pratique qu’élégant. Pour l’occasion, l’intégration du toit a imposé un parebrise plus haut que sur le roadster afin d’obtenir un habitacle plus volumineux. De là à Lire la suite

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MGB Roadster GHN3

MGB Roadster GHN3
1962 – 4 cyl. en ligne 8V
95 ch SAE – 166 km/h
920 kg

Après une série de roadsters sportifs et spartiate, le trio de tête de la firme MG créée par Cecil Kimber (Morris Garage) décide de révolutionner le genre du roadster anglais. Syd Enever, John Thornley et Roy Brocklehurst vont donc concevoir un roadster qui s’il s’inspire de la MGA, va innover avec une structure autoporteuse de type monocoque (fini le châssis séparé de la carrosserie) pour un meilleur confort. Le coup de crayon du à Syd Enever semble d’inspiration latine et donne à la MGB une allure qui marque les esprits et séduit les clients potentiels. On se méprendrait à attribuer ce dessin à Pininfarina, tant il semble une réduction des Ferrari 250 Cabriolet (1959), avec un sens admirable des proportions. La ligne ininterrompue de type « ponton » clôt définitivement l’héritage stylistique du passé. Dans les inédits, notons de véritables portières dotées en outre de « vraies » vitres descendantes. Des déflecteurs sont Lire la suite

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Opel GT 1900

Opel GT 1900
1968 – 4 cyl. en ligne 8V
90 ch – 185 km/h
940 kg

Depuis le salon de Francfort 1965, les amateurs furent frappés par l’étude de style Opel « Experimental GT ». Signé par Erhard Schnell et de toute son équipe, il avait d’abord été conçu en secret sans en informer la direction générale. Cette dernière lorsqu’elle découvrit le prototype fut conquise immédiatement par le projet. Entre les bravos du public de Francfort et la satisfaction interne chez Opel, décision fut alors prise de lancer la conception d’une Opel GT en partant d’éléments mécaniques de la Kadett B et en s’inspirant du style du concept car. Le principe de la « Mini Corvette » est reconduit, avec un gabarit néanmoins différent du prototype, ce que le public va constater dès septembre 1968 à la commercialisation de l’Opel GT. Une silhouette style bouteille de coca-cola, avec un avant plongeant et aérodynamique et des hanches larges qui viennent mourir dans un postérieur à pan coupé inversé cerclé d’un becquet intégré pour donner de la stabilité à haute vitesse. Cet arrière a des faux airs de Ferrari 275 GTB en réduction avec ses deux doubles optiques rondes. Les passages de roues plus marqués donne une belle assise à l’allure générale de cette micro GT (4,11 mètres de long pour 1,58 mètres de large). Et comme si cela ne suffit pas, l’Opel GT 1900 regorge de détails de style tous aussi séduisants qu’évocateurs de sportivité. A commencer par les phares avant rétractables qui tournent sur leur axe de la droite vers la gauche. Succès garanti auprès Lire la suite

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Triumph GT6 Mk1

Triumph GT6 Mk1
1966 – 6 cyl. en ligne 12V
95 ch – 172 km/h
880 kg

Après un premier essai avorté en 1964 en raison d’une surcharge pondérale trop importante pour le quatre cylindres d’origine, mais qui valida le dessin réussi de Giovanni Michelotti, Triumph adapta en premier lieu le dessin « coupé » fastback pour ses Spitfire de course pour les 24 Heures du Mans. Non sans un beau succès à la clé puisque la Triumph Spitfire remporta sa catégorie en 1965. Excusez du peu ! Du coup, Triumph compte bien surfer sur ce succès, et développe toujours sur cette carrosserie coupé, une variante Triumph GT6. Son appellation donne le ton : Triumph emprunte le six cylindres en ligne à la berline Vitesses qui dispose d’un châssis similaire à la Spitfire, et vient jouer des coudes dans la catégorie des (petites) Grand Tourisme. Une idée astucieuse qui permet à la firme anglaise d’élargir sa gamme, attirer une nouvelle clientèle et surtout pérenniser ce dessin très séduisant de Michelotti. Car en y regardant de près, bien que l’air de famille avec la Spitfire est évident, de nombreuses particularités imprime la GT6 dans le paysage automobile. En premier lieu, les amateurs auront noté le capot avec une bosse Lire la suite

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