Jean-Luc Lagardère le PDG de Matra (fabricant de missiles) a de la suite dans les idées. Une fois René Bonnet tombé dans son escarcelle en 1964 avec son modèle la René Bonnet Djet devenant Matra Jet, il va missionner Philippe Guédon pour la conception d’une première voiture de sport 100% Matra. Le cahier des charges est pas si simple puisque la future voiture de sport made in France doit avoir son moteur en position central arrière, mais également 4 places dans une carrosserie de coupé. C’est à Jacques Nochet, ex-styliste de Simca, qu’incombe le challenge de donner forme au projet. Le moins que l’on puisse dire est que le résultat est étonnant et singulier. La proue joue les voitures de sport avec des phares Marchal rectangulaires escamotables autorisant un capot plongeant. La ceinture de caisse est très basse privilégiant une sacrée lumière dans l’habitacle tout autant qu’une belle visibilité périphérique. La partie arrière est plus conventionnelle, mais force est de constater que les parties opposées semblent ne pas s’associer avec la meilleure harmonie. Question de goût certes, mais de proportions. Les jantes en acier de 14 pouces et quelques touches de chromes complètent cet ensemble. La Matra 530 est ainsi dévoilée au salon de Genève en mars 1967. Les amateurs de voitures de sport tricolore peuvent pousser un ouf de soulagement : l’aventure René Bonnet continue mais avec moins de radicalité…

La Matra 530 souffle le chaud et le froid permanent : un look sportif mais singulier, une tenue de route diabolique et confortable, mais une mécanique et des performances modestes. Côté missile, on repassera, mais pour le quotidien, la Matra 530 tire son épingle du jeu…

Après avoir été éconduit par les constructeurs français c’est chez Ford que Matra a trouvé son bonheur pour motoriser sa M 530. Ainsi, le V4 Ford P5S de la Taunus 17M remporte les suffrages de Philippe Guédon puisqu’il est compact et prendra le moins de place possible dans l’habitacle. Comme il est disposé en position longitudinale centrale arrière, et qu’il faut ménager deux places d’appoints, c’est donc une aubaine qu’il soit si court. Autre point positif, il est particulièrement robuste, ce qui est important lorsque l’on est un (jeune) constructeur comme Matra qui se lance à l’assaut du marché automobile et qui ne dispose pas d’un réseau de réparation très étendu. Le quatre cylindres en V avec son angle de 60° dispose d’une cylindrée de 1 699 cm3 (90,0 x 66,8 mm – alésage x course). Les huit soupapes (deux par cylindres) en tête sont actionnées par un arbre à came central et son jeu de culbuteurs. L’alimentation est confiée aux bons offices d’un carburateur inversé simple corps. La puissance est de 72 ch à 4 800 tr/mn ce qui reste relativement modeste pour garantir de belles montées en régime. Le couple de 130 Nm à 2 500 tr/mn se joue du poids général de 840 kilos. La boîte de vitesses manuelle comporte quatre rapports tous synchronisés. Les performances sont décevantes car, si la vitesse de pointe atteint tout de même 172 km/h, les accélérations peinent à convaincre avec 34 secondes pour la borne kilométrique, soit 2 secondes de plus que la Matra Djet. Il est vrai que la Matra 530 se veut plus polyvalente d’usage et plus conciliante, quitte à y laisser quelques plumes de sportivité… Le châssis de la Matra 530 est construit à base de tôles d’acier soudées recevant une caisse en résine époxy. La carrosserie est constituée de différents éléments qui sont boulonnés sur la structure acier. La suspension est à quatre roues indépendantes avec des triangles superposés avant et des bras tirés arrière. Des ensembles ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques complètent l’ensemble, tandis que la liaison finale au sol est à la charge des pneumatiques en 145×14 avant et 155×14 arrière. Dans les spécificités, on notera une forme particulière des arbres de transmission permettant de gagner de la place dans l’habitacle. La direction est à crémaillère (sans assistance) et le freinage signé Bendix est à quatre disques pleins (les mêmes que ceux montés sur l’Autobianchi Primula). La Matra 530 fait un véritable récital de ses qualités routières, sans jamais se départir d’un confort de suspension souple et agréable. La tenue en virage est diabolique, même si la prise de roulis peut être importante. La direction est précise et douce permettant de placer le train avant avec

rigueur, tandis que le freinage est puissant en toute circonstance. Et évidemment, le moteur en position central arrière confère un comportement agile et neutre. Une réussite ! Cela ne fait que mettre en relief une mécanique bien pale qui ne mérite pas un tel châssis… L’habitacle se prétend quatre places, mais il est en réalité plus un 2+2 si vous avez de jeunes enfants, ou alors un 2+1 si vous avez un adulte derrière. La meilleure place est sans conteste celle du conducteur avec une position de conduite excellente grâce aux très bons sièges sport, et un volant à jante épaisse offrant une belle préhension. La planche de bord dispose d’une instrumentation très complète et flatte la rétine avec son revêtement alu. Dans les bonnes surprises, on appréciera l’astucieux toit qui se range sous le capot avant, tandis que malgré le moteur central arrière, un coffre à bagage de contenance suffisante est préservé.

Autres versions :
Matra 530

• Matra 530 – M530

Les Rivales :
Coupé 1960, 1967

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Avant d’acheter
La Matra M 530 dans toutes ses variantes (standard, A, LX, SX) n’a pas rencontré son public, ou tout du moins pas à la hauteur des espérances de Matra. Ainsi de 1967 à 1973 ce sont 9 609 exemplaires sont sortis des chaines de l’usine Matra de Romorantin. La répartition des différentes versions s’établit comme suit : 2 062 exemplaires de M 530 (1967-69) 72 ch, 1 669 exemplaires de M 530 A (1969-70) 75 ch, 4 732 exemplaires de M 530 LX (1970-73) 75 ch et 1 146 exemplaires de M 530 SX (1971-73) 75 ch. Son prix élevé, son manque de tonus moteur, un réseau à construire et des débuts difficiles (retards de production et fiabilité la première année) ont pénalisé la diffusion de ce coupé singulier. Hésitant entre sport et confort, difficile à classer en effet face à ses rivales. Une fois que vous vous êtes décidé sur la version qui vous intéresse, prenez votre temps pour bien choisir l’exemplaire dans les petites annonces. L’auto doit impérativement être complète, car beaucoup de pièces spécifiques sont introuvables, et il ne sera pas superflu de se rapprocher de l’Amicale Matra 530. Dans les bonnes nouvelles, le moteur V4 Ford est du type increvable, qui nécessite un entretien régulier tous les 5 000 km ou 12 mois. Si les panneaux de carrosserie en polyester peuvent mal vieillir (vernis, peinture, craquelures), ils peuvent surtout masquer une corrosion endémique de la structure acier : planchers, bas de porte, bas de caisse, points d’ancrages moteur et suspensions… Enfin la qualité de fabrication et finition intérieur, tout comme l’étanchéité générale laissent à désirer. Il faut donc prendre soin de sa Matra 530 pour la conserver en très bon état pour longtemps, au moins à la mesure de la fiabilité de sa mécanique…
Entretien : tous les 5 000 km ou 12 mois

Mots clés : Matra | 530 | A | M | LX | SX | V4 | Ford | Coupé | Sport | 2+2 | Romorantin | France | MATRA M 530 | COUPE SPORT | COUPE

CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS

 

✔ TOP Tenue de route efficace | Confort | Freinage | Bouille originale | Concept 2+2 | Direction | Poids | Position de conduite | Moteur compact et grande série | Polyvalence d’usage | Coffre préservé | Instrumentation complète | Insonorisation moteur

✖ FLOP Performances modestes | Consommation | Image ? | Réseau de distribution/réparation | Places AR symboliques | Boîte 4 seulement | Prix

Textes : Arthur Fox (Alis Webzine) – Photos : D.R

Matra

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