Née René Bonnet Djet en septembre 1962, ce coupé sport à moteur central arrière (comme les F1 !), a déjà connu quelques changements notables de patronymes. Au salon de Paris 64, Matra confirme le rachat de René Bonnet en accolant son nom, le constructeur français de voitures de sport s’appelant « Matra-Bonnet ». Deux ans plus tard, la marque devient « Matra » tout court, et la Djet perd son « D » pour s’appeler Jet. Et comme chez Renault la R8 Gordini s’offre un tout nouveau 1300 cm3, Matra saute sur l’occasion pour le monter sous le capot la Jet 6. A l’image de l’Alpine A110 Berlinette, la Matra Jet 6 (MB 855) se muscle pour offrir des performances plus dignes de sa ligne très sportive. Depuis la Djet VS (MB 85) équipée du 1 108 cm3 de la R8 Gordini, les voies avant et arrière ont été augmentées tandis qu’un bossage sur les flancs au-dessus des passages de roues arrière a fait son apparition. Enfin le coffre à bagage situé derrière le moteur central AR a été agrandi. Frêle et menue, la Matra Jet 6 est fine de ligne avec un museau allongé, des phares sous globes et son fin pare-chocs chromé qui surplombe des phares additionnels. Petit rétro obus chromé, tandis qu’une lame épaisse du même matériau est installé sur la poupe avec ses deux feux ronds. Avec ses allures de coupé sportif, la Matra Jet 6 ne manque pas d’atouts pour séduire…

La Matra Jet 6 MB 855 trouve (enfin !) une mécanique à la mesure de son excellent châssis. Et avec les moyens financiers de Matra derrière, l’ensemble a de quoi rassurer les clients potentiels, à la condition de fermer les yeux sur l’aspect artisanal de ce coupé sportif tricolore…

René Bonnet, ex-DB (c’est le « B » de Deutsch et Bonnet = DB), a déjà une solide expérience des voitures de course et a déjà compris ce qui est le plus efficace comme architecture. Alors ne doutant de rien, il place dès l’origine de sa Djet un quatre cylindres de 1 108 cm3 de Renault 8 Major longitudinalement en position centrale arrière. Avec la Jet 6 (MB 855), c’est le quatre cylindres 1 255 cm3 de la Renault 8 Gordini qui est monté dans la Matra. Ce moteur est un dérivé du 1 108 cm3. Il a été réalésé avec un alésage qui passe à 74,5 mm contre 70 mm sur le 1,1 litre, tandis que la course reste identique. Les soupapes en tête au nombre de 8 sont entraînées par un arbre cames latéral et ses culbuteurs. Le rapport volumétrique est établit à 10,5:1 et le vilebrequin est à 5 paliers. Avec son alimentation via deux carburateurs Weber 40 DCOE double corps horizontaux inversés, ce quatre cylindres frappé du « G » de Gordini développe 95 ch à 6 750 tr/mn et un couple de 98 Nm SAE à 5 000 tr/mn. Il confère un caractère homogène et agréable en usage courant. Le conducteur de la Matra Jet 6 devra se contenter en série de la boîte 4 rapports manuel, rageant alors que la Renault 8 Gordini est équipée de série d’une boîte 5 rapports et coûte 40% moins chère… Les performances sont correctes, mais restent un poil décevantes, surtout face à sa rivale directe, l’Alpine A110 1300 G, équipée du même moteur. La Matra accroche 190 km/h et le kilomètre départ arrêté est réalisé en 32’’6. Evidemment, avec sa boîte 4 et son poids de 750 kilos (soit 150 de plus que l’Alpine), la Matra trouve là quelques écueils à une performance équivalente à sa compatriote. A noter des consommations conséquentes rapportées à la cylindrée. La Jet 6 a adopté dès ses débuts en 1962 un châssis poutre (tiens, tiens…) habillé d’une carrosserie en polyester. Ne cherchez pas d’autres similitudes avec les Berlinette Alpine, car pour le reste, c’est inspiré des monoplaces de compétition avec des triangles superposés avant et arrière. L’essieu avant accueille une barre stabilisatrice, mais pas l’arrière qui en revanche adopte quatre amortisseurs à double effet (contre deux à l’avant). La direction à crémaillère est également reprise à la Renault 8 Gordini avec son diamètre de braquage de 9,25 mètres et donne entièrement satisfaction quant à sa précision et sa qualité de filtrage dans les remontées d’informations du train avant. Les jantes acier de 13 pouces sont chaussées de pneus en 145 X 380 et abritent quatre freins à disques pleins sans assistance. Autant l’Alpine est survireuse, autant la Matra Jet 6 joue les monoplaces : précise, fine sur la route, affûtée comme une lame de rasoir, tout au plus accepte-t-elle de glisser des quatre roues poussée dans ses retranchements avant de céder enfin au survirage. Et sa tenue de cap en ligne droite est à souligner tant elle est nette. Moins spectaculaire que les glisses légendaires de l’Alpine, mais très efficace et précis, et surtout beaucoup plus accessible au conducteur lambda. Un point noir au freinage dont la sensibilité à la pédale n’est pas évidente avec une pédale dure et une course longue. L’habitacle est très mesuré et réservé strictement à deux adultes. La présentation est très simple et spartiate avec une large planche de bord, une instrumentation complète et quelques commandes éparses sur la console centrale. Les sièges baquets sont enveloppants et concourent à une bonne position de conduite (pour qui aime être assis très bas) et un maintien en virage appréciable. Le confort est très ferme, corollaire à l’excellente tenue de route et cette sensation de monoplace qui vire à plat (on ne peut pas tout avoir…). La version « Luxe » est à peine plus cossue et mieux présentée (planche de bord en bois, volant bois, et dans les rares options on peut opter pour un toit escamotable, et une ouverture du hayon arrière (!).

Autres versions :
Matra Jet

• Matra Jet 6 MB 855

Les Rivales :
Coupé Sport 1960, 1966

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Avant d’acheter
Les Matra possèdent une certaine cote d’amour en France. Et particulièrement les Matra Jet et René Bonnet Djet auréolées par les retombées des victoires de Matra sur circuit (F1, F2 et Le Mans), et véritables « filles » des artisans du sport automobile français issus des années 50 comme DB, René Bonnet, CD, CG, Jidé… Ainsi, même les collectionneurs étrangers avertis s’arrachent ces petites autos (souvent) bleues à prix d’or. Le prix d’achat devient donc désormais moins accessible à beaucoup de passionnés qui se rabattent souvent sur d’autres modèles comme les Matra 530, Matra Bagherra et Matra Murena. Connues de quelques spécialistes, les défauts des Matra Jet sont répertoriés : corrosion possible du châssis poutre, état de la carrosserie en polyester aléatoire et pas à la portée du premier carrossier venu, réglages des trains roulants à contrôler, scruter toute trace de choc suite à une sortie de route (fréquentes pour le néophyte), soucis électriques et de masse défaillante, finition parfois bâclée… Dans les mauvaises nouvelles, toutes les pièces n’existent pas et il est du coup pertinent de se tourner vers la communauté Matra qui est très soudée et possède des mines d’informations et renseignement. Comme toujours dans le monde des Voitures de Sport de caractère, il convient de se décider autant devant l’auto convoitée que devant des preuves tangibles d’un entretien suivi et d’un nombre de propriétaires cohérents. La mécanique doit être celle d’origine… ; attention à bien vérifier que la Jet en vue n’a pas été « upgradée », voire même équipée d’un moteur jamais utilisé en son temps (un R5 Alpine par exemple). Enfin, les Matra Jet 6 et leur mécanique spéciale nécessitent un entretien par des mécaniciens avertis, à commencer par le réglage moteur et des deux carburateurs double corps… Bon à savoir.
Entretien : Vidange tous les 3 000 km.

Mots clés : Matra | René Bonnet | Djet | Jet | 6 | Romanrentin | Gordini | MB 855 | Coupé Sport | GT | Grand Tourisme | MATRA | JET 6 (MB 855) | COUPE SPORT | COUPE

✔ TOP Ligne ǀ Héritage René Bonnet ǀ Image Matra ǀ Poids ǀ Mécanique simple ǀ Maniabilité ǀ Tenue de route diabolique ǀ Souplesse du moteur R8 Gordini ǀ Commande de boîte ǀ Direction

✖ FLOP Consommation ǀ Performances moyennes ǀ Boîte 4 rapports seulement ǀ Visibilité latérale ǀ Freinage ǀ Détails de finition ǀ Prix ǀ Boîte 5 en option ǀ Aspects pratiques absents ǀ Habitabilité

Textes : Arthur Fox (Alis Webzine) – Photos : D.R

Matra

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